В этом материале речь пойдет об улучшенной модификации первого низкопольного автобуса концерна Daimler-Benz AG. Несмотря на то, что внутри компании эта модель даже не удостоилась отдельной маркировки, именно данный автобус по сути своей стал мостиком между старой и новой школой немецкой инженерии. Будучи последним представителем стандарта VöV он объединил в себе классическую форму с рядом нововведений, которые в будущем будут присущи автобусам нового поколения.
Автобус, серийно выпускающийся с 1994 по 2001 год, за семь лет производства умудрился застать переименование концерна Daimler-Benz AG в DaimlerChrysler AG в 1998 году, появление низкопольного автобуса второго поколения Mercedes-Benz O 530 Citaro, с которым он производился параллельно с 1997 года, а также обзавелся большим количеством модификаций.
Как вы можете заметить на фото ниже, обновленный низкопол внешне действительно практически не отличался от дореформенного Mercedes-Benz O 405N. Между автобусами с идентичной схемой окраски разницу и вовсе можно не заметить. Однако, если внимательно приглядеться, то можно заметить разный уровень окон со стороны дверей и ломаную оконную линию с другой стороны.
На этом все визуальные отличия и заканчивались. Но пускай вас не обманывают столь незначительные изменения во внешнем виде, Mercedes-Benz O 405N2 по-настоящему достоин того, чтобы говорить о нем, как о самостоятельной модели. И ниже я подробно распишу причины этого.
Описание модели
Как я уже упоминал выше, внутри компании Daimler-Benz AG, обновленная модификация не получила отдельного названия, продолжая выпускаться под индексом O 405N. Но в транспортных кругах было принято решение обозначить модель, как O 405N2, по аналогии с неформальным индексом O 405N1.5 для мюнхенской модификации (упоминалась в прошлом материале), которая отличалась от остальных O 405N и по сути представляла из себя промежуточный этап между низкопольными автобусами до и после модернизации. Как можно понять по названию, в своем материале я буду именовать обновленный низкопол не иначе, как Mercedes-Benz O 405N2, чтобы подчеркнуть различия между ним и его предшественником.
Главным визуальным отличием O 405N2 от предыдущей модели стала ломаная линия окон с левой стороны и разный уровень окон с правой. Зачем же это было сделано? В предыдущем материале я рассказывал о том, что одним из главных недостатков Mercedes-Benz O 405N было наличие подиумов в передней части салона. Они значительно затрудняли передвижение по нему. Именно эту проблему решило появление обновленной модификации: все сидения в передней части салона отныне были расположены прямо на полу. И так как теперь сидячие места были расположены ниже, было принято решение опустить линию окон, чтобы пассажиры не сидели, глядя в борта автобуса (как в каком-нибудь ЛиАЗ-5293). Также под заниженной линией окон соответственно был опущен молдинг.
Подиумы в передней части салона получилось убрать благодаря переносу топливных баков на передние арки. Впервые это решение было использовано в мюнхенской версии Mercedes-Benz O 405N1.5, но там топливный бак расположен был только на арке со стороны дверей. В O 405N2 же их расположили на обе арки, из-за чего пришлось пожертвовать одни рядом сидений в передней части салона, однако в целом планировка за счет этого только выиграла (о ней позже в соответствующем разделе). В остальном никаких конструктивных отличий от изначального O 405N не имелось.
В статье о Mercedes-Benz O 405N я упоминал, что для этой модели было характерно большое разнообразие комплектаций и окрасок. В O 405N2 оно достигло апогея своего развития. В галереях, походу чтения статьи, вы можете ознакомиться с некоторыми из схем окраски автобусов и убедиться в том, что среди них порой встречались крайне необычные.
Что касается комплектаций, то количество опций снаружи автобуса не отличалось от того, что имел O 405N. Можно было выбрать расположение и количество дверей, форточек; заказать кондиционер для водителя и/или пассажиров; выбрать плафоны фонарей на кромке крыши; ветровое стекло могло быть цельное или состоящее из двух частей. А вот где разнообразие комплектаций было наиболее ярко выражено, так это в салоне обновленного автобуса. Цвет поручней, материал и текстура бортовой обшивки, расположение сидячих мест, рисунок обивки сидений - все это имело большое количество вариантов, среди которых заказчик мог выбрать наиболее импонирующие ему. По сравнению с предшественником, O 405N2 сделал огромный шаг вперед в этом направлении.
