Итак, фанаты BMW считают старые поколения «пятёрок» последними. E39-я была последней, а E60 «не настоящей» и «не каноничной». Потом в разряд «классики и легенд» была зачислена Е60, а свежая F10 сразу не пришлась по душе фанатам. Зато те, кто видят в «пятёрке» именно солидный автомобиль были полностью довольны. В этой машине появилось еще больше комфорта и технологий, при этом она осталась такой же драйверской. Из всего немецкого премиума BMW остается автомобилем для водителя.
А как у неё дела с надёжностью? Противники немецких автомобилей испытают шок! «Пятёрка» F10 стала в разы менее капризной, чем ее предшественники! Откровенных слабых мест не много, многие машины годами ездят на СТО только для регулярного обслуживания. Заезжать на специализированные СТО просто необходимо, чтобы не столкнуться с дорогим ремонтом, которого можно было избежать. Но это не значит, что «пятёрку» F10 можно покупать на последние деньги, имея в запасе лишь резерв на масло и фильтр. Как бы не так. Обслуживание и многие запчасти очень дорогие, особенно если речь идёт о большом техобслуживании двигателя и, например, полного привода.
Дизельные двигатели
На BMW F10 устанавливались рядные 4- и 6-цилиндровые турбодизели. Это всё моторы одного семейства, которые с годами эволюционировали и модернизировались.
Итак, моторы N47 и N57, а также появившийся после рестайлинга B47 – это всё приблизительно одинаковые силовые агрегаты. У них легкосплавные блоки цилиндров, привод ГРМ находится со стороны маховика. Топливная система Bosch с электромагнитными или пьезофорсунками. Это очень ресурсные двигатели. Они практически не потеют маслом по уплотнениям, но с периодичностью раз в 100 000 км нуждаются в чистке впускного коллектора от скоплений из сажи и масла. Вихревые заслонки уже не угрожают жизни мотора, но их общая ось может прогрызть дыры между соседними каналами. Цепной привод ГРМ не вечный – приходится менять комплект из двух цепей, их направляющих и натяжителей. Раз в 200 000 км нужно обновить мембрану клапана ВКГ из-за которой во впускном тракте турбодизеля появляется слишком много масла.
Все эти моторы объединяет проблема с охладителем EGR. Вообще, охладитель по всему миру меняли по гарантии, а необходимость его замены была очень важной. Охладитель трескался и давал небольшую течь антифриза во впускной коллектор. Смесь гликоли с находящимися во впуске маслом и сажей при определенных условиях воспламенялась. Это происходило во время езды по трассе. Около сотни автомобилей по всему миру сгорели, у многих расплавился впускной коллектор. Компания BMW меняла охладитель по гарантии.
Теперь поговорим об особенностях каждого турбодизеля BMW F10.
N47N
Базовый 2-литровый турбодизель называется N47N. При чистке впускного коллектора можно просто и недорого заменить весь комплект вихревых заслонок. Не поверите, оригинальный комплект в сборе стоит около $110. Цепи ГРМ служат меньше, чем на «шестёрке» N57 – к ним стоит внимательно прислушиваться каждые 200 000 км.
На рубеже 150 000 км может попроситься на замену демпферный шкив коленвала – в нём лопается резиновая обойма. Цена этой детали неприятно удивит: от $280 до $350 долларов за заменитель и оригинал.
На модель 525d с лета 2011 года устанавливали битурбированный 4-цилиндровый дизель N47S. Он оснащен малоинерционным турбокомпрессором с изменяемой геометрией и более крупным с перепускной заслонкой. Этот «бутерброд» из турбин едва ли сказался на общей надёжности мотора. Но этот мотор получил пьезофорсунки, которые служат порядка 200 000 км и выходят из строя из-за усталости пьезоэлемента. Они не ремонтируются по заводской технологии, но новые стоят по $320. Такие же установлены на обновлённый мотор модели 535d мощностью 313 л.с.
