Или по-простому – «снимем лапшу с ушей» и «разложим всё по полочкам»! Мои постоянные читатели уже знают мою «любовь» к «лояльным» российским СМИ с улицы 1/2 правды и другим многотиражным СМИ.
Содержание этой статьи:
(I) Что нам говорят.
(II) Немного терминологии для понимания сути происходящего
(III) Что мы имеем на самом деле.
(1) Приводнение
(2) Надувные эвакуационные трапы-плоты
(3) Низкие температуры
(4) Обледенение
(5) Категория захода на посадку
(VI) Внешние причины неудач программы МС21
«Ни разу такого не было и вот опять…» нам рассказывают откровенную ерунду, которая противоречит не только здравому смыслу, но и действующим на данный момент Нормативным Документам, да и другим источникам информации из прессы тоже. К сожалению, но многих «Консультантов» СМИ, страдающих «толбоизмом» и некомпетентностью, равно как и чиновников, «с лицом, внушающим доверие», примерно такой же непотребной квалификации никто не выгонит с работы. Сделать ничего нельзя, но хотя бы важно понимать, что происходит и куда движется наш «гадюшник с колёсиками», называемый российским авиапромом. И на чем будут летать российские пассажиры.
А также будет понятно, на что потрачены налоги и сборы от нефтедолларов и за кого голосовать на выборах, а то и «голосовать ногами» для тех, у кого есть такая возможность - помахать ручкой этому нашему гадюшнику и устроиться в нормальную иностранную компанию (Boeing, Airbus, Embraer и т.д., естественно, не в российские их представительства. Про это читайте тут.), работающую на результат, где ценят высококвалифицированных специалистов и достойно оплачивают их труд.
А теперь изучим то, что нам говорят.
(I) Что нам говорят.
Это нужно читать, слушать и смотреть в «прямой речи». «Путаницу в показаниях» уловить несложно.
(1) И так, весьма немаленькое СМИ «Известия»;
(2) Другое СМИ – «Звезда»;
(3) Более-менее приличное издание «АТО», которое хоть не противно читать, как многотиражные СМИ
Про наши многотиражные СМИ с «Базовым сертификатом типа» уже и говорить не приходится, а вот АТО написало относительно честно, что сертификат получен, но эксплуатация самолёта невозможна, но никаких подробностей там «политкорректно» не приводится. А в подробностях и заключается весь смысл. Дьявол кроется в деталях.
II) Немного терминологии для понимания сути происходящего
И так, что подразумевается под словами «Сертификат Типа» (далее - СТ) на самолёт транспортной категории CS-25/FAR25 и другие иностранные СТ ведущих авиационных стран.
В Европе, США, Канаде, Бразилии - это такой документ, который показывает, что самолёт соответствует требованиям основной категории, например, CS-25 или FAR25, с учётом пассажировместимости, назначения (пассажирский/грузовой), веса и условий эксплуатации. Обычно зарубежные ВС получают СТ, и почти сразу после сей помпезной церемонии ВС начинают отправлять Заказчикам в авиакомпании как горячие пирожки.
В мире не существует понятия «Базовый сертификат типа», о котором «трубили» многотиражные СМИ (см. раздел выше), как, собственно говоря, и в ФАП-21, согласно которым и выдан СТ на МС21.
Например, согласно EASA PART21, если самолёт «не дотягивает» до требований CS-25 или до любой другой основной категории, то выдаётся ОГРАНИЧЕННЫЙ Сертификат Типа, что говорит о том, что это фактически неполноценный самолёт для категории CS-25 или другой основной категории и к полноценной эксплуатации по основной категории он не пригоден. У FAA также есть специальные классы авиационной техники и ВС ограниченной категории для специальных целей, которые не отвечают требованиям основных категорий.
Говоря на бытовом языке, если «зачёт» не сдан на основную категорию или его не планировалось сдавать изначально, поскольку самолёт имеет спецназначение, то выдают другую бумажку – «справку о прослушивании», а не «синий» или «красный» диплом.
В наших ФАП-21 есть аналогичное понятие – «ограниченная категория ВС».
Т.е. на эту категорию ВС должен выдаваться СТ для специального применения ВС (пожарный, геологоразведки, ледовой разведки, аэрофотосъёмки, сельскохозяйственный и подобные), который не попадает в основные категории АП-23, АП-25 (вертолёты АП-27, АП29), АП-ОЛС, в зависимости от параметров и назначения ВС. О «загадочном» ходе мысли Росавиации на эту тему написано в разделе ниже.