На первый взгляд незначительная модернизация стала по-настоящему эпохальным событием для концерна Daimler-Benz AG. Именно с выходом Mercedes-Benz O 405N2 количественные изменения в концепции стандартного автобуса второго поколения стали настолько серьезными, что начали представлять собой основу для качественно новой концепции городского автобуса.
Именно эти количественные изменения привели к размежеванию крупнейших производителей MAN и Daimler-Benz AG в проектировании городских автобусов. Модели MAN NL 202 и Mercedes-Benz O 405N, первоначально представляющие собой лишь низкопольные модификации автобусов стандарта VöV II и практически не отличавшиеся друг от друга, получив обновления в 1992-м и 1994-м годах соответственно, не просто стали отличаться друг от друга визуально, но и представляли собой зачатки формирования разных школ автобусостроения. Эти школы будут продемонстрированы в низкопольных автобусах второго поколения - MAN A21 NL 263 и Mercedes-Benz O 530 Citaro.
Самое забавное, что Mercedes-Benz O 405N2 и MAN A10 NL 202, ставшие тем самым качественным скачком из одной эпохи автобусного производства в другую, для многих остались в памяти лишь, как незначительные модификации низкопольных стандартных автобусов второго поколения.
По технической части изменений по сравнению с Mercedes-Benz O 405N никаких не произошло. Напомню, что на него устанавливались следующие дизельные двигатели:
- атмосферный OM447hII, мощностью 210 л.с. (177 кВт)
- OM447hA с турбонаддувом, мощностью 250 л.с. (184 кВт)
- OM447hLA с турбонаддувом и промежуточным охлаждением, мощностью 250 л.с. (184 кВт)
Вместе с этими двигателями устанавливалась гидротрансформаторная АКПП. В качестве коробки передач обычно использовались ZF 4HP 500 или 5HP 500, либо Voith D864.3.
С 1996 года большая часть выпускаемых низкополов от Daimler-Benz AG оснащалась именно турбированными двигателями. С такими моторами автобусы обладали по-настоящему неплохими динамическими характеристиками (разумеется. по меркам городских автобусов)/
В том же 1996 году двигатели O 405N2 стали соответствовать экологическому стандарту Евро-2. Вместе с этим автобус получил электронную педаль, которая по сравнению с обычной педалью имела куда более плохой отклик на газ, однако позволяла более мягко трогаться. В будущем, когда эти автобусы достигали возраста более пятнадцати лет именно эта электронная педаль не раз была представляла собой геморрой для водителей и работников ремонтной базы.
Разбор основных модификаций
В отличии от более ранней низкопольной модификации, O 405N2 выпускался только в двух исполнениях: двухдверном и трехдверном (у O 405N имелось также двухдверное исполнение со смещенной назад средней дверью). На рисунке ниже можно подробно ознакомиться как с внешним видом, так и салоном основных модификаций.
Расположение дверей у двухдверной модификации O 405N2 полностью совпадало с таковым у предшественника.
Трехдверная модификация также имела абсолютно идентичное расположение дверей, что и у трехдверного O 405N. Никуда не делась и ступенька у третьей двери. Внешне данная модификация имела одно характерное отличие - излом оконной линии со стороны дверей.
Кроме основных модификаций в двух- и трехдверном исполнении, обладавших дверьми с планетарным механизмом, существовали модификации с прислонно-сдвижным механизмом открывания дверей, т.е. двери открывались наружу, а не вовнутрь. Как правило такие двери использовались только в с проеме посередине автобуса.
Однако, встречались и O 405N2, имеющие двери с прислонно-сдвижным механизмом в обоих проемах (как на мюнхенской модификации O 405N). В таком случае зеркало заднего вида крепилось не на стойку ветрового стекла, а на саму дверь, поскольку иначе бы она во время открытия попросту сносила бы зеркало.
Одним из нововведений, которое привнесло появление модификации O 405N2 стало появление средних дверей с нестандартным механизмом открытия. Снаружи эти двери отличались от стандартных более высокими створками. По сути, они представляли из себя двери с прислонно-сдвижным механизмом, однако сам принцип работы был иной. Во-первых, для открывания дверей использовался электропривод, а не пневмопривод. Во-вторых, в отличии от привычных прислонно-сдвижных дверей, эти двери не распахивались наружу, а слегка выезжали вперед и раздвигались практически вплотную к кузову. Сам же механизм открывания располагался в верхней и нижней части дверей.
