Одна платформа и на ее базе построено несколько десятков моделей автомобилей. Звучит просто, но это определенно не так. Так что же такое модульная платформа в автомобильной промышленности и что о ней стоит знать?
Некоторое время назад производитель просто готовил платформу для автомобиля из определенного сегмента и использовал ее в этом сегменте. Если Volkswagen хотел построить Polo, он работал над старой платформой A0 (или PQ). Если Volvo сделает 850 или S70, он будет работать с P80.
Конечно, это не обязательно означало, что на одной платформе может быть построена только одна машина или только одна версия кузова. Volkswagen мог «сделать» свою небольшую платформу доступной для Skoda, которая сделала Fabia на ее основе, Audi, которая сделала A2 и Seat, что сделало ее Ibiza и Cordoba. Volvo, с другой стороны, использовала P80 для создания седана, универсала, кабриолета, внедорожника и так далее.
Общей чертой старых платформ было то, что они были весьма ограничены с точки зрения гибкости и адаптации. Вышеупомянутая платформа Volkswagen фактически использовалась только для создания небольших автомобилей. Платформа Volvo – только для больших. Примерная колесная база, ширина колеи, общая геометрия, масса общих деталей, примерные внешние размеры. Часто даже внешний вид или пропорции были похожи, потому что платформа в значительной степени навязывала дизайнерам то, что в конечном итоге увидит заказчик.
Плюсы такого решения? Можно считать, что это было посвящение процесса проектирования определенному сегменту. Платформа, созданная для Passat B5, не должна была хорошо работать в Polo – на ней строились Audi A4 и Skoda Superb, то есть автомобили из того же сегмента. У покупателя, с другой стороны, сложилось впечатление, что он покупает что-то на заказ, то есть его Passat не ездит по тем же принципам, на которых он ездит во много раз дешевле Polo.
В какой-то момент производители оказались в ситуации, когда им предлагалось множество платформ. Клиенты хотели все больше и больше новых типов автомобилей, все больше и больше новых поколений, и чтобы все они быстрее пускались в производство. Производители, в свою очередь, также хотели, чтобы процесс от разработки до сборки был быстрее и, возможно, прежде всего, дешевле. С подходом «одна платформа – один сегмент» это было невозможно.
В какой-то мере проблема заключалась также в специализации заводов. Различные платформы и разные спецификации означали, что конкретный завод должен был быть подготовлен к производству конкретной модели, что, конечно, было связано со значительными затратами и потенциально значительным риском – что произойдет, если спрос модель X упадет, а модель Y слишком хорошо продается, но производить ее негде.
И тут на помощь пришла модульная платформа. Однако следует уточнить, что сегодня мы имеем дело не столько с платформой, сколько с архитектурой, предоставляющая, в большинстве случаев, набор определенных общих параметров, которые не могут быть нарушены ни при каких обстоятельствах, набор общих элементов, которые будут общими независимо от всего, и набор параметров, которые можно изменять в определенном диапазоне.
Самым важным из всего этого, конечно же, является последний пункт, и именно он во многом отличает старые платформы от новых.
В случае действительно модульных архитектур, таких как Volvo SPA или Volkswagen MQB – в основном все, что можно увидеть невооруженным глазом и придающее автомобилю его форму. Расстояние между передней осью и передней кромкой автомобиля. Расстояние между задней осью и концом заднего бампера. Оформление. Тип подвески (например, торсионная балка или многорычажная подвеска). А также колесная база, которая в течение многих лет была одним из основных факторов, определяющих сегмент, к которому принадлежит данная модель.
Конечно, модульная платформа не является бесконечно модульной. Большинство модульных архитектур имеют максимальные и минимальные размеры с точки зрения колесной базы, которые ... в некоторой степени также определяют сегмент, к которому будет принадлежать автомобиль.
Если для примера взять платформы CMF от Renault, можно понять, что CMF-A, теоретически предназначенная для сегмента A, может использоваться для производства автомобилей из сегмента B. CMF-B в его лучшей версии (HS) – для производства автомобилей компактного сегмента, по крайней мере, более дешевых или малогабаритных.