В одной из моих статей приведён пример самолётов ограниченной категории на живых, летающих примерах, наших и иностранных.
(III) Что мы имеем на самом деле
Наконец-то ФАВТ выложил на своём сайте карту данных к сертификату типа МС21.
Понятно, что самолёт недоиспытан, это обычно не настолько страшно. Страшно, какие «экзамены» были не сданы или провалены. Ниже я разберу по пунктам аспекты безопасности МС21 (только те, информация о которых есть в общем доступе, а не все те, которые мне известны), основываясь на карте данных к СТ. И не просто провалены, а провалены по действующим российским Нормам лётной годности, отстающим от иностранных на 20 лет (подробно об этом написано здесь). Потому ниже я буду использовать Нормы летной годности EASA и иногда «в суе» всё-таки упоминать про наши. Начинаем с самого «вкусного», а потом перейдём к менее критичным моментам.
(1) Приводнение
- Предисловие к вопросу - информация об общемировых требованиях по приводнению и небольшой экскурс в недавнюю историю мировой авиации.
Для соответствия требованиям по приводнению CS25.563 и CS25.801 необходимо, чтобы самолёт выдержал нагрузки при приводнении и пассажиры безопасно эвакуировались – отплыли от самолёта на безопасное расстояние на индивидуальных и общих плавсредствах, и дождались помощи. После всем известного приводнения А320 на Гудзон и поистине чудесного спасения людей, NTSB (американская организация, расследующая авиационные инциденты), так нежно любящая всех авиапроизводителей и все авиационные власти мира согласно своим функциям, сделала выводы и «расставила все точки над Ё» (этот отчёт несекретный в отличие от российских отчётов. ). А выводы были жесткие, учитывая то, что люди не погибли чисто случайно, поскольку фюзеляж получил повреждения в виде проломленной напором воды крышки люка БГО, продранной обшивки и преждевременного затопления самолёта. Люди эвакуировались по колено в ледяной воде. Стюардесса получила сильную травму ноги и лишь потому, что вода была ледяная (около нуля градусов), продолжала выполнять свои обязанности по эвакуации. Через довольно короткий промежуток времени хвостовая часть самолёта была затоплена, а значит, были затоплены два надувных трапа-плота задних выходов. Людям не хватило мест на передних трапах-плотах, и пассажиры стали выбираться на крыло и в носовую часть самолёта. Потому только благодаря благоприятному стечению обстоятельств и профессионализму КВС и кабинного экипажа катастрофы удалось избежать и речные суда, находившиеся по близости на оживлённой водной артерии, начали достаточно быстро эвакуировать людей.
NTSB после такого всерьёз взялась за требования в части обеспечения этими требованиями надлежащего уровня безопасности и «копать» по полной. Airbus много лет назад, создавая самолёт А320, провёл испытания масштабной модели самолёта, аналогичной по компоновке А320 (самолёт «Комета», было проведено более 200 испытаний), как водится, на поведение самолёта при приводнении и на местные нагрузки на фюзеляж. Но, как выяснилось после инцидента - «не угадал» Airbus с местными нагрузками, потому был проломлен люк заднего БГО и нарушена герметичность обшивки в почти идеальных условиях приводнения – почти без волнения на водной поверхности и филигранном пилотировании КВС. С того времени все мировые авиационные власти требуют вполне логичного «правильно угадать» нагрузки на ВС транспортной категории, для исключения повторения произошедшего с А320. Это достигается проведением натурных моделирующих испытаний в гидроканале масштабной модели самолёта и выполнением расчётов, методика которых валидирована результатами испытаний. Говоря по-простому – выбранная методика расчётов обязана показать сходимость с реальностью. Та же процедура используется при расчётах прочности и аэродинамики летательных аппаратов. Всё логично и обосновано (но только не для наших «специалистов»).
В дополнение к этому, выполняется расчёт времени плавучести самолёта с учётом его веса, наличия дренажных и вентиляционных отверстий, топлива, груза, волнения водной поверхности, высоты дверных порогов и работы систем самолёта (дренаж топливного бака, топливная система, дверные клапаны).
- А что же с МС21?
