Недавно в Москве открыли новые станции БКЛ: это знаменательное событие, однако я решил изменить изначальному плану и не делать обзоры на каждую станцию. Почему? Потому что они абсолютно одинаковы и ничем не отличаются от всех остальных станций в Москве, которые были построены за последние 10–15 лет. Проблемы переходят от одного проекта к другому, никак не меняясь, а вот никаких инноваций или хотя бы банальной работы над ошибками не происходит.
Каждая новая станция – точная копия предыдущей со всеми ее проблемами и ошибками в проектировании, но с другим дизайном и цветовой гаммой. Вы представляете, что главным новшеством всей БКЛ стали береговые платформы, не характерные для московской системы. И всё, это буквально единственная вещь, которой БКЛ (типа самая крутая новая линия МосМетро) отличается от всего, что уже построено. Можно еще, конечно, отметить неплохой дизайн наземных частей (на парочке станций вроде Терехово и Мичуринский проспект), но буквально: всё, что есть на этих станциях было на станциях, построенных лет 15 назад. Давайте посмотрим, что не так со станциями московского метро глобально и попытаемся понять, почему система перестала развиваться в реальности, лишь имитируя развитие.
Типовые болячки новых станций Московского метро
Я уже написал много статей про многие новые станции метро, открытые в последние 10–15 лет (хотя была одна статья и про советскую станцию – Шаболовская ) и мне это как-то надоело: они абсолютно одинаковы в своих проблемах. Буквально, нет особой принципиальной разницы между разными станциями: каждая последующая содержит ровно те же проблемы, что и предыдущие. Давайте их перечислим (хотя каждый пассажир московского метро знаком с ними с первого дня пользования системы):
- Миллионы лестниц при полном отсутствии эскалаторов в переходах
- Длинные и неудобные переходы между станциями (для той же БКЛ это актуально, поскольку пересадочными являются почти половина станций, однако удачных пересадок почти нет)
- Большое количество выходов без эскалаторов: типовая проблема московского метро, где на каждую станцию пихают 4–8 выходов, недоступных для маломобильных, но с сотнями метров подземных лабиринтов с плохой навигацией
- Плохая интеграция с наземным транспортом: максимум московской мэрии – это поставить не одну остановку, а несколько для разнесения разных автобусов. Ни о каком мини-ТПУ речи не идет: строить такое у нас, видимо не умеют (хотя пример прекрасного автобусного ТПУ у Белорусского вокзала говорит об обратном)
Что же не так с самим метро
Вы замечали, насколько московское метро стало типовым в плане планировочных решений? Все станции подземные (обычно мелкого заложения), платформы островные за редким исключением, есть 4–12 выходов и всё. Так выглядит почти любая станция в московском метро. Такое ощущение, что метростроители буквально перестали думать о том, что концепции, которым они придерживается при проектировании, уже устарели. Например, даже новые линии не пытаются предложить дополнительные сервисы (например, экспресс, что может быть актуально для длинных новых линий, идущих на окраины). Город не пытается сэкономить на строительстве через строительство метро наземным или надземным способом, следуя проблемам некоторых американских городов, где также боятся делать что-то другое. Если вы не заметили, то многие города перешли на строительство надземного метро (эстакады), поскольку это не только дешевле, но и позволяет создать некоторый видимый «скелет» для районов. Тут может быть много разговоров про шум, но стоит лишь посмотреть на современные системы с нормальным подвижным составом (а не Бутовскую линию – это статья про неё), а, например, на метро Ванкувера – это статья про него.
Московское метро остановилось в развитии в тот момент, когда престало предлагать пассажирам что-то новое, кроме расширения масштаба и обновления подвижного состава. Конечно, можно еще сказать про билетное меню, но оно скорее было реформой для всего общественного транспорта города, а не только для метро. Если задуматься, то в самой системе метрополитена Москвы не происходит ничего, что происходит в аналогичных мегаполисах: Парижское метро автоматизируется, в Лондоне заканчивается строительство первой линии «экспресс-метро» (Crossrail – Elisabeth line).
Особого внимания заслуживает вообще отношение города к метро в городах здорового человека: метро воспринимается как вложение в качество жизни горожан. Эта философия отношения к такой весьма утилитарной системе «задаёт нужный ритм» при проектировании станций. В такой концепции станции становятся настоящим вложением в жизнь района, а сервис начинает работать на всех горожан. Метро не должно быть чем-то простым, что просто существует – такая философия должна навсегда остаться в прошлом.
#метро #большая кольцевая линия #метро москвы #транспорт #урбанистика
Статьи про Московское метро:
Ольховая
Подвижной состав
Лермонтовский проспект
