Давайте посмотрим на предысторию этой великой стройки ХХ века - историю более долгую, чем обычно считают, - и увидим, как начинал строиться БАМ на самом деле. Это, конечно же, не проект так называемой «эпохи застоя Брежнева». Нет. Станция БАМ (или Бамовская) появилась на карте железных дорог СССР ещё до Второй мировой войны. И даже этот факт не точка отсчёта в истории магистрали. Первые идеи строительства железной дороги севернее и восточнее озера Байкал выдвигались ещё до революции 1917 года, а точнее - в 1887 году. На месте нынешнего БАМа по первоначальным идеям инженеров царской России должен был пройти Великий Сибирский путь, как его тогда называли. Кроме того, губернатор Тургайской области Александр Петрович Проценко уже тогда учитывал, что вариант северного маршрута Великого Сибирского пути (Трансссиба) будет отдалён от китайской границы и тем стратегически безопаснее. В 1889 году в селе Боярском на юго-восточном берегу озера Байкал для обсуждения строительства железной дороги по северному маршруту встретились иркутский генерал-губернатор Игнатьев и амурский губернатор барон Корф. Барон попросил провести рекогносцировку местности (её обследование с целью изучения) от Байкала до Амура, несмотря на то, что более обсуждаемым в Санктъ-Петербурге было мнение инженера путей сообщения Ореста Полиеновича Вяземского о проложении Сибирской железной дороги южным маршрутом. Этот вариант в результате и был утвержден в столице империи. В дальнейшем движение поездов военного назначения по Сибирской и Забайкальской железным дорогам во время русско-японской войны 1904-1905 г.г. стало крайне напряжённым. Транссиб реально не справлялся с передвижением войск на Восток и с доставкой воинских грузов. Было принято ряд мер по увеличению пропускной способности Транссиба, в частности, по увеличению скорости движения поездов. Для этого добавили количество шпал на 1 километр пути и ширину земляного полотна; заменили все облегчённые рельсы на рельсы более тяжёлых типов и укладывали их на металлические подкладки; вместо многих временных деревянных мостов строили только капитальные, а также увеличили количество паровозов и вагонов на линии. Тем не менее, неудачный для России исход русско-японской войны показал, что Транссиб в военно-стратегическом отношении не может обеспечить интересы огромной империи.
После Гражданской войны (1917-1922 г.г.) уже советское правительство без промедления приступило к восстановительным работам на всей сети железных дорог нового Советского Союза, в том числе и на Транссибе, и к 1931 году полностью закончило его восстановление. В 1931 году на Дальнем Востоке враждебная СССР Япония захватила Манчжурию и другие территории северного Китая. Японцы в Манчжурии создали марионеточное государство Манчжоу-Го (1932-1945 г.г.) во главе с бывшим китайским императором Айсиньгёро Пуи, которое спешно стали превращать в мощный плацдарм для нападения на территорию Советов: они строили в Манчжоу-Го стратегические железные дороги, аэродромы, другие укрепления, сосредоточили здесь Квантунскую армию. Японцы совершали нападения на КВЖД и практически парализовали её работу. Потребность в развитии новых железных дорог на востоке нашей страны стала очевидной. Международная обстановка буквально заставила И. В. Сталина и Правительство СССР принять все меры по обустройству путей сообщения в Забайкалье и на Дальнем Востоке. Ещё в царское время было представлено несколько проектов будущего «БАМа» с разными маршрутами, причём споры и конкуренция достигали остроты невиданной - с подкупами инженеров, шумными народными собраниями, любимчиками, конкурентами, земскими сражениями и так далее. Один из них - вариант Лоика де Лобеля «Байкал - Амур», по сути своей был первым проектом современного нам БАМа. Именно его проект в 1928–1931 г.г. обсуждался в СССР уже совершенно серьёзно, на уровне партийных съездов. После долгих обсуждений этот проект был признан нецелесообразными, да и средств на него ввиду дороговизны предстоящего строительства не было в бюджете молодой Страны Советов.
И только позже в 1932 году решение о строительстве современного в нашем понимании БАМа было принято. Название северного ж.д. пути как «Байкало-Амурская магистраль» и аббревиатура «БАМ» появились в 1930 году. В начале предвоенных 1930-х в Правительстве СССР понимали, насколько агрессивной становится Япония и как близко к Китаю лежат рельсы Транссиба. В феврале 1932 года приказом Наркома путей сообщения была создана Восточно-Сибирская экспедиция технических изыскателей (Востизжелдор), на которую возложили проектно-изыскательские работы по северной железнодорожной магистрали. Штаб организации находился в г. Благовещенске, а начальником экспедиции был назначен замечательный человек, опытный специалист Дмитрий Иванович Джусь. В июне 1932 года на трассе БАМа были сосредоточены 33 изыскательских партии, 6 отрядов по буровым работам, 3 геолого-разведочных партии, 3 отряда гидротехнических работ,1 мерзлотная партия, и два звена аэросъёмочный исследований. Ударными темпами развернулись проектно-изыскательские работы. Экспедиции П.К. Татаринцева, Д.И. Джуся и А.П. Смирнова начали изыскания на этом 1000-километровом участке. Условия местности и климата, с которыми они столкнулись, были признаны непригодными не только для строительства железной дороги, но и вообще для возможной работы и жизни здесь людей. И тем не менее...