N57
На первых версиях модели F10 525d встречается рядная «шестёрка» N57. Такой же мотор увеличенной мощности получила версия 530d.
Эта версия оснащена электромагнитными форсунками, которые можно и отремонтировать, и купить новыми за $220.
Если вихревые заслонки стали проблемой на этом двигателе, то задёшево их не поменять. Они идут в сборе с крупным фрагментом впускного коллектора, цена более $1000. Поэтому заслонки удаляют и глушат отверстие для их общей оси.
Демпферный шкив коленвала обойдется в сумму от $220 до $400.
Цепи ГРМ служат не менее 250 000 км.
N57s
Модель 535d в первые 2,5 года выпуска оснащалась мотором N57S мощностью 299 л.с. Любопытная особенность этого двигателя в конструкции вихревых заслонок – они сделаны сферическими. Грубо говоря, представляют из себя два круглых диска, соединенных крест-накрест. Благодаря такой конструкции оторвавшаяся заслонка не улетает под впускной клапан, а застревает во впускном окне.
При износе вихревых заслонок их приходится глушить их – неоригинальных комплектов предостаточно.
N57Z
Летом 2010 года версию 535d освежили мотором N57Z мощностью 313 л.с. У него во впускном коллекторе «плоские» заслонки, которые дешевле удалить, чем заменить на новые.
Оба варианта двигателей для модели 535d оснащены одинаковыми ТНВД, форсунками парой одинаковых турбокомпрессоров. Малый с геометрией, более крупный – с перепускной заслонкой.
Моторы версий 535d сохраняют приличную надёжность, но уже было отмечено, что их ТНВД служит меньше и изнашивается: его вал стругает стружку, которая разносится по всей топливной системе.
M550dx
На вершине дизельной гаммы – модель M550dx. Под ее капотом – тритурбодизель N57X мощностью 381 л.с. Он надут тремя турбокомпрессорами. Два маленьких с управляемой геометрией и один большой с перепускной заслонкой. Впускной коллектор такого двигателя легкосплавный, а вихревые заслонки по-прежнему пластиковые.
У этого двигателя уникальная ГБЦ с увеличенным до предела диаметром клапанов. Тарелки впускных клапанов увеличились на 2 мм, но ГБЦ стала менее прочной. Довольно часто она трескалась между клапанами.
B47
В 2014 модельном году на рестайлинговой F10 появился 4-цилиндровый турбодизель B47. Это модернизированный N47 с другим навесным оборудованием и облегченной цилиндропоршневой группой. Компрессионные кольца уменьшились до 1,5 мм в высоту, поршни стали короче, мощность и экологичность выросла. Ресурс привода ГРМ не изменился – комплект цепей аналогичен комплекту N47. Этот новый двигатель уже поучаствовал в отзывной кампании по поводу замены клапана EGR.
В целом, турбодизели для BMW F10 – это всегда отличный выбор. Да, цепи ГРМ тут даже близко не выхаживают полмиллиона километров, и вообще, требуют фирменного обслуживания. Но при этом с ними меньше хлопот, чем с бензиновыми.
Бензиновые
«Пятёрка» F10 донашивала старые бензиновые двигатели и постепенно перешла на турбированные двигатели. Рестайлинговая F10 ездила уже только с турбомоторами. Да что там говорить, если топ-версия M5 сменила атмосферный V10 на битурбированный V8 именно в этом поколении. Кстати, редкая гибридная версия тоже появилась именно на этой «пятёрке».
Для начала постараемся максимально компактно рассказать про общие особенности и болячки бензиновых рядных двигателей для F10.
Все моторы «горячие», поэтому к пробегу в 100 000 км они все начинали течь маслом по всевозможным уплотнениям. «Сопливая» клапанная крышка и поддон, запотевший стакан масляного фильтра и теплообменник, мокрые колодцы свечей зажигания, а затем и форсунок непосредственного впрыска – это норма.
