После окончания ВУЗа получил направление в город Шевченко Казахской ССР. Несмотря на то, что Харьковский автомобильно-дорожный институт давно был известен всей стране, за пределы Украины распределение было всего лишь в пять мест, при том, что выпуск был более 200 человек. Из пяти два в Казахскую ССР и три в Узбекскую ССР, и все заявки были от Министерства среднего машиностроения. Что это за министерство, мы понятия не имели. Во всех предложениях по Украине были нищенские оклады-сто, сто десять рублей. А в Казахской ССР предлагали оклад 160 рублей плюс районный коэффициент 60%. Приехал какой-то хлопчик из Навои, рассказал о будущей работе в общих чертах так, что мы ничего не поняли. И вот спустя какое-то время меня вызывают в деканат и я получаю предложение от самого декана поехать туда и в такой форме, что отказаться было невозможно. Выбрал город Шевченко, так как это от моей малой Родины в 2-х часах лёта на Ан-24. Надо сказать, что город Шевченко (ныне Актау) возник на берегу Каспийского моря среди пустыни в конце 50-х годов прошлого века. В то время по всему СССР были откомандированы геологи для поиска месторождений урановой руды, столь необходимой стране для производства атомного оружия. Вот одна такая команда, получившая название «Кольцовская экспедиция» и обнаружила залежи руды на полуострове Мангышлак. Рассматривались разные варианты-создание вахтового посёлка, небольшого поселения, но министр, легендарный человек, Ефим Павлович Славский сказал: «Будем строить город!». У первопроходцев жизнь была тяжелая. Жили в землянках, питьевая вода была привозная, сообщение самолётами Ли-2, Ан-2 и по морю. На голом берегу ничего! Приходилось завозить абсолютно всё и строить город. Было неимоверно трудно возводить его, сажать деревья в пустыне, сохранять их, да и просто жить. Но жители все были молодые, а молодым море по колено!
Прошли защита диплома, двухмесячные лагерные военные сборы на базе кадрированной танковой дивизии в г. Черкассы, месяц каникул и настала пора ехать к месту работы. Прилетел поздно вечером 30 сентября 1980 года, и вид из иллюминатора самолёта меня убил-какие чахлые кустики за пределами взлётки. Город поразил растительностью-кроме акаций и карагача там ничего не росло. Сел в автобус, доехал до гостиницы. Зашел в фойе, подошел к администратору, подал направление для основания к заселению. Администратор сказала: «Да вы же родненький наш!». Почему я родненький, так и не понял, но вселился. Утром направился на поиски будущего места работы. В направлении было написано-предприятие «почтовый ящик Р-6295», к Кузнецову Ю. В. Кого не спрошу-никто не знает такого предприятия. Отупевший вернулся в гостиницу и спросил у администратора-оказалось, что «почтовый ящик Р-6295»- это Прикаспийский горно-металлургический комбинат, а Кузнецов Ю. В.-его директор, и находится Управление комбината рядом с гостиницей. Не буду описывать мои приключения, но заселился в общежитие и стал проходить медкомиссию. В результате, к работе смог приступить только с 15 октября, и местные сказали, что это очень быстро, они по месяцу и более оформлялись. К месту работы меня с товарищем отвёз главный инженер Рудоуправления Пахомов Рудольф Сергеевич. Надо сказать, что, работая в автопредприятии Харькова в студенческой автоколонне, я видел передовые средства диагностики техсостояния автомобилей, стенды с беговыми барабанами и прочие навороты, а тут моему взору предстала площадка, на которой стояли железнодорожные вагоны буквой П, рядом стоянка автомобилей БелАЗ-548А, ещё дальше площадка, обвалованная грунтом, где производился ремонт автомобилей. Там не то, что средств диагностики, там даже асфальта не было! Нигде! У меня было ощущение, что я попал в каменный век! Работать предстояло на карьере открытой добычи урановой руды. Здесь были два подразделения Рудоуправления: карьер-5 и автобаза № 4, которая обслуживала карьер. На карьере были два вскрышных участка, у каждого было по пять экскаваторов ЭКГ-8И, и один добычной с роторным экскаватором ЭР-1250. К каждому горному участку был прикреплён участок карьерного автотранспорта. Водители на 40-тонных БелАЗах возили в отвалы вскрышную породу и руду на безбункерную эстакаду, загружая через неё руду в железно-дорожные думпкары. Потом руду отвозили на ХГМЗ (химико-горнометаллургический завод), где её обогащали. Режим работы всех предприятий горного комплекса круглосуточный. Надо сказать, что обещанного места работы не было-кто на таком предприятии будет ждать, когда приедет выпускник ВУЗа? Мастер в смене нужен сейчас! В одной из смен участка карьерного автотранспорта в отпуск ушел сменный мастер, и меня, как имевшего опыт работы, поставили работать в смену. В смене насчитывалось более 60 водителей, и ими вместе с горным мастером нужно было руководить. По разным причинам на линию выходило не более 30 автомобилей-кто-то был в отпуске, кто-то болел, кто-то в ремонте, а кто-то просто прогуливал. Карьер находился примерно в 40 км от