Daimler-Benz AG стал первым производителем, который представил двери подобного типа на городском автобусе. На момент появления в 1994 году эти двери смотрелись крайне футуристично и эффектно, однако при этом они имели ряд недостатков. Одним из них была довольно низкая скорость открытия дверей, которая соответственно немного снижала эффективность посадки и высадки пассажиров. Но если этот недостаток можно было счесть весьма несущественным, то вот ненадежность самого механизма открывания дверей была той еще проблемой для эксплуатационщиков, особенно в тех предприятиях, где эти автобусы эксплуатировались уже будучи в почтенном возрасте. Нередко бывало, что эти двери просто-напросто меняли на обычные планетарные, заваривая верхнюю часть проема на кромке крыши.
Тем не менее, прислонно-сдвижные двери этого типа на сегодняшний день продолжают массово устанавливаться производителями на городские автобусы, троллейбусы, трамваи и вагоны метро. В частности, вы можете встретить такие двери на современных вагонах метро 81-765 "Москва-2019".
Салон
Итак, наконец, переходим к той части автобуса Mercedes-Benz O 405N2, которая наибольшим образом подверглась изменениям по сравнению с дореформенным O 405N. Разумеется, я говорю о салоне. За годы выпуска второй модификации низкопольного автобуса от Daimler-Benz AG его салон имел настолько большое количество различных планировок, что раздел о нем получился крайне объемным. Особенно по сравнению с моими рассказами о салонах в предыдущих материалах.
Стандартной планировкой считалась та, что вы видите на фотографии ниже. По сути своей, это была все та же зондерпланировка, которая появилась еще в 1968 году с выходом Mercedes-Benz O 305. Однако, если прежде автобусы с этой планировкой имели 37 сидячих мест, то в O 405N2 их количество сократилось до 34. Как я уже писал выше, связано это было с размещением топливных баков на передних колесных арках. Именно они украли пространство для трех дополнительных сидений. Впрочем, уменьшение количества сидячих мест в передней части пошло низкопольному автобусу только на пользу. Расположенные на арках сидения у O 405N никогда не были эталоном удобства, поскольку не позволяли убрать пассажирам убрать ноги под сидения, чтобы не встречаться с ногами пассажиров напротив. А отказ от этих сидений в в O 405N2 позволил увеличить накопительную площадку и установить сидения на пол.
Вообще, что касается стоячих мест, то обновленный низкопол был качественно лучше своего предшественника. Пропали подиумы в передней части, которые сильно сокращали полезное пространство для пассажиров. На мой субъективный взгляд, данная планировка является эталонной для двухдверных низкопольных автобусов по сей день, поскольку при огромном накопителе она имеет оптимальное количество сидячих мест.
Что касается задней части салона, то на момент выпуска она не претерпела никаких изменений по сравнению с таковой у предыдущей модели O 405N, разве что убрали одно сидение в последнем ряду, сократив количество мест в нем до четырех. Сделано это было опять же для удобства пассажиров, поскольку до этого, из-за радиатора двигателя, занимающего место в задней правой части салона, пятое место было весьма условным. Сидя на нем было проблематично найти место для ног.
Однако, практически сразу с начала производства стала предлагаться планировка задней части салона с сидениями повернутыми друг напротив друга, как в вагонах метро. С одной стороны такая планировка делала более просторной заднюю часть, компенсируя ее узкие проходы. С другой стороны, такое расположение сидений съедало два места и ограничивало обзор пассажиров.
Ну что же, со стандартной планировкой салона мы разобрались. Теперь перейдем к остальным возможным вариантам салона, которые могли предлагаться для O 405N2. Несложно догадаться, что за счет передней части имеющей полностью низкий пол без подиумов, расположение сидений могло быть абсолютно любым, поскольку их установка не требовала никакого вмешательства в конструкцию. Рассмотрим некоторые из предлагающихся планировок.
И начнем с планировок, которые имели наибольшее количество сидячих мест. Одна из них могла насчитывать до 36 сидячих мест. Также опционально предлагалось два откидных сидения (страпонтены) в накопителе. Вторая планировка обладала аж 38 сидячими местами, из которых 12 были расположены на полу, однако накопитель с такой планировкой был совсем небольшим.
Мюнхенская модификация Mercedes-Benz O 405N, появившаяся в 1993 году, стала прародителем версий O 405N2 с накопительной площадкой со стороны дверей. Такая планировка была характерна автобусам с прислонно-сдвижными дверьми и могла иметь до 36 сидячих мест. При этом все сидения в передней части располагались с левой стороны.