На всех рядных моторах в клапанных крышках появился мембранный клапан системы вентиляции картера. Трещина в мембране приводит к хорошо известным проблемам с подсосом воздуха. Реже клапан и система ВКГ засоряется, после чего двигатель начинает еще сильнее потеть маслом или расходовать его через впуск.
Также рядные бензиновые «шестёрки» с периодичностью раз в 150 000 км нуждаются в замене дорогой электрической помпы. При неисправности помпы появляются ошибки, указывающие на перегрев двигателя, эксплуатация машины после этого крайне нежелательна. $400 за оригинал, $300 за добротный заменитель для «шестёрок» N52 и N53, и еще плюс $100 за помпу для мотора N55. Говорят, что в помпе просто выходит из строя резистор, замена которого решает проблему.
N52
Самые первые «пятёрки» F10 выпускались с двигателем N52, который можно встретить на модификациях 525i и 528i. Этот мотор, особенно 2,5-литровый, с завода склонен к расходу масла на угар, имеет не слишком долговечные соленоиды системы VANOS, а из-за экономии на масле может «порадовать» износом сервопривода Valvetronic, цоканием гидрокомпенсаторов и даже задирами шеек выпускного распредвала. Его вакуумный насос регулярно подтекает, а отлетевшая заслонка системы DISA может довести мотор до капремонта. В сущности, это неплохой двигатель. Если вам чужды турбомоторы, то это единственная классическая «шестёрка» под капотом модели F10, также имеющая довольно бархатный голос.
N20
Младшим двигателем для F10 стала совершенно новая турбочетвёрка N20 для модели 520i. Позже она заменила двигатель N52 на модели 528i. 2 литра, 163, 184 или 245 л.с., но по «железу» двигатели разные. Превратить 520-ю в 528-ю заливкой штатной прошивки не получится, хотя увеличить мощность турбомотора средствами чип-тюнинга очень легко. Отметим, что появление турбированных бензиновых моторов мотивировало многих владельцев прибегать к услугам чип-тюнеров. Раньше этим баловались только владельцы дизельных BMW.
В 2013 году появились 1,6-литровые моторы N20, которые по-прежнему скрываются за индексом 520i, но выдают 170 или 184 л.с.
Что можно сказать о двигателе N20? Это довольно надёжный мотор. Непосредственный впрыск получил вполне долговечные и относительно недорогие форсунки, живучий ТНВД, а Valvetronic 3 поколения – хороший, практически не ломается. Турбокомпрессор служит неплохо, но однажды может зазвенеть его перепускная заслонка. Причина – износ втулки заслонки. Вместе со звоном могут появиться ошибки по недостаточному наддуву.
Из особенностей – недешевый термостат служит удивительно недолго, но электрическая помпа надёжнее, чем у «шестёрок».
А вот цепь ГРМ лучше превентивно менять каждые 100 000 км, хотя на ранних моторах она едва доживала до 70 000 км. Обновленная цепь ГРМ может без звона пройти и 150 000 км, но ее фторопластовые направляющие все еще имеют склонность трескаться и обламываться. А это влечёт за собой серьезные повреждения двигателя.
Добавим, что сюрпризом двигателя N20 стала, как считается, низкокачественная цепь привода масляного насоса. Она быстро изнашивалась и начинала гудеть. На первых моторах N20 было немало случаев обрыва этой цепи при пробеге порядка 120 000 км. Оборванная цепь наматывалась на коленвал, что наносило мотору смертельные увечья.
Также за мотором N20 есть грешок – проворачивание шатунных вкладышей. Этим действительно страдали ранние моторы на фоне рекомендуемого интервала замены масла в 20 000 км. Это очень много! При замене масла каждые 7000 – 10000 км этот двигатель без износа ходит более 300 000 км. Также задрать вкладыши может неграмотно чипованный двигатель.
Вообще, вместе с заменой комплекта цепи ГРМ стоит производить большое ТО: менять цепь масляного насоса и упомянутые выше прокладки. Правда, в комплексе за такое обслуживание будьте готовы выложить порядка $1500.