Если по какой-то причине самолёт не отвечает требованиям CS25.563 и CS25.801, то эксплуатация такого самолёта над водой ограничивается (например, на вскидку можно вспомнить требование из FAR Part 1 – нельзя отлетать от берега далее 50 морских миль, если требования не выполнены). Что, собственно говоря, мы видим в карте данных к СТ на МС21, см. картинку выше. Т.е. озеро Байкал МС21 придётся облетать по кругу.
Учитывая действующие российские требования АП-25 поправка 6 и тенденцию российских специалистов «с лицом внушающим доверие» применять требования АП25.521-АП25.537, относящиеся к гидросамолётам (которые есть только в российских Нормах), к магистральным пассажирским сухопутным машинам, а именно, даже не выполняя никаких гидродинамических испытаний на определение местных нагрузок, выполнить расчёт «на трамвайном билете» «для отмазки» и спихивать то, что сляпали, то картина получается такая: стоит самолёт (…ХХХ…) в металле, завод «лепит» типа «серию» под наши требования, а если переделывать под общемировые требования по приводнению - потребуется значительно усиливать хвостовую и носовую часть фюзеляжа, люки БГО. Т.е. глобальная переделка, которая потянет за собой выполнение заново прочностных статических и ресурсных испытаний фюзеляжа по причине изменения местных жесткостей конструкции фюзеляжа. А помимо того - весь задел фюзеляжей и люков нужно будет отправить в помойку.
Как Вы, уважаемые читатели, думаете, поступят авиационные власти и разработчик самолёта в данной ситуации? Вот Вы и видите такую ситуацию.
- Самое «вкусное»
В одном из отчётов по результатам расчётных исследований один из «специалистов» ЦАГИ «с лицом внушающим доверие» (Р…ф И...ч Ос…н) прямо в тексте отчёта сокрушался, какой плохой самолёт МС21 с таким «плоским днищем» без килеватости, дескать, для приводнения он очень плох. А он такой же, как и все остальные! Кроме того, данный специалист тыкал в нос несуществующим ни в одной базе циркуляром FAA, и, вероятно, не только мне, но и авиационным властям, текст которого полностью совпадает с текстом публикации из научно-популярного журнала «Flight Safety D I G E S T SEPTEMBER 2003–FEBRUARY 2004 «Waterproof Flight Operations». Это, конечно, его право использовать научно-популярную литературу вместо документа авиационных властей, но о какой сертификации в EASA может идти речь при таком выполнении работы «специалистами». И вообще, какое отношение будет к такому «специалисту», да и к фирме-разработчику ВС в целом у иностранных авиационных властей. Они такого «желтого дома», думаю, ещё не видели…
(2) Надувные эвакуационные трапы-плоты. Вроде бы и мелочь, а выжить без неё невозможно.
Надувные трапы-плоты используются не только для эвакуации пассажиров из самолёта во время приводнения, но и при аварийной посадке на сушу, в т.ч. сопровождающейся пожаром.
Для этого помимо других требований, трапы-плоты должны соответствовать TSO-C69c приложение 1 раздел 5.3 и пройти испытания на воспламеняемость при воздействии теплового потока от пожара по DOT FAA ТС-17/55 разделы А2/D7.
Но в российских Нормах таких требований нет. Есть ГОСТ для авиационных трапов, где о пожаре вообще ни слова. Как и для НЕАВИАЦИОННЫХ трапов эвакуации таких требований тоже не предъявляется (там только есть требования по невоспламеняемости в течение 5 сек. Ни о каком тепловом потоке там речь не идёт. Методики испытаний там вообще не приводится, а значит – анархия!).
Таким образом, если представить обстоятельства катастрофы в Шереметьево, только уже с российским трапом, то трап, нагревшийся от теплового потока пожара, как минимум потерял бы форму – сдулся, а возможно и воспламенился. И нормальная эвакуация по такому трапу была бы невозможна и люди не смогли бы как вовремя эвакуироваться из самолёта, так и отойти от пожара на безопасное расстояние по причине полученных при падении травм.
А Росавиация так и продолжает не признавать иностранные документы и пользоваться нашей непригодной НТД – «…это нас должно быть мало…» (М.М. Жванецкий). Я с этим сталкиваюсь не только в части проектирования ВС, но теперь уже и в части эксплуатации ВС. К чему бы это, если очевидные и понятные даже 3-х летнему ребёнку вещи игнорируются? Зачем нужен в России этот поражённый неимоверной тупостью орган, который потребляет огромные ресурсы и делает строго обратное своей функции действие – снижает безопасность полётов ниже плинтуса?!