Также существовала необычная планировка салона у автобусов с прислонно-сдвижными дверьми, которая имела в передней части одинарные сидения по левому борту и два сидячих места со стороны дверей, перед которыми располагалась небольшая накопительная площадка с двумя страпонтенами.
Гамбургский перевозчик Hamburger Hochbahn AG заказал большую партию Mercedes-Benz O 405N2, в передней части салона которых по сравнению с O 405N не было никаких изменений. Сидения, как и в предыдущей модификации, были установлены на подиумах, под которыми были размещены топливные баки.
Задняя часть салона имела характерную особенность: последний ряд сидений был установлен против движения автобуса.
Некоторые перевозчики, работающие на федеральной земле Гессен, к примеру HSB, заказывали автобусы с более высоким подиумом под первым рядом сидений в задней части салона. Возможно, под этими подиумами располагались дополнительные топливные баки, но это лишь мое предположение.
Интересно, что один гессенский перевозчик HLB Basis AG и вовсе заказывал автобусы с салоном, в котором первый ряд сидений за средней дверью был установлен против движения автобуса.
Что касается салона в трехдверном исполнении O 405N2, то стандартная планировка имела 31 сидячее место и 71 стоячее. В задней части салона отличий от O 405N с тремя дверьми не имелось, а вот в передней части автобус лишился четырех сидячих мест.
Кроме стандартной планировки, существовал вариант с наибольшим количеством сидячих мест. Он имел 32 сидения, к которым опционально могли идти два страпонтена, увеличивающие количество сидячих мест до тридцати четырех.
В противоположность ему существовал вариант с огромной накопительной площадкой по левому борту. Этот вариант, кстати, имел наименьшее количество сидячих мест (30) среди всех модификаций O 405N2.
Никуда с появлением третьей двери не исчезла планировка с накопителем со стороны дверей и двойными сидениями расположенными по левому борту.
Что же по итогу можно сказать о салоне Mercedes-Benz O 405N2? Однозначно, этот автобус на момент выхода обладал самым вариативным салоном за всю историю концерна Daimler-Benz AG. Количество планировок и отделки интерьера было настолько широко, что перевозчики активно этим пользовались, порой идя на различного рода изощрения, непривычные для автобусов прошлых поколений. Кстати, просматривая галереи с фотографиями салонов, пользователи могли заметить, насколько большим был выбор цветов для поручней: зеленые, бирюзовые, желтые, красные, синие, серые, коричневые. При том, что у дореформенного O 405N они имели преимущественно коричневый цвет.
Также нужно отметить, что за время выпуска модификации O 405N2, в его салоне произошел ряд изменений. Например, с 1995 года стали доступны к заказу сидения, которые в передней части салона крепились не к полу, а к бортам. Такое решение делало более комфортным передвижение по салону, а также упрощало мытье полов в автобусе. Кроме того, с 1997 года опционально стало предлагаться светодиодное освещение салона, взамен традиционных плафонов с люминесцентными лампами.
Для стран с холодным климатом предлагались автобусы, салоны которых имели конвекторное отопление, вместо стандартных отопителей, а в качестве остекления использовался двойной стеклопакет. Для поддержания оптимальной температуры в салоне летом мог опционально предлагаться кондиционер и даже климат-контроль. Для попадания воздуха в салон имелась система принудительной вентиляции, форточки на окнах (их количество варьировалось в зависимости от требований заказчика), а также на крыше имелись люки, зачастую оснащенные электроприводом.
Именно концепция, предлагающая широкое разнообразие вариантов салона в Mercedes-Benz O 405N2, определила спектр развития салонов городских автобусов на годы вперед.
Кабина
Что касается места водителя, то в Mercedes-Benz O 405N2 до 1997 года устанавливалась все та же стандартная панель VöV II, которую мы могли видеть, как в высокопольной модификации O 405, так и в низкопольной O 405N.
А вот после 1997 года начали устанавливать так называемую "европанель" от VDO. Эта приборная панель появилась еще в 1996 году с выходом автобуса MAN нового поколения. Ее характерными отличиями было небольшое количество кнопок на лицевой панели и полноценный бортовой компьютер. Вместе с панелью шел и новый руль, который по сравнению с предыдущим имел меньший диаметр и большую толщину обода
Эта приборная панель оказалась настолько удачной, что даже спустя двадцать пять лет после выхода, она имеет вполне актуальный дизайн. Более того, на некоторые российские автобусы до сих пор устанавливается именно панель VDO.
На постсоветском пространстве отношение к "европанели" было особенно благоговейным. Многие водители пересаживаясь с O 405N2 со "стандартной" панелью на более свежие O 405N2 с "европанелью", отмечали, насколько она более эргономична по сравнению со старой.