Далькрайком ВКП(б) 10 июня 1932 года принял Постановление «О строительстве Байкало-Амурской магистрали», а 19 декабря 1932 года вышло ещё одно Постановление «О строительстве БАМа». Далее по согласованию с Политбюро ВКП(б) и СНК СССР, приказом НКПС СССР, первым начальником Управления строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали был назначен Сергей Витальевич Мрачковский - легендарная личность. В 1930 году в Благовещенск перевели из Хабаровска вновь организованное Управление «Дальжелдорстрой», которое впервые на Дальнем Востоке начало производить проектно-изыскательские и строительные работы по сооружению новых ж.д. линий. В июле 1932 года штаб был по необходимости передислоцирован в город Свободный на территории Амурской области. То, что навалили на начальника строительства С.В. Мрачковского, все современные специалисты и исследователи называют «неподъёмным»! Жёсткие сроки сдачи объектов строящегося БАМа усугублялись тем, что дорогу предстояло проложить там, где отсутствуют населённые пункты, а суровые районы мало исследованы. Отсутствие всяких дорог, летом мошка и комары, а зимой морозы за - 50 градусов затрудняли любые работы. Главными транспортными дорогами служили реки, вьючные и пешеходные тропы, часто заваленные буреломом. Во время дождей и наводнений всякое движение становилось просто невозможным. При этом стройка новой северной железной дороги требовала металла, механизмов, оборудования, лесоматериалов и много другого. Даже срочные грузы шли до места по два-три месяца.
Ограниченные мощности и природные условия Дальневосточного края не позволяли своими силами вести такое большое строительство, как БАМ. Центр мог выделить всё необходимое, но только за счёт других важных транспортных строек страны. Дело в том, что тогда стройка БАМа носила внеплановый характер, так как поджимала своей агрессивной политикой Япония. Вместо требуемых для возведения новой железной дороги 600-620 млн. рублей, Наркомат путей сообщения смог получить лишь 21 млн. рублей, в том числе 3 млн. направлялись на производство изыскательских работ. Поэтому в документах СНК СССР потребности БАМа были явно занижены или не учитывались совсем. Такой подход резко ограничивал начавшиеся работы по сооружению магистрали. Ещё одной проблемой этой стройки стало кадровое обеспечение. Архивные документы гласят, что для сооружения дороги необходимо было 476 инженеров, 372 техника, 1400 десятников, 1500 счётных работников. А фактически в июне 1932 г. по трассе трудилось в 5-10 раз меньше специалистов: всего 80 инженеров, 145 техников, 113 десятников, 213 счётных работников. Официально среднесписочный контингент работающих определялся примерно в 25 тыс. человек. В середине 1932 г. на строительстве БАМа трудились всего 2500 человек. Грамотных, высококвалифицированных специалистов катастрофически не хватало, и взять их было неоткуда.
Неутомимый С.В. Мрачковский принимает экстренные меры. Чтобы спасти стройку, он обращается в ЦК комсомола, в Наркомат путей сообщения, другие ведомства с призывом прислать на стройку магистрали добровольцев и командировочных. В сентябре в г. Свободном, при Управлении строительства БАМа открывают свой учебный комбинат. В структуру комбината вошли: строительный техникум, технические курсы, два строительных училища, курсы счётных работников. В Москве Мрачковский добивается от Наркомата труда СССР введения бамовского коэффициента 1,62. Но этих усилий оказалось недостаточно. План и график строительства объектов регулярно не выполнялся. К четвёртому кварталу 1932 г. выполнение шло плачевно: план возведения жилья для инженерно-технических работников (ИТР) удалось выполнить на 25,8 %, план лесозаготовок - на 10,8 %, земляных работ - на 19 %. Главная причина - отсутствие строительных материалов и механизмов, нехватка рабочих рук и низкая квалификация подавляющего большинства строителей. Из-за плохого (а порой его отсутствия) снабжения стройки продуктами питания, спецодеждой, отсутствия жилья, медицинского обеспечения, стройку стали покидать строители. Так в четвёртом квартале 1932 года стройку покинуло более двух тысяч человек. Среди них сотни нужных специалистов. Это был ощутимый удар, поскольку строителей и так не хватало, их дефицит исчислялся тысячами. Вследствие всего сказанного финансирование строительства было прекращено. Нереальность поставленной задачи стала очевидной, и в Москве начали активно обсуждать идею свёртывания строительства БАМа. Выход из создавшейся тяжёлой ситуации был найден довольно оригинальный! 23 октября 1932 года Политбюро ЦК ВКП (б) обсудило положение дел на строительстве БАМа и реконструкции Транссиба. В результате этого вышло секретное Постановление СНК СССР №1650/340 с «О строительстве Байкало-Амурской магистрали». Согласно этому Постановлению строительство БАМа и реконструкция Транссиба были переданы Объединённому государственному политическому управлению при СНК СССР, то есть ОГПУ (бывшая ВЧК).
Подробно о дальнейшем строительстве БАМа до Великой Отечественной войны читайте в следующей моей статье.
ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ на мой канал, впереди много интересного и познавательного про настоящий БАМ до 1996 года.
Пишите комментарии. До новых встреч в 2022 году!