(3) Низкие температуры
Не для кого не секрет, что на высоте температура воздуха опускается ниже минус 55℃. Например, когда я пролетал над Монголией по весне за ботом показывало минус 67℃ (и это, мягко говоря, не северные широты). По «вражескому» «Хенд буку» 310, на наших даже не очень северных широтах (да та же самая Карелия или Финляндия) бывают пики до минус 72℃-75℃ примерно 10 дней в году на эшелонах 10600-11100м. Стандартные наземные и летные испытания, например, RRJ95 проходили у нас в Якутии при минус 55℃. Испытания на жару самолёта RRJ95 проходили в ОАЭ. На тёмных элементах конструкции можно было жарить яичницу – там переваливало за плюс 95℃. Насколько я помню, поймать максимумы температуры при испытаниях на RRJ95 удалось не сразу (сначала было, если не ошибаюсь, плюс 45℃ и минус 50℃ на земле, но это точно не ±30℃! При ограничениях ±30℃ МС21 не то что в Дубай не слетает на авиасалон, а даже Ле-Бурже или Жуковский, поскольку летом там температуры бывают и повыше. Есть ещё и другое явление - топливо в баках на высоте охлаждается и может повториться Хитроу 2009, только с худшим сценарием) и проводились дополнительные сертификационные испытания для расширения диапазона эксплуатационных температур. При таких испытаниях всплывали некоторые проблемы с системами самолёта (были течи масла, гидравлической жидкости, замерзали замки дверей при выхолаживании), которые потом устраняли. С самим планером вообще ничего не было.
Что касается информации в прессе о влиянии санкций на программу МС21, можно с уверенностью сказать, что испытания на жару и холод вполне могли быть проведены и с композитным крылом из зарубежных материалов, поскольку планер, если ПКМ изделия планера изготовлены не из откровенных отбросов – не подвергается опасному влиянию указанных выше температур. Хотя, ранее я сталкивался с продукцией ВИАМа «на острие прогресса» – связующими для ПКМ, которые после воздействия факторов при климатических испытаниях были уже не пригодны для испытания образцов на статическую прочность. Эти образцы попросту рассыпались в руках, при том, вероятно, каким-то образом пройдя испытания в самом ВИАМе (это уже отдельная тема для статьи про ВИАМ).
Дело в том, что испытания конструкционных материалов на устойчивость к атмосферным факторам (температура, влага, агрессивные жидкости) и влиянии их на прочность выполняются уж точно не при лётных испытаниях, а на ещё этапе выбора материала для авиационной конструкции, когда даже конструкция ещё толком не прорисована. Потому, если материал в виде элементарных и конструктивно-подобных образцов прошёл климатические испытания зачётно в части предельных эксплуатационных температур и влажности, то конструкция, выполненная из испытанных материалов - допускается к полётам без ограничений по температурам.
Как могут повлиять санкции на невыполнение испытаний МС21 на предельные температуры, да ещё и со старым крылом из нормальных материалов? У меня в голове вертится только один ответ - системы самолёта оказались абсолютно непригодны для использования при обычных для любого другого самолёта эксплуатационных температурах.
(4) Обледенение
В АП 25 поправка 6, которые отстали от мировых Норм летной годности на 20 лет, отсутствуют, казалось бы, такие очевидные требования, как обеспечение безопасного завершения полёта при попадании в ледяной дождь. С сим явлением последнее время познакомились и жители средней полосы России в связи с глобальным потеплением.
Опасность этого явления заключается в очень большой скорости нарастания прозрачного льда. При таком явлении счёт идёт на минуты и секунды до того момента, когда самолёт из вполне безопасного попадает в безвыходное положение. Системы самолёта, которые могут обнаружить и своевременно отработать при обычном обледенении, при таком явлении, поскольку лёд прозрачный, могут не успеть отработать, как может и не хватить мощности противообледенительной системы, в виду большой скорости нарастания льда. Форма нарастания льда в купе с действием ПОС тоже может оказаться опасной (катастрофа ATRа над Кубой).
Помимо существующего давно приложения «С» в CS25 уже давно введены требования – приложение «О» по переохлаждённым каплям и приложение «P» по смешанной фазе обледенения с кристаллами льда («Р» в большей степени касается двигателя, и различного рода воздухозаборников, ППД, отчасти и флюгарок).