Различные модификации
Если изначально низкопольник от Daimler-Benz AG был крайне беден на разного рода модификации, то его вторая итерация с лихвой компенсировала недостаток таковых. В годы выпуска O 405N2 его модельный ряд был не просто обширнее, чем у предшественников, мало кто из других производителей мог конкурировать с ним по количеству вариаций одного и того же автобуса.
P.S. В данном разделе никуда не денутся объемные галереи, включающие в себя фотографии множества автобусов из разных городов Германии с различными схемами окраски. Но с вашего позволения я не буду комментировать каждую из этих фотографий, как делал это в первом разделе.
Mercedes-Benz O 405NÜ
В прошлой статье я рассказывал, что O 405N не имел пригородного варианта, объясняя это тем, что такие автобусы в низкопольности особо и не нуждаются. Однако в компании решили иначе и в январе 1994 года продемонстрировали пригородный низкопольный автобус Mercedes-Benz O 405NÜ. Автобус внешне представлял из себя слегка измененный городской вариант O 405N2.
Автобус имел прислонно-сдвижные двери, причем передняя дверь имела лишь одну створку. Из-за этого на правой стороне до средней двери размещалось три больших оконных секции.
Также он получил узкий маршрутоуказатель, по аналогии с Mercedes-Benz O 407. Помимо этого, в отличии от городской модификации, O 405NÜ мог иметь только цельное ветровое стекло. В остальном же, внешних отличий от O 405N2 автобус не имел и даже сохранил ломаную оконную линию, при том, что имел сидения на подиумах, как у обычного O 405N.
Автобус данной модификации оснащался только турбированными двигателями. Причем для него даже могла предлагаться версия двигателя OM447hA на 299 л.с.
Данная модификация не стала полноценной заменой для пригородного O 407, выпускающегося с 1987 года, однако прекрасно ее дополнила на тех маршрутах, где, несмотря на их пригородный статус, была нужна оперативная посадка и высадка пассажиров.
Кроме того, низкопольность O 405NÜ позволила маломобильным группам населения, без каких-либо проблем попадать в салон автобуса.
Сам же салон имел планировку, больше всего схожую с таковой у Mercedes-Benz O 405N. В нем имелось 43 сидячих места и небольшая накопительная площадка. Сами сидения, как правило, имели толстую набивку и высокие спинки. Кроме того, опционально могли устанавливаться два страпонтена. Хотя их использование на пригородных направлениях лично у меня вызывает вопросы.
Точное количество выпущенных O 405NÜ мне неизвестно, но по сравнению с O 407 их тираж был весьма и весьма скромным.
Mercedes-Benz O 405GN2
Сочлененный автобус на базе низкопольного автобуса Mercedes-Benz O 405N2 был впервые показан в январе 1992 года, то есть аж за два года до начала серийного выпуска одиночного варианта.
Несложно догадаться, что низкопольная гармошка O 405GN2 после средней двери не имела никаких отличий от O 405GN.
Узел сочленения все также применялся от фирмы Hubner, который впервые появился у Daimler-Benz AG в высокопольной гармошке O 405G. В качестве агрегатов использовалась специальная версия турбированного двигателя OM447hA на 299 л.с., работающего в паре с автоматической коробкой Voith или ZF.
Как и одиночная версия O 405N2, гармошка могла иметь прислонно-сдвижные двери, причем как классического типа, так и нового типа, о которых я уже рассказывал выше.
Сочлененная модификация могла иметь как три, так и четыре двери. Две из них в тягаче, еще одна или две - в прицепе. При этом четырехдверный вариант был не слишком распространён.
Салон сочлененного автобуса O 405GN2 аналогично обычному O 405N2, мог иметь большое количество различных планировок и вариантов отделки.
В целом, о сочлененном варианте было бы особо нечего рассказывать, если бы не целый ряд автобусов, представляющих собой различные вариации O 405GN2. О них и пойдет речь ниже.
Модификации на основе O 405GN2
Как и в случае с одиночным вариантом, на основе сочлененного автобуса существовала пригородная модификация - Mercedes-Benz O 405GNÜ. От гармошек, предназначенных для города, она имела ровно те же отличия, что и O 405N2Ü от O 405N2.
Интересно, что внутри компании Daimler-Benz AG обозначение модели O 405GNÜ не использовалось, но при этом первый экземпляр этого автобуса все же имел данный шильдик на кромке крыши и передней двери. Выпущено таких пригородных гармошек совсем немного, поэтому встретить их на сегодняшний день практически невозможно.
