42,5 миллиарда рублей, которые могут быть выделены Нижнему Новгороду на модернизацию городского электротранспорта в рамках федеральной программы, это немалые деньги. Но надо понимать, что электротранспорт это не только подвижной состав, но и дорожная инфраструктура – прокладывать и содержать трамвайные пути это дорогое удовольствие.
Однако сумма действительно большая и она должна помочь существенно разгрузить автомобильные магистрали, обеспечив пассажиров транспортом, который, в отличие от автобусов и маршруток, не будет стоять в пробках.
У нас осталось довольно много трамвайных путей от прежнего времени, и при создании единой системы общественного транспорта агломерации они вполне могут пригодиться. Надеюсь, обновление электротранспорта будет происходить так, как это и провозглашалось ранее – и различные виды транспорта будут дополнять друг друга, а не конкурировать между собой.
Можно вспомнить о наличии в Дзержинске трамвайной линии, которая уходит далеко в сторону Нижнего Новгорода и которую вполне можно дотянуть до Автозавода, особенно при наличии федерального финансирования. (Хотя я допускаю, что на этом направлении будет решено обойтись электричками и автобусным сообщением.)
Наверное, эти средства можно использовать и для продления метро от станции Варя наземным способом – часть инфраструктуры там уже есть, так что вложения требуются не такие уж большие.
В свое время мэр Панов говорил, что с автобусами понятно, что делать, а с электротранспортом непонятно – если найдется желающий, то можно подумать о концессии, но желающих не было. А теперь нашелся не частный инвестор, а федеральная программа.
То есть вопрос с электротранспортом всегда оставался в поле зрения властей, но не было ресурсов. Теперь они появятся, если Нижегородская область выиграет конкурс – а наша администрация умеет готовить документы на получение федерального финансирования, что и демонстрирует каждый год.
В рамках федеральной программы речь идет о закупке не только новых трамваев, но и электробусов. Однако электробусы, во-первых, очень дорогие, во-вторых, на них происходит заметная потеря энергии – и при зарядке, и при разрядке. А троллейбус или едет и использует энергию, или стои́т и не использует, никаких потерь нет.
Система рекуперации, когда при движении под уклон или при торможении энергия возвращается, есть не только в электробусах, но и в современных троллейбусах. Только в первом случае энергия возвращается в батарею, а в во втором – обратно в сеть.
К тому же на нижегородском «Буревестнике» сертифицировали производство белорусских троллейбусов, которые обладают собственными аккумуляторами и возможностью передвигаться без проводов. Пусть и на небольшое расстояние, но это дает возможность объехать, например, возникшую в результате аварии пробку. А стоимость их сравнительно с электробусами намного ниже. Поэтому использование промежуточных вариантов электротранспорта может оказаться более выгодным, чем электробусов. Надо искать оптимальные варианты.
А самое главное – добиться, чтобы разные виды транспорта не переманивали друг у друга пассажиров, иначе деньги на модернизацию нам дадут, а мы потом получим серьезные потери из-за низкой текущей окупаемости.
Дмитрий Скворцов, обозреватель ИА Politbook