Еще несколько дней назад многим из нас казалось, что страшнее пандемии ковида в современном мире не осталось уже ничего. И вот, на смену этой, уже уходящей напасти пришло нечто новое, последствия чего могут оказаться на порядки опасней, как для страны, так и для ее граждан. Последствия санкций, введенных странами Запада в ответ на российскую спецоперацию на Украине, грозят потерей целых отраслей экономики, одной из которых может стать гражданская авиация.
На днях ЕС принял решение о полном запрете поставок запасных частей, агрегатов, комплектующих для самолетов европейского производства, а также лизинга самолетов, вертолетов и другой авиатехники (ее предлагается вернуть лизингодателю). Запреты коснутся также страхования и техобслуживания воздушных судов. Аналогичных решений, в скором времени, следует ожидать и от США.
По самым простым подсчетам, такое решение может сократить парк российских авиакомпаний более чем в два раза. И это не преувеличение. Дело в том, что доля самолетов зарубежного производства в России составляет 64%, а вертолетов —36%. А без лизинга и запасных частей особенно не полетаешь.
Уже никто никуда не летит…
Очевидно, что это решение принято нашими «западными партнерами» исключительно под воздействием эмоций, вызванных действительно беспрецедентной политической ситуацией. Авторы санкций в отношении России не скрывают, что таким образом они намерены нанести ей тяжелейшее экономическое поражение, которое будет полностью сопоставимо с военным. Судя по изначальному замаху, нечто подобное у них действительно может получиться. По крайней мере, в области авиастроения и гражданской авиации.
Вот только одна маленькая деталь всего этого «испепеляющего удара» заключается в том, что Европе и США не удастся уклониться от неизбежно прилетающего к ним «бумеранга», запущенного их же собственной рукой.
Первый вопрос заключается в том, куда западные лизингодатели денут фактически конфискованные ими у российских авиакомпаний самолеты? Если на мировой вторичный рынок будут выброшены 700−800 почти еще новых самолетов из России, то это неизбежно приведет к его полному обрушению. Такое количество воздушных судов просто не нужно на западном рынке авиаперевозок, а реализовать их за короткое время без тяжелейших финансовых потерь невозможно по определению.
При этом, каждый возвращенный из России самолет, чтобы не превратиться в груду металлолома, требует планового обслуживания и проведения различных регламентных работ. К тому же, такой огромный авиапарк занимает колоссальные площади, в связи с чем, одна только их "парковка" выльется в миллионы долларов.
Конечно, весь этот авиапарк можно тихо похоронить в какой-нибудь пустыне, как это сделано в американском штате Аризона, где находится авиабаза ВВС Девис-Монтен, являющаяся самым большим кладбищем самолетов в мире. Но в этом случае, стоимость экономических и экологических потерь будет измеряться уже не миллионами, а миллиардами евро.
А как же быть России?
Впрочем, в случае реализации санкционных планов Европы и США, России следует беспокоиться не о том, что те будут делать с отозванными из российского лизинга самолетами и падением поступлений от их ремонта и обслуживания, а о том, на чем предстоит летать россиянам. Столь резкое и единовременное сокращение авиапарка грозит полным кризисом отрасли авиаперевозок. Стоимость авиабилетов увеличится настолько, что большинство пассажиров будет вынуждено пользоваться альтернативным транспортом, или оставаться на месте.
Российские власти делают ставку на импортозамещение в авиастроении, но насколько это реально в современных условиях в России?
Вопрос обновления парка воздушных судов напрямую связан с импортозамещением иностранных машин на производимые в России типы, такие как «Суперджет», МС-21, Ил-114−300 и другие.
Как писал ранее «Ридус», SSJ 100 — первый гражданский самолет, разработанный в РФ. Он относится к семейству региональных судов. Дальность полета базовой версии — 4,4 тыс. км, вместимость — 98 пассажиров. Его использование началось в 2011 году. «Суперджет» на 80% состоит из импортных деталей и, по сути, не является российским самолетом.