Помимо пригородной сочлененной модификации существовал вариант гармошки, работающей на природном газе - Mercedes-Benz O 405GNG. Первый экземпляр этого автобуса был показан в январе 1994 года и внешне отличался от дизельного O 405GN2 двумя коробами с газовыми баллонами на крыше прицепа.
В серию автобус пошел с измененным кожухом (он стал одинарным и получил более аэродинамичную форму).
На Международном салоне коммерческих автомобилей в Ганновере, проходившем 3-11 сентября 1994 г. концерн Daimler-Benz AG представил прототип низкопольного дуобуса с дизельным двигателем и электрическим межколесным приводом - O 405GNTD.
Компактный ступичный привод позволял увеличить низкопольную секцию и реализовать бесступенчатый вход и выход в задней части нового сочлененного автобуса. Кроме того, он имел приводными были сразу две оси: как средняя, так и задняя. Электроэнергия подавалась от установленного сзади дизельного двигателя, соединенного с генератором или питанием от воздушной сети.
Отдельного упоминания стоит тот факт, что в 1996 году был построен еще один прототип троллейбуса Mercedes-Benz O 405GNTD. От экземпляра выше его отличала увеличенная площадь остекления по всей боковой стороне. Испытывался он в Цюрихе (Швейцария) с 1997 по 1999 года, после чего он был передан на завод "ZF Friedrichshafen" в качестве автобуса для испытаний компонентов.
В таком же кузове спустя год был представлен Mercedes-Benz O 405GNDE с совершенно новой дизель-электрической системой привода, окислительным каталитическим нейтрализатором и обновленным рабочим местом водителя. 1 июня 1997 года он был передан штутгартскому перевозчику Stuttgarter Straßenbahnen (SSB).
Mercedes-Benz O 405N2K
На выставке IAA Commercial Vehicles в Ганновере, проходившей с 21 по 29 сентября 1996 г. состоялась премьера короткого городского автобуса Mercedes-Benz O 405N2K. Его длина составляла 10.5 метров, что было на 1.3 метра короче стандартного O 405N2.
Данный автобус предназначался для маршрутов с небольшим пассажиропотоком.
O 405N2K укоротили за счет уменьшения длины колесной базы. Свесы же остались абсолютно той же длины, что и у стандартной модификации.
В салоне изменения коснулись только передней части, она стала короче примерно на два ряда сидений.
Также существовала достаточно редкая модификация Mercedes-Benz O 405NKF высотой 2,6 метра. Этот автобус был на 20 см ниже стандартного O 405N2. Работали такие автобусы у перевозчика Verkehrsbetriebe Karlsruhe GmbH в немецком городе Карлсруэ
Mercedes-Benz O 405NÜL
На той же самой выставке IAA Commercial Vehicles, вместе с короткой версией O 405N2K, показали и удлиненную версию - Mercedes-Benz O 405NÜL. Автобус имел длину 13.4 метра, то есть был на 1.6 метра длиннее стандартного Mercedes-Benz O 405NÜ. Внешне его было не сложно распознать по очень длинной колесной базе и увеличенному на одну секцию остеклению.
В поисках информации на просторах интернета, я нашел утверждение о том, что данная модификация была выпущена лишь в четырех экземплярах. Однако мне удалось найти по меньшей мере пять автобусов модели O 405NÜL.
Также существовала и городская версия удлиненного автобуса под названием O 405NL. Известно, что этот автобус был выпущен в 1996 году и работал в немецком городе Барнтрупе у перевозчика Karl Köhne Omnibusbetriebe GmbH.
На этом раздел о многообразии форм и кузовов Mercedes-Benz O 405N2 можно считать завершенным, однако, рассказ о модификациях на его основе еще не окончен. В те годы компания начала активно экспериментировать с видами топлива на своих городских и пригородных автобусах, так появился целый ряд модификаций, о которых я поведаю ниже.
Mercedes-Benz O 405N2 CNG
В разделе о сочлененной модификации O 405GN2 я уже упоминал о ее газовых версиях. На той же самой выставке в 1994 году вместе с гармошкой был представлен и одиночный автобус на газу. Он обладал двигателем M447hG Euro II мощностью 175 кВт (238 л.с.) без наддува, работающим на сжатом природном газе (CNG)
Серийные O 405N2 CNG получили более обтекаемый короб, прикрывающий газовые баллоны на крыше.