Как несоответствие требованиям CS25 повлияет на МС21 в физическом смысле? Да всё очень просто:
(а) если самолёт не соответствует - должно быть установлено ограничение на полёт в условиях, когда даже потенциально возможно такое явление, как ледяной дождь (переохлаждённые капли), а также в условиях «смешанной фазы». Т.е. вырисовывается уровень всепогодности и безопасности МС21 при обледенении - как у самолётов, которые 15 лет назад подавали заявку на сертификат типа и старше;
(б) в случае непреднамеренного попадания в такое явление - произойдёт инцидент вплоть до авиакатастрофы, последнее наиболее вероятно. Т.е. на МС21, не соответствующем европейским требованиям, не будет ни процедур, ни оборудования, которое может выявить и предупредить о таком типе обледенения экипаж, чтобы самолёт в него не попал и вовремя ушел из этих опасных условий. И это при не всегда достоверных метеопрогнозах.
При всей очевидности такого атмосферного явления как «ледяной дождь» для любого человека, даже далёкого от авиации, в карте данных к сертификату на МС21 НЕТ ОГРАНИЧЕНИЙ на полёты в условиях ледяного дождя и «смешанной фазы», как нет и российских Норм летной годности на эту тему…
(5) Категория захода на посадку
Если посмотреть на карты данных, разница может говорить как о недоиспытанной машине, так и о проблемах с оборудованием, и как ни печально, с аэродинамической компоновкой самолёта.
Достаточно сравнить боковой ветер 18 м/с (или 36 узлов) у RRJ-95 и 23 узла (или 11,5 м/с) у МС-21. Это при том, что у МС21 нет винглетов, установка которых влечёт за собой ограничения по боковому ветру большие, чем у крыла без них.
Категория посадки в большей степени зависит от бортового оборудования самолёта. Вот выдержки из документа ICAO «Manual of All-Weather Operations»:
Если резюмировать вышеизложенное, то МС21 разрешили летать по авиасалонам, а и то не по всем, как когда-то Ту-334. Люди-то местами делали эту машину те же самые, что и Ту-334, а не только яковлевцы. На RRJ95 тоже были проблемы с вертикальным эшелонированием – нужно было вписаться в 300 метров. Да, тогда мы попрыгали с плитой датчика стат. давления, чтобы вписаться в необходимые требования по точности показаний датчика.
Возникает только один вопрос – зачем нужна эта Филькина грамота в виде такого сертификата типа? Можно было сначала налетать на более-менее приличные данные, а потом уже получить заветную бумажку. Это ведь даже не обледенение ловить, жару или холод и ждать нужный сезон с нужной погодой, когда всё зависит от стихии, а не от разработчика ВС. Зачем же так позориться!
Или это лучшие данные для этого самолёта????
Особенно учитывая тот факт, что на плохое состояние ВПП они налетали, да ещё и в автоматическом режиме.
(IV) Внешние причины неудач программы МС21.
Если быть точным, одна из причин. И это не санкции…
«Мы так привыкли делать то, что никому не нужно, что когда это кому-то понадобилось, оно все равно не работало.» М.М. Жванецкий – про некомпетентность критической массы специалистов, создававших МС21 конечно есть что рассказать. Но есть и другие причины неудач этой программы, сугубо внешние.
Вот реальный пример работы с Росавиацией из моей личной практики или как по общеизвестной мировой методике провести огневые испытания авиационных компонентов в России.
Не хочет Росавиация работать с иностранными документами, признанными во всём мире в подлиннике и с однозначной трактовкой. По таким документам наш совковый принцип работы гнилых конторок «…Эта нога у кого надо нога…» не пройдёт.
Обратимся к российскому законодательству по вопросу в письме:
Но, вопреки письму Росавиации, «чисто случайно» документы типа CS (европейские Нормы летной годности), DOT FAA (справочники и отчёты департамента транспорта США), АС (рекомендательные циркуляры по обеспечению правил летной годности США), Меморандумы EASA, NPA и прочие подобные документы не относятся к стандартам ИСО и МЭК, не относятся к любым стандартам, международным и национальным стандартам, согласно их названию и области их применения, приведённой в тексте документов, см. картинку ниже:
Соответственно, требование о предоставлении официального перевода для внесения их в область является вольной трактовкой указанных выше № 184-ФЗ, Приказа Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от № 1864, Приказа Госстандарта РФ № 124 и ПП РФ № 500 Росавиацией в процессе оказание государственной услуги по аккредитации лаборатории, приводящей к необоснованному ограничению области аккредитации лаборатории.