города, на работу нас возили автобусами. После приезда на карьер непосредственно на участки работников развозили автобусами автохозяйства. Водители переодевались, получали путевые листы у диспетчеров, проходили предрейсовый медосмотр, перед выездом на линию сменный мастер проводил осмотр автомобилей (почти всегда формально, так как если его делать как надо, выезд затянется на час), подписывал путевые листы и водители ехали в карьер под свои экскаваторы. Машинисты экскаваторов в соответствии с планом ведения горных работ вгрызались в толщу породы, набирали её в ковши объёмом 10 кубических метров и высыпали в кузова автомобилей. Наступало время обеденного перерыва, и вся эта непрерывная карусель останавливалась на полчаса-час, и потом снова возобновлялась до конца смены. Глубина карьера в зависимости от рельефа местности колебалась в районе 90-95 м. Рудный слой был тонок, и взять его ковшовым экскаватором было невозможно, поэтому использовался роторный, который мог буквально с точностью до сантиметров снять с рудного слоя пустую породу, а потом точно также срезать рудный слой. На отвалах и под экскаваторами находились бульдозеры, в задачу которых входило зачищать погрузочную площадку от просыпавшейся горной массы и перемещать её на отвалах. Отвалы были внешние и внутренние. Дороги в карьере ровняли автогрейдеры, поливочные машины осуществляли пылеподавление, так как пыль от движения автомобилей не давала дышать нормально и снижала видимость. По любым человеческим меркам работа водителей БелАЗов, бульдозеристов, грейдеристов была физически тяжелой. Особенно при ремонте. Не было абсолютно никаких приспособлений для снятия и установки узлов и деталей, которые имели вес на многие десятки килограммов, на весь карьер имелся один автомобильный кран, с помощью которого снимали и ставили двигатели, коробки передач и другие крупногабаритные узлы. По этим и другим причинам текучка кадров была огромной. Чтобы как-то компенсировать её, рабочим из разных краёв, областей и республик СССР предлагали за счёт предприятия поехать домой и сагитировать приехать на работу односельчан. На моей памяти было несколько таких завозов из Молдавии, Белоруссии, России. Но вкусив всех прелестей работы подавляющее большинство таких работников через 2-3 месяца увольнялось и уезжало на родину. Оставались 2-3 человека. Контингент работников по этим причинам был интернациональный. Были русские, украинцы, белорусы, молдаване, татары, башкиры, грузины, азербайджанцы, армяне, дагестанцы, немцы, казахи и даже один эстонец. И вот в этой среде текла производственная жизнь, неотделимая от жизни человеческой. Случалось всякое. Когда приходило время аванса, на следующий день после него на работу не выходило 5-7 человек. Начальник участка устраивал сменным мастерам взбучку, и те после работы, взяв адреса проживания, шли по квартирам, чтобы призвать работников выйти на работу. Других вариантов воздействия просто не было. Водителей катастрофически не хватало, из-за этого не выполнялся план и не было премии по итогам месяца. То есть, рублём не накажешь и за прогул не уволишь, иначе вообще некому будет работать. Но работники, пока все деньги не пропьют, на работу не выходили. И вот так шла жизнь. Но иногда и она преподносила удивительные эпизоды, достойные того, чтобы их помнить. Был у нас на участке горький пьяница, Шура Изместьев. Как-то он пропал не несколько месяцев, но потом заявился. Председатель профкома Семёныч Слидзюк отстоял его от увольнения и Шура продолжил работу. И вот поломался его БелАЗ, перестал подниматься кузов. Летом масло в объединённой гидравлической системе нагревается до очень высоких температур, насосы, перекачивающие масло, выходят из строя, и пока все узлы и детали не остынут, ремонтировать невозможно. Приехал Шура на участок, поставил БелАЗ, а сам присел в его тени, достал книжку и стал читать. Я подошёл, поинтересовался, что за книга? Поднял её, чтобы прочитать название и автора, и выпал в осадок! Шура читал Флобера! Уверен был, что если у ста человек спросить, кто такой Флобер, никто бы не сказал, кто это! И Шура в моих глазах вырос неимоверно!
Также был водитель Вова Никулишин, легендарная личность! На БелАЗе экипаж состоял из 2-3 человек. На более новых было 3 человека, на старых, часто ломающихся 2. У Вовы был относительно новый автомобиль, работали они вдвоём с азербайджанцем. Как-то в начале смены выхожу из вагончика, смотрю, стоит толпа водителей возле БелАЗа Вовы и он очень эмоционально что-то вещает. Подхожу. Вова рассказывает: «Оставил сменщику записку-Мамед, проверь уровень масла а заднем мосту. Прихожу на смену, смотрю, записка от Мамеда. Читаю. Вова, уровень масла проверил. Надо долить!». Все ржали неимоверно! И спустя 35 лет эту историю на разные лады рассказывают оставшиеся в живых бывшие работники при встречах.
Также случались дорожно-транспортные происшествия, аварии, в которых каким-то чудом участники никак не пострадали. Но о них расскажу в следующий раз.
