Статья была размещена тут: https://warhead.su/2019/06/30/parusa-ili-turbiny-vozmozhno-li-vozvraschenie-parusnikov
Последнее время в некоторых статьях журналистов и фанатов парусников все больше звучит призыв вернуться к использованию парусных кораблей в океанах в качестве основных перевозчиков на дальние расстояния. Так, в 2010 году в газете «The Guardian» вышла статья с броским заголовком: «Современные сухогрузы плавают медленнее парусных клиперов» (ссылка: https://www.theguardian.com/environment/2010/jul/25/slow-ships-cut-greenhouse-emissions). Речь идет о знаменитых «чайных клиперах» второй четверти XIX века. Краткая аннотация к статье гласит: «Современные сухогрузы пересекают океаны за большее время, чем «Cutty Sark» 130 лет назад, потому что нынешние судовладельцы стали использовать супермедленный ход (super-slow steaming)». Есть ли правда в этом утверждении?
Давайте разбираться.
Итак, пишет «The Guardian», проблемой всему были две причины: экономический спад в морских перевозках, начавшийся в 2008 году, и ужесточение требований по охране окружающей среды в Европе. Если в 1980-х годах стандартная скорость сухогруза в океане составляла 25 узлов (примерно 46 км/ч), то потом она понизилась до 20 узлов, а в 2008 году – до 12 узлов. То есть скорость перевозки груза на отдельном судне упала ровно в два раза. Время прохождения грузового судна между США и Китаем, или между Австралией и Европой теперь стало сопоставимо с тем, сколько тратили на это парусники в XIX веке, и даже немного медленнее (как утверждается в статье). А ведь американские клипера середины XIX века в среднем давали 14-17 узлов скорости, а некоторые – и до 22 узлов.
Вот оно, решение! Паруса экологичны, не расходуют драгоценное топливо (нефть, мазут, уголь), да еще и дают больше скорости. Так за чем же дело стало? Примеров ведь масса! Тот же бостонский клипер «Sovereign of the Seas», с очень длинным и узким корпусом (соотношение длины к ширине у него было 5:1, на обычных кораблях века паруса – 3,5:1), построенный в 1852 году, действительно прошел расстояние от Нью-Йорка до Ливерпуля всего за 13 дней и 13,5 часов, показав среднюю скорость 22 узла. «Cutty Sark» показала среднюю скорость на 2183 морских милях в 15 узлов. Из Плимута в Сидней «Cutty Sark» шла всего 72 дня, тогда как считалось, что этот путь займет не меньше 100 дней. Клипер «Flying Cloud» затратил на переход между Нью-Йорком и Сан-Франциско через мыс Горн 89 дней.
Так давайте посчитаем. Чтобы узнать скорость, нам нужно всего лишь расстояние поделить на время, правильно? Расстояние между Нью-Йорком и Сан-Франциско через мыс Горн составляет 21300 км или 11500 морских миль, 11500 морских миль делим на 89 дней и получаем 130 миль в день или… 5.4 узла. Как же так, спросит читатель! А вот так!
Может быть, посчитаем другой путь? Давайте попробуем. Расстояние Нью-Йорк-Ливерпуль составляет 5300 км или 2860 морских миль. Делим на 13 дней, получаем 220 миль в день или 9 узлов.
В том то и проблема, что в статье «The Guardian» брались пиковые показатели значений скорости парусных кораблей. То есть – да, некоторые отрезки парусные клиперы шли со скоростью и 14 узлов, и 18 узлов, и даже 22 узла. Но ведь нам-то важна средняя скорость! А она получалась гораздо меньше.
Давайте посмотрим на винджамеры – знаменитые парусники-«выжиматели ветра» начала XX века. Там мы так же встретим среднее значение скорости в 8-9 узлов. Не кратковременные показатели пиковой скорости на небольших участках, а именно нормальная средняя скорость перехода. Да, некоторые рудовозы (балкеры, то есть суда с трюмами насыпного типа) идут с той же средней скоростью 8-9 узлов, но если парусники XXвека имели полезное водоизмещение от 3 до 8 тысяч тонн, то современные суда имеют водоизмещение до 330 тысяч тонн (так называемые «кейпсайзы» - то есть корабли, которые из-за своей осадки и размеров не могут пройти Панамским или Суэцким каналом, и вынуждены огибать мыс Доброй Надежды или мыс Горн), то есть могут принять груз, эквивалентный 41 паруснику! А может нам парусник сделать водоизмещением в 100 тысяч тонн? Нельзя, ибо за подобный рост водоизмещения надо платить снижением скорости, либо увеличением площади парусного вооружения судна. Что в результате получится – представить страшно!
И все же давайте прикинем. Тот же барк «Крузенштерн» (бывший «Падуя») имеет водоизмещение 3000 тонн, при этом площадь парусов у него составляет 3400 кв. м. Понятно, что зависимость тут более сложная, но давайте для простоты примем линейную зависимость площади парусов от водоизмещения. Итак, 3000 тонн – это 3400 кв. м. парусов, а 100 тысяч тонн – это… 113 тысяч кв. м. парусов!!! Самая большая площадь парусов за всю историю парусного флота была у пятимачтового винджамера «Preussen» - 6806 кв.м. Выглядело это вот так:
Как разместить 113 000 кв. м. парусов – это даже представить невозможно.
А теперь вернемся к вопросам скорости парусного судна. И вопрос, вытекающий из нашего предыдущего материала - почему скорость парусного судна нестабильна? На это четко отвечает такая наука, как метеорология. Давайте (для простоты) допустим, что у парусника всегда попутный ветер, и что ему не приходиться идти зигзагами или уклоняться от курса. Да, ситуация фантастическая, но тем не менее сделаем такое допущение. Неужели в таком варианте парусник не сможет идти как тот самый сухогруз – с постоянной скоростью? Ответ – нет, не сможет. Дело в том, что к югу от экватора начинаются зоны «тихих ветров», которые дуют со скоростью от 0.3 до 1 м/с. А как мы с вами понимаем, скорость парусного судна напрямую зависит от силы ветра. Нет ветра – нет скорости. И в случае с парусниками, заменяющими «кейпсайзы», клиперам или винджамерам на пути к мысу Горн или мысу Доброй Надежды придется пройти область тихих ветров, что замедлит их среднюю скорость перевозки груза. И это – даже при нашем с вами допущении, что парусник идет с попутным ветром весь свой путь. А ведь это далеко не всегда бывает возможным, особенно в «ревущих сороковых» или у мыса Горн.
Таким образом, получается, что даже «супермедленный ход» в 8-12 узлов на современных судах обеспечивает более быстрое прибытие грузового судна из точки «А» в точку «Б», чем использование на дальних маршрутах парусных кораблей. Просто потому, что корабль на двигателе не зависит от силы и направления ветра и медленно, но неуклонно идет по заданному маршруту.
Ну и еще одно обстоятельство - экипажи. На «Cutty Sark» экипаж составлял 28 человек. На знаменитых «летающих П» («Памир», «Падуя», «Пассат») начала XX века – 28-35 человек. На знаменитом рудовозе «Berge Stahl» (61 тысяча тонн) экипаж составляет 16 человек. Самый большой контейнеровоз в мире «Emma Maersk» (170 тысяч тонн) – 13 человек. И это логично, ведь для работы с парусами нужно гораздо больше рабочих рук, чем для управления машиной современного судна.
Вот и получается, что пока возвращение парусников для рутинной работы – мечты фанатов и энтузиастов, экономика и финансовый расчет на стороне двигателей дизельного типа и турбин. Но ушли ли парусники в прошлое насовсем? Время покажет.