Выполнить качественный перевод в России силами сторонней организации, не обладающей от слова совсем узкими специалистами в части Норм лётной годности, а также знающими авиационную специфику защиты от пожара (например, такой как «Стандартинформ», которая берёт по старым данным 700 рублей за страницу, да ещё и не выполняет свои обязательства и требует ещё денег сверх оговоренной суммы по устной информации, полученной от коллег. Резюмируя информацию от коллег – сплошное кидалово и развод фирм на деньги) невозможно. На надлежащем уровне специфику Норм лётной годности по направлениям POSTCRUSH FIRE и IN FLY FIRE в России знают только 2 человека, которые работали вместе. Один из них я. Какой тут «Стандартинформ»?
«…Царь
Исхитрись-ка мне добыть
То-Чаво-Не-Может-Быть!
Запиши себе названье,
Чтобы в спешке не забыть!
А не выполнишь к утру --
В порошок тебя сотру,
Потому как твой карахтер
Мне давно не по нутру!
Так что неча губы дуть,
А давай скорее в путь!
Государственное дело --
Ты ухватываешь суть?...»
(Л. Филатов, «Сказ про Федота-стрельца»)
А значит физически невозможно предоставить Росавиации «Богоугодный перевод». Если брать тот же гадюшный и славящийся в прессе «коррупционными оставляющими» Росреестр, то для него хоть в КоАП и УК за невыполнение госуслуги прописаны кары. А Росавиация плюёт даже на замечания Минюста в части коррупционных составляющих в ФАП-21, см. письмо ниже:
Если Вы думаете, что, хотя бы одно замечание к ФАП 21 было устранено в части коррупционных составляющих, но не тут-то было! ФАП-21 так и выпихнули. Вы, при желании, можете сами пробежаться по ФАП21 и сравнить с текстом замечаний от Минюста.
Про техническую квалификацию Росавивации даже и говорить не приходится. При аудите одной из лабораторий они не увидели разницу между испытательной пистолетной керосиновой горелкой (которая указана в старых АП25 поправка 6 и которая не производится уже лет 20, и которую невозможно заказать или воспроизвести) и горелкой NexGen, которую используют во всём мире, кроме России. Про другие «мелочи» даже говорить не приходится.
Чем Росавиации, при такой степени профессионального скудоумия, помогут помочь переведённые на русский язык документы?
В результате с отменой действия ОСТов 1, перевода из особого статуса гражданской авиации на действие малоприменимого к авиации «Закона о техническом регулировании» образовался вакуум из авиационных Норм, полная АНАРХИЯ и сплошная «коррупционная составляющая», порождённая нашими чиновниками.
Есть ещё не менее гадюшная контора – Госреестр Средств Измерения. Без бумажки от этого ведомства Вы не сможете легитимно проводить испытания/измерения в России. А если эта методика иностранная и оборудование в России не производится, и оно уже калибровано не в России по иностранным эталонам, в соответствии с иностранной методикой испытаний? Получается, как минимум, честный отъём денег у населения и ещё одна жирующая за счёт нашего законодательства контора. А как максимум, последний гвоздь в крышку гроба по импортозамещению! Разве это не коррупционная составляющая? А в конечном счёте, МС21 создаётся на деньги налогоплательщиков, и они оплачивают банкет таких гадюшных конторок из своего кармана. Я ничуть не удивлюсь, если «бенефициаром» будет являться чиновник(ки), принявший законодательство о Госреестре СИ.
Казалось бы, можно выйти из положения - вывезти изделие на испытание за границу, но помимо цен в долларах и евро, нашим недогосударством в лице клинических дебилов/коррупционеров-чиновников и законодательства, принятого ими, созданы все условия, чтобы вывезти изделие на испытания за границу, особенно изделие по нацпроектам, было почти невозможно. Такого удара по импортозамещению никакие санкции не могут нанести.
Таким образом в России сделано всё, чтобы было невозможно провести испытания авиационных изделий на текущем мировом уровне. О каком импортозамещении нам вешают лапшу на уши с улицы ½ правды?
#мс-21 #ssj-100
#сертификация МС21
#сертификация
#аварийная посадка
#приводнение
#испытания
#магистральный самолёт
#пассажирский самолёт
#пожар самолёта