N53
Следующий двигатель модели F10 – печально известный агрегат N53. Это последняя атмосферная рядная бензиновая «шестёрка» BMW, оснащенная непосредственным впрыском топлива. На модели F10 она была доступна только на европейских рынках и с 2010 до 2013 год. По сравнению с мотором N52 этот агрегат совершенно не расходовал масло и не оснащался системой Valvetronic.
Именно непосредственный впрыск топлива подвёл этот двигатель. ТНВД и форсунки оказались очень сырыми, неоднократно улучшались. Из-за нарушения распыления и откровенного заливания цилиндров топлива двигатель очень нестабильно работал, происходило разбавление масла топливом, а также моторы двигатели погибали из-за гидроудара.
Также проблемы с топливо-воздушной смесью ускоряли износ катушек зажигания. В принципе, на сегодняшний день все выжившие двигатели N53 должны иметь топливную систему последней ревизии. Свежие форсунки и ТНВД ходят порядка 200 000 км и более. Так что мотор N53 не так уж кошмарен, как его ранние версии.
N55
Совершенно новый турбомотор N55 был доступен с самого начала выпуска «пятёрки» F10 до окончания ее выпуска в конце 2017 года. Его устанавливали на модель 535i и на ActiveHybrid 5.
Это неплохой двигатель. Да, потеет маслом, нередко при этом появляются подсосы воздуха. Да, может зазвенеть перепускной заслонкой турбокомпрессора. Нередко приходится менять оба сальника коленвала. ТНВД и форсунки непосредственного впрыска имеют приличную надёжность, но быстро приходят в негодность из-за некачественного бензина. Новые оригинальные форсунки для мотора N55 и N20 стоят по $220, а полный аналог от Bosch – по $90. Так что в целом, замена форсунок на этих двигателях не оставит владельца BMW F10 без штанов…
Цепь ГРМ служит порядка 200 000 км, столько же протянет её фторопластовый направляющий короб. Подсосы воздуха возможны и по впускному патрубку, в котором трескаются трубки подвода газов из ВКГ.
У особо активных водителей, несвоевременно обслуживающих мотор, случаются задиры вкладышей коленвала и шеек выпускного распредвала.
N63
Битурбированный V8 N63 с алюсиловым покрытием цилиндров – не лучший выбор. Да, пятёрке F10 достался уже многократно улучшенный V8, который уже едва ли «обрадует» проворачиванием вкладышей и задирами в цилиндрах. Но по-прежнему этот двигатель будет активно поджаривать сам себя катализаторами, втиснутыми в развал ГБЦ. В первую будет быстро деградировать масло, поэтому его замена каждые 7000 км – жизненная необходимость.
Также N63 с завода расходует масло, может погибнуть из-за разрушения направляющих цепи, фрагменты которых закупорит маслозаборник. Цепь ГРМ быстро растягивается – едва выхаживает 200 000 км. Турбокомпрессоры могут зазвенеть перепускными клапанами.
Клапаны «печки»
Если система вентиляции начала дуть только горячим воздухом, то нужно прочитать ошибки и взглянуть на клапаны «печки». Они расположены под капотом возле левого «стакана». Клапаны отопителя стоят около $150 и довольно легко меняются.
Если клапаны еще исправны, но из-под них сочится антифриз, то можно обойтись заменой неоригинального ремкомплекта уплотнений.
Кузов
В кузове «пятёрке» F10 алюминиевый сплав используется гораздо шире, чем в ее предшественнице, и технологично сочетается со сталью. Например, передние лонжероны тут стальные и технологично соединены с легкосплавными литыми передними «стаканами» и брызговиками. При восстановлении кузова после серьезного фронтального удара крайне сложно вернуть былую геометрию и штатные соединения стальных и алюминиевых деталей. А если передок F10 не подвергался деформациям, то просто нужно следить за состоянием герметизирующего слоя на стыке стали и алюминия. Если он будет нарушен, то начнёт развиваться практически необратимая электрохимическая коррозия.
