Со сменой поколений Lexus NX стал заметно современнее, а кое в чем даже оказался революционером в истории марки. Но в России мы об этих революциях не узнаем. Здесь у кроссовера несколько другая задача: во-первых, еще раз напомнить о смене поколений тем, кто ее пропустил, во-вторых, сохранить имеющуюся аудиторию, а в-третьих, привлечь новую без ущерба пункту 2. Весь этот тонкий баланс строится на новой технической базе, приправленной стилевыми и технологическими фишками. Что тут нового, о каких аудиториях идет речь и чем новый NX будет удивлять покупателей?
На вопрос «что тут нового» можно ответить не то что в двух словах, а буквально в одном показателе: 95%. Именно такой процент новых деталей заявляют в Lexus для NX, особенно обращая внимание на дизайн. С ним все в порядке, но наследие первого поколения прослеживается так явно, что об обновлении всех внешних кузовных панелей лучше напомнить отдельно. Впрочем, перед дизайнерами стояла именно такая задача: создать новый дизайн, сохранив характерные черты, так что с задачей они справились полностью. Техника при этом тоже обновилась практически вся, ведь она тоже входит в эти 95%. Кое-что, правда, нам уже знакомо – давайте взглянем, что именно.
Впрочем, ручки – это лишь приятная мелочь, главная революция произошла в технике. Например, NX стал первым в истории Lexus подзаряжаемым гибридом. Этим может похвастаться «старшая» версия 450h+, у которой помимо бензинового двигателя есть два электромотора, доводящие суммарную отдачу до 306 л.с., и батарея на 18 кВт∙ч, позволяющая проехать 63 км на электротяге. Однако у нас таких машин не будет, как и обычных гибридов 350h без большой батареи и возможности подзарядки от сети. Впрочем, кое-что досталось и нам: самым интересным стоит считать новый 2,4-литровый турбомотор, о которым мы поговорим подробнее. Ну а пока переместимся в салон и оценим концепцию «Tazuna», которая должна облегчить жизнь водителю нового NX.
Само это слово в переводе с японского означает «поводья». Суть новой философии – в упрощении взаимодействия водителя с органами управления и оптимизации эргономики. Лучше всего эту оптимизацию почувствуют нынешние владельцы первого поколения NX, которые вынуждены управлять мультимедийкой при помощи маленького тачпада рядом с селектором коробки передач. Теперь от этого «эксклюзива» японцы отказались, сделав экран сенсорным, увеличив его диагональ и развернув его к водителю. Если раньше 10-дюймовый дисплей был максимальным, то теперь уже базовая версия мультимедийной системы щеголяет тачскрином на 9,8 дюйма, а за доплату доступен 14-дюймовый.
И если хвалить японцев за внедрение очевидно логичного сенсорного экрана было бы саркастически-неуместно, то за дублирование части его функционала клавишами очень даже стоит. В Lexus не пошли на поводу у моды, отдав все на откуп большому экрану: функции «быстрого доступа» вроде регулировки температуры и зон обдува, а также громкости, остались механическими. Дизайн поворотных регуляторов климатической системы со вписанными в них экранами уже даже не вторичен, а «классически-универсален», но это неважно – главное, что за простейшими вещами не нужно лезть в дебри наэкранного меню.
А еще здесь появилось голосовое управление, обученное распознавать набор заданных команд. Например, на жалобу «мне холодно» машина отвечает увеличением температуры обдува, причем она способна распознавать, нуждается в заботе водитель или передний пассажир. Пока список команд ограничен, но, учитывая возможность обновления мультимедийной системы онлайн, можно рассчитывать на дальнейшее развитие. Кстати, интернет для обновлений, а также онлайн-сервисов для смартфона здесь поставляет МТС: предоплачен пакет трафика на год с запасом в 10 Гб в месяц, вот только возможность смены оператора не предусмотрена.
Посадка на месте водителя удобна вне зависимости от сиденья: кресла версии F-Sport чуть более глубокие и жесткие, но не жмут в боках, ну а штатные просто универсальны. Диапазоны регулировок сидений и рулевой колонки, включая настройку руля по вылету, исчерпывающие, правильно сесть при среднем росте можно без затруднений. В рабочей зоне под правой рукой логично собраны кнопки управления ездовым функционалом: системой старт-стоп, стабилизацией и внедорожными помощниками. Чуть впереди – поворотный барашек переключения режимов движения. В общем, к эргономике привыкать практически не придется. Разве что новый нефиксируемый селектор управления трансмиссией не образцово удобен: туговатый короткоходный рычажок нужно сначала тянуть влево, а затем толкать вперед или назад для выбора между «реверсом» и «драйвом», причем задний ход включается толчком селектора вперед. Зато руль с довольно толстым ободом порадует конформистов постоянным сечением без «спортивных» приливов. Физические клавиши на нем имеют сенсорный слой, заранее подсвечивающий нащупанную кнопку на проекции на лобовое стекло – можно пользоваться ими, не отрывая взгляда от дороги.
Задний ряд можно похвалить за достойный простор для компактного кроссовера. Вряд ли прибавка в 2 сантиметра в колесной базе стала решающей, но человек среднего роста садится сам за собой с запасом по коленям. Спинка не регулируется по наклону, и отдельной зоны климата для второго ряда не предусмотрено, как и вентиляции дивана, но воздуховоды климатической системы здесь есть, как и подогревы, и порты для зарядки гаджетов. Багажник тоже практически не изменился – погрузочная высота та же, что и раньше, а объем подрос до 545 литров. Докатку здесь можно обнаружить только в машинах с 18-дюймовыми колесами – для более крупных предусмотрены шины RunFlat и ремкомплект.