Глава Ростеха С. В. Чемезов отмечал, что в 2024 году Ростех начнет серийный выпуск двигателя ПД-8 для самолетов SSJ 100 и Бе-200, таким образом, к 2024 году SSJ может стать полностью российского производства.
По словам главы Ростеха, РФ всего произвела около 200 самолетов SSJ 100, в ближайшее время передаст авиакомпаниям еще около 20 новых машин.
Однако в 2019 году от «Суперджетов» отказался единственный европейский эксплуатант — ирландская компания CityJet. Компания «ИрАэро» в текущем году вернула два SSJ-100 лизингодателю. Менее десяти самолетов пока летают в Мексике у лоукостера InterJet, в ВВС Таиланда и в госструктурах Казахстана. Все это связано с проблемами техобслуживания и возникающего отсюда низкого налета — пять часов в сутки.
Что же касается МС-21, то согласно стратегии группы «Аэрофлот», к 2028 году в парке «России» будет 85 МС-21. Но и в этом самолете также будет много западных агрегатов и деталей, а их отсутствие придет к остановке полетов самолетов отечественного производства.
Китай, Иран и… Украина нам помогут?
Сложившее после введение санкций положение в авиастроительной отрасли Росси потребует нетривиальных и может быть, неожиданных решений. Например, планируется взять в лизинг китайские самолеты и использовать иранский опыт обхода санкций. И это не фейк.
До конца XX века полёт на самолёте был у китайцев признаком положения и богатства. Сейчас частота рейсов между городами всё больше растёт. Теперь из Пекина в Шанхай ежедневно совершается более 40 рейсов.
Кроме того, Китай строит сегодня самолеты практически всех классов. Для России сегодня интересны некоторые из них, например Сиань Y-20, аналог нашего Ил-76. Первый полёт он cовершил 26 января 2013 года. Все прототипы оснащены российскими двигателями Д-30КП-2.
Он имеет впечатляющие характеристики: максимальная полезная нагрузка 66 000 кг, максимальная скорость: 830 км/ч, крейсерская скорость на малой высоте 780 км/час, дальность полёта с грузом массой 66 000 кг — 4400 км, практический потолок 13 000 м.
Comac ARJ21 — это 78−90-местный региональный реактивный самолет. Напоминающий MCD-80/MD-90, произведенный по лицензии в Китае, он имеет стреловидность 25°, сверхкритическое крыло конструкции Антонова и сдвоенные задние двигатели General Electric CF34. К концу 2021 года было поставлено 66 самолетов.
Comac C919 — узкофюзеляжный авиалайнер. Самолет, построенный в основном из алюминиевых сплавов, должен быть оснащен либо двигателями CFM International LEAP, либо турбовентиляторными двигателями ACAE CJ-1000A способны перевозить от 156 до 168 пассажиров в нормальной рабочей конфигурации на расстояние до 5555 км
AVIC AG600 Kunlong — большой самолет-амфибия, разработанный AVIC и собранный компанией CAIGA. Приводимый в действие четырьмя турбовинтовыми двигателями WJ-6, он является одной из самых больших летающих лодок с грузоподъемностью 53,5 т. Его поставки начнутся в 2022 году.
CRAIC CR929 представляет собой планируемое семейство широкофюзеляжных авиалайнеров Twinjet большой дальности от 250 до 320 мест, которое будет разработано CRAIC, совместным предприятием китайской Comac и Российской Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), чтобы бросить вызов дуополии Airbus и Boeing. Строительство первого прототипа началось в сентябре 2021 года.
Конечно, есть в этом сотрудничестве и свои подводные камни. Как утверждает Алексей Синицкий, R&D Director, Infomost Consulting, ряд этих самолетов не сертифицирован в России по объективным причинам, в частности, из-за более жёстких требований по эксплуатации на морозе, например. Кроме того, многие компоненты (например, двигатели и авионика) у них либо западные, либо совместные, так что мы можем наступить на те же грабли.