Водостоки
«Пятёрка» F10 не страдает от попадания воды в салон, но нужно следить за чистотой водостоков под лобовым стеклом. Эта модель унаследовала от предшественников фирменную шумо- и гидроизоляцию: отформованная карта по периметру приклеивается к двери изнутри бутиловым шнуром. Со временем шнур отклеивается в нижней точке, после чего вода, стекающая по двери изнутри, попадает наружу не через дренаж, а через щель между стальным каркасом двери и дверной картой. Т.е. после мойки и сильного дождя немало воды просто стекает на пол под стопами задних пассажиров. Также из-за этой влаги намокают нижние края дверных карт и со временем плесневеют.
В общем, при появлении такой проблемы нужно просто проклеить гидроизоляцию дверей новым бутиловым шнуром. И не забыть это качественно сделать, если с дверями выполнялись какие-то работы, связанные со снятием штатной изоляции.
Передние фары
Передняя оптика BMW F10 является хорошим индикатором общего пробега автомобиля. Плафоны фар мутнеют пропорционально времени воздействия пескоструя с дороги. А вот трещинки на прозрачном пластике – это неприятная фирменная черта фар BMW. Плохо, что с годами из-за трещин нарушается герметичность фар, что угрожает их работоспособности.
АКПП
BMW F10 дебютировала с 8-ст. АКПП ZF 8HP45 и 8HP70, а с 2015 модельного года – 8HP50 и 8HP75. Это хорошие и очень тонко настроенные АКПП, которые способны очень плавно и быстро менять передачи. Врожденная скорострельность вместе с агрессивной ездой плохо сказываются на их ресурсе. В младших 8HP45/50 могут даже развалиться планетарные редукторы, а старшая 8HP70/75 более вынослива. Средний ресурс при не слишком бережной эксплуатации – 150 000 и 250 000 км соответственно.
Эти трансмиссии нуждаются в замене ATF каждые 60 000 км и в контроле герметичности пластикового поддона. При покупке сохранившийся ресурс АКПП можно прочитать фирменным сканером: параметры адаптаций, значения давления и время срабатывания пакетов фрикционов дадут чёткую картину здоровья АКПП.
Полный привод xDrive
Полноприводные «пятерки» оснащались раздаточной коробкой ATC 350 и ATC 35L. Это неплохие раздатки, но нуждающиеся в замене масла в них. Правда, для замены масла придётся снимать раздатку, чтобы слить из нее всё старое масло, т.к. сливного отверстия не предусмотрено. Вылить масло можно через заливное отверстие либо высосать его оттуда шприцом.
Если владелец не меняет масло или не устраняет его утечки, то маслонасос не сможет создать достаточное давление для фрикционов, подключающих переднюю ось. В результате при разгонах и снижении скорости машина будет сильно дёргаться. Рывки и толчки говорят о том, что фрикционы буксуют и сгорают. Если при отключении электрического разъема (машина при этом становится заднеприводной во всех режимах) толчки исчезают, то проблема явно в раздатке.
Фрикционы ускоренно изнашиваются, если владелец часто «даёт угла» на машине, долго буксует, установил шины неподходящего размера.
В раздатке может просто выйти из строя блок управления сервоприводом, он же «модуль продольного крутящего момента». В этом случае при максимальном вывороте передних колёс машина с трудом трогается под скрип шин. Если блок управления вышел из строя, то лучше заменить его на новый, что обойдется в $600 плюс работы по установке и адаптации.
Добавим, что в полноприводных F10 ограниченный ресурс имеют передний карданный вал (он может поломаться на ходу и при вращении разбить всё вокруг) и ШРУСы передних полуосей. Стоимость оригинального переднего кардана приближается к $1800 (а заменителей нет), оригинальные передние полуоси – по $1000, но в продаже есть качественные по $300, а также неоригинальные трипоиды.