Большая часть газовых низкопольных Мерседесов работала в Ганновере и имела характерную зелено-белую окраску кузова.
Отработав положенный срок в Ганновере какая-то часть автобусов отправилась в Россию, где и доживала остаток своих дней. Однако одному экземпляру повезло, он стал служебным у компании Ausbildungsbus и нередко посещал различные мероприятия, посвященные классическим автобусам.
Кроме Ганновера, эти автобусы также работали на федеральной земле Гессен у перевозчика RMV. Причем в его парке имелись как одиночные, так и сочлененные газовые автобусы.
Еще одной интересной страницей в истории газовой модификации стало появление Mercedes-Benz O 405N2 CNG в Москве. Сюда он прибыл в 1997 году для испытаний. Проходили они в 11 парке Мосгортранса. К сожалению, на испытаниях все и закончилось, до закупки автобусов данной модели дело так и не дошло.
Mercedes-Benz O 405N2 NEBUS
26 мая 1997 г. в Штутгарте Daimler-Benz представил NEBUS - первый рейсовый автобус с приводом на топливных элементах. Через шесть лет после запуска проекта автобуса на топливных элементах, работа по запуску системы в производство начала приносить плоды. Новая технология была разработана в сотрудничестве с канадской исследовательской компанией Ballard Power Systems, Inc., в которой Daimler-Benz приобрела 25% акций в апреле 1997 года.
Этот экземпляр представлял из себя электробус на водородных элементах. Позже, разработки использованные при проектировании этого автобуса легли в основу серийных электробусов на основе более современных автобусов Mercedes-Benz O 530 Citaro.
К сожалению, судьбу данного прототипа мне отследить не удалось, поэтому существует ли этот автобус на сегодняшний день - сказать сложно.
Mercedes-Benz O 405N2 Hybrid
В августе 1996 г. Daimler-Benz AG представила гибридный автобус Mercedes-Benz O 405NÜH, оснащенный электрическим межколесным приводом, хлоридно-натриевой батареей большой емкости и дизельным двигателем с низким уровнем выбросов.
Первые четыре единицы экологичного низкопольного автобуса начали регулярные рейсы между Оберстдорфом, Зонтхофеном и Кемптеном в январе 1997 года. Они проходили испытания в повседневной эксплуатации в рамках пилотного проекта, инициированного Баварским государственным министерством регионального развития и Защита окружающей среды.
Электрическая тяговая батарея использовалась только для бесшумной работы с нулевым уровнем выбросов в центре города; в сельской местности дизель мощностью 184 кВт / 250 л.с. работал в качестве генератора для мотор-колес и для подзарядки тяговой батареи.
Наконец, я с чистой совестью могу сказать, что рассказ о заводских модификациях O 405N2 можно считать завершенным. Я постарался осветить все существующие версии этого автобуса, но если вдруг, по вашему мнению, я что-то упустил, то буду рад услышать дополнения в комментариях.
За пределами Германии
Для читателей моих предыдущих статей вряд ли станет новостью тот факт, что на основе автобусов Mercedes-Benz O 405N2 существовало множество модификаций для разных стран. Какие-то из них отличались лишь исполнением салона или небольшими визуальными изменениями, а какие-то имели кардинальные отличия от оригинального O 405N2. В этом разделе я разберу большую часть из них.
Швейцария
Швейцарские перевозчики были постоянным клиентом Daimler-Benz AG начиная еще с 80-х годов. Поэтому неудивительно, что обновленная версия низкопольного автобуса не прошла мимо них. Mercedes-Benz O 405N2 для Швейцарии не имел каких-то ярко-выраженных отличий от автобусов для перевозчиков Германии. Выделялись они лишь фирменной желто-красной схемой окраски (хотя имелись и иные цветовые решения) и немного иной планировкой салона.
Были в Швейцарии и сочлененные варианты O 405GN2, что неудивительно, учитывая, что Швейцария славится выпуском трехсекционных гармошек Hess.
Франция
Модификации Mercedes-Benz O 405N2 для Франции также визуально практически не отличались от собратьев поставляемых перевозчикам Германии. Единственным отличием было наличие традиционных для французских автобусов площадок для установки рекламных баннеров на бортах и задней части автобуса. Также у французских O 405N2 отсутствовали фонари на кромке крыши в задней части (как и у швейцарских автобусов).
А вот в салоне изменения были уже более существенные. Во-первых, в передней части имелась огромная накопительная площадка, характерная еще для высокопольных O 405. Во-вторых, в салоне было установлено большое количество вертикальных поручней, которые, зачастую были хромированными.