Иранский вариант
Иран находил выход из санкций за счет стран, которые либо игнорировали запреты, либо поставляли запасные части и агрегаты через третьи страны и юрлица, как, например, РФ поставляла туда старые советские самолеты.
Такой подход позволял Ирану активно эксплуатировать самолеты европейского и американского производства. Причем им удается даже летать по некоторым международным линиям. Однако, если самолет не получит лицензионную запчасть, он не сможет взлететь. За этим внимательно следят соответствующие европейские м американские организации.
Поэтому, как считает, тот же Алексей Синицкий, возможность работы по иранскому варианту крайне маловероятна. Есть еще две причины, кроме контроля запада. Первая очевидна — география. При российских расстояниях авиаперевозки были и будут практически, а во многих случаях и фактически безальтернативным видом транспорта. Нельзя существенно снизить их интенсивность без риска потери связности страны, а то и ее целостности.
Вторая причина менее очевидна. Это состав парка. Основа иранского парка (по крайней мере, сейчас) -- это устаревшие самолеты, в свое время выпущенные в довольно больших количествах и сейчас особо не востребованные. Для них вполне может существовать серый рынок компонентов (хотя бы с разборок), которые можно использовать, прикрыв глаза на качество и наличие сопроводительной документации и на уровень безопасности полетов.
Основа российского парка (по крайней мере, сейчас) -- современные и даже новейшие воздушные суда, поставка и ремонт компонентов для которых зачастую возможны только от их производителя. Соответственно, этот сегмент рынка документируется и контролируется гораздо надёжнее, так что надежда на поставки через посредников видится мне крайне призрачной.
Есть и еще один вариант. Иран освоил лицензионное производство двухдвигательного турбовинтового транспортного самолета ИрАн-140 «Фараз» (Faraz) на предприятии в г. Исфахан. Комплектующие для него поставляют предприятия России, Украины и других стран.
Первая партия самолетов ИрАн-140 из 80 единиц предназначена в основном для внутреннего рынка Ирана. В дальнейшем также планируется их производство на экспорт, в частности для стран СНГ и ведущих торговых партнеров Ирана — Сирии, Судана, ОАЭ и КНДР. В 2010 году было построено 10 самолетов ИрАн-140. Общий объем их выпуска может достичь 140 единиц. Но этот самолет всех проблем России не решит.
Украинский путь
После того, как закончится операция по принуждению мира на Украине, можно будет попробовать восстановить дружеские отношения с авиапромом этой страны. ОКБ Антонова в свое время производила почти всю линейку самолетов от региональных до магистральных судов.
Что касается авиадвигателей, то здесь все обстоит несколько сложнее. Китай на корню скупил конструирование и производство украинских моторов и их никому не отдаст. Правда, можно создать какое-нибудь совместное российско-украинско-китайское предприятие и таким образом решить проблему нехватки авиадвигателей в России.
Дадут ли старички жару?
Существуют проекты возрождения строительства старых самолетов Ту-134, Ту-154, Ил-96.К сожалению, они создавались по нормам лётной годности 30 — 50 лётной давности, которые безнадёжно отстали от современных требований к безопасности полётов, а некоторые советские типы воздушных судов вообще не имеют сертификата типа, потому что не изначально не соответствовали даже тем, старым нормам лётной годности. Это относится даже к такому самолёту, как Ту-154М, который не соответствовал, например, уже действовавшим на тот момент нормам лётной годности НЛГС-2, не говоря уж об НЛГС-3.
Почему-то всем понятно и не вызывает сомнений, что автомобиль «Мерседес» выпуска 60-х — 70-х годов по безопасности в подмётки не годиться современным «Мерседесам», напичканным всевозможными средства активной и пассивной защиты от аварий, а вот самолётам последнего поколения, также напичканным всевозможными системами предупреждения авиационных происшествий в этом почему-то в этом отказывают.
Вместо эпилога
Конечно, из любого трудного положения можно найти приемлемый выход. Сумеет ли Россия его найти, сколько на это потребуется средств, покажет только время!