В редких случаях на полноприводных F10 могут износиться шлицы заднего фланца под карданный вал. В этом случае буквально пропадает привод на заднюю ось, т.к. задний кардан не вращается или вращается с сильным проскальзыванием.
Также замечено, что на полноприводных F10 меньше ресурс карданчика рулевого вала.
Задний редуктор
Задний редуктор на «пятёрках» F10 нередко потеет по всем его сальникам, не стоит затягивать с заменой его уплотнений.
Задний редуктор крепится к подрамнику через два сайлентблока. Задний сайлентблок более крупный, но он служит около 50 000 – 80 000 км. Если он сильно изношен и растрескался, то появившаяся подвижность редуктора плохо сказывается на сроке службы задней эластичной муфты карданного вала. Задняя «подушка» редуктора стоит около $30, меняется не быстро, но позволяет продлить жизнь муфте, которая в оригинале стоит порядка $150.
Падвеска
Ресурс подвески BMW F10 стал еще лучше. Эта «пятёрка» разделила платформу с семёркой, поэтому передние колеса подвешены на двойных поперечных рычагах. До первой замены сайлентблоков эти автомобили выхаживали по 150 000 км. Хотя если машина больше ездила по ямам, чем по гладкому асфальту, переборка подвески может потребоваться вдвое чаще.
Спереди из сайлентблоков отдельно детализируются только гидроопора передней косой тяги и шаровая опора задней тяги. В задней интегральной подвеске по оригиналу отдельно доступен только плавающий сайлентблок. Неоригинальные производители, в принципе, закрывают многие позиции по сайлентблокам для отдельной замены в рычагах.
Опционально BMW F10 оснащалась активными стабилизаторами поперечной устойчивости – система Dynamic Driver. Помимо «распиленных» и оснащенных электромоторами стабилизаторов в систему входит отдельная гидросистема с насосом и расширительным бачком. В гидравлике используется жидкость CHF 11S – такая же, как в гидроусилителе.
Пока серьезных нареканий по этой системе не выявлено, но для профилактики проблем эту гидросистему нужно заправлять новой жидкостью каждые 2-3 года и прокачивать, удаляя пузыри воздуха.
Еще одна опциональная «фишка» BMW F10 – активное интегральное рулевое управление HSR. Проще говоря, механизм поворота задних колёс. При наличии этой системы задние развальные рычаги крепятся не к подрамнику, а к исполнительному механизму, который синхронно перемещает рычаги в поперечном направлении. Таким образом на «пятёрке» F10 эта система поворачивает задние колёса на угол до 3°. В исполнительном механизме может возникнуть радиальный люфт вала, сопровождающийся характерным стуком. Также могут треснуть или пострадать от влаги датчики положения винтового вала, перемещающего развальные рычаги. Из-за того, что система HSR слабо распространена, то и ремонтировать ее от люфта приходится творчески. А датчики положения отдельно не продаются.
Полноценной пневмоподвески у BMW F10 не было, но машина может иметь электронноуправляемые амортизаторы Saschs. Они служат около 120 000 км, а существуют только в оригинале. Каждый стоит более $600.
Задние пнематические пружины у универсала F11 стоят по $330, а выхаживают не менее 150 000 км.
Рулевая рейка
Полноприводные BMW F10 с 6- и 8-цилиндровыми моторами оснащены гидравлической рулевой рейкой, а все остальные – электрической рулевой рейкой.
Оба варианта достаточно ресурсные, но проблемы у них, естественно, разные.
Гидравлическая рейка при больших пробегах помимо износа самой рейки может потребовать замены гидравлических шлангов и насоса.
Электрическая рейка более привередлива. Она может выйти из строя в случае попадания влаги в датчик крутящего момента, а также из-за обрыва приводного ремня. Датчики электрической рейки можно убить вибрациями от пневмоинструмента при откручивании гаек и болтов в передней подвеске. Электрические рулевые рейки для F10 несколько раз улучшались. Чем свежее машина, тем надёжнее.