Сочлененные модификации для Франции имели те же визуальные отличия, что и одиночные версии.
Довольно массово во Франции эксплуатировалась модификация O 405N2K. Учитывая большое количество узких улочек, выбор в пользу именно этого автобусы был вполне понятен. Как и у "взрослой" версии o 405N2, в передней части располагался большой накопитель.
Дания
Mercedes-Benz O 405N2 для датского перевозчика Arriva Kobenhavn имели уже более серьезные отличия от стандартных версий O 405N2. Главным внешним отличием являлась необычная трехдверная компоновка дверей, при которой средняя дверь оставалась в том же месте, что и у двухдверного варианта O 405N2.
Планировка салона также подверглась серьезным изменениям, по сравнению со стандартной. Все сидячие места были на подиумах с левой стороны, а перед задней частью салона имелась одна ступенька, что было нехарактерно ни одной другой модификации O 405N2.
Из 30 выпущенных автобусов, 10 попало в польский Люблин, 6 в Германию, а один стал троллейбусом в Гдыне (3052).
Англия
Специально для Англии были выпущены автобусы, адаптированные под левостороннее движение.
Как правило, они имели только одну дверь для входа и выхода из салона. Работали такие автобусы в Западном Мидленде.
Кроме одиночных модификаций, существовали и версии Mercedes-Benz O 405GN2 для левостороннего движения.
Испания
Перевозчики солнечной Испании всегда отличались тем, что как правило эксплуатировали автобусы, имеющие кузова отечественного производства и немецкое шасси. Так было и в случае с низкопольным Mercedes-Benz O 405N2. На основе этого шасси был выпущен автобус Hispano VöV II.
И если спереди и сбоку в модели от Hispano вполне себе проглядывался низкопол от Mercedes-Benz, то задняя часть была уже оригинальной.
Также Hispano выпускала сочлененные версии своих автобусов на шасси O 405GN2.
Кроме Hispano, производством кузовов автобусов на основе низкопольного шасси Mercedes-Benz занималась компания Carrocera Castrosua, SA. Их автобус Castrosua CS40 City I напоминал оригинальный Mercedes-Benz O 405N2 разве что сбоку: передняя и задняя маска у него были оригинальными.
Также существовали и другие производители кузовов на основе немецкого шасси. Автобусы их производства можно увидеть на фото ниже.
Напоследок отмечу, что по одному экземпляру Mercedes-Benz O 405N2 Hispano VöV II и Castrosua CS40 City I сейчас находится в музее транспорта в Мадриде.
Португалия
Португальские производители не отставали от испанских и тоже предлагали свои оригинальные кузова для низкопольного шасси O 405N2. Назывались эти автобусы Camo Camus. По сравнению с обычным O 405N2 они выглядели весьма чудно: большое ветровое стекло, напоминающее таковое у Mercedes-Benz O 408; окна на резинках, а не вклеенные; задняя часть, представлявшая из себя гибрид испанской и немецкой масок.
Греция
Автобусы для Греции, в отличии от испанских и португальских имели оригинальные немецкие кузова. Однако отличий все равно хватало. Например, форточки у модификаций O 405N2 для Греции были сдвижные и имели размер в пол-окна. Также изменилась светотехника спереди, вместо блок-фар, которые ставились еще с начала 80-х, были установлены небольшие односекционные фары, а в бампере появились противотуманки.
На маршрутах Греции работали, как одиночные, так и сочлененные низкопольные Мерседесы.
Польша
Для Польши никогда не существовало серийных модификаций Mercedes-Benz O 405N2. Однако, в 2010-х годах существовало небольшое предприятие, которое приобретало подержанные O 405N и O 405N2 в Германии, проводило им капитальный ремонт и продавало, как новые автобусы под маркой SAM. Несложно догадаться, что такая схема была нелегальной и очень скоро эту "лавочку" прикрыли.
Так называемая продукция SAM поставлялась в Россию и Белоруссию, где в те годы имелся большой спрос на подержанные автобусы из Европы. В самой Польше, насколько мне известно, не работало ни одного такого автобуса.
Спереди эти автобусы отличались другой светооптикой (такой же, которую имели O 405N2 в Греции) и бампером, который в ходе "хирургического вмешательства" лишился "клыков".
Задняя часть автобусов могла иметь несколько вариантов маски, одна из которых имела оптику, напрямую взятую у польского автобуса Solaris Urbino 12 первого поколения.
Впрочем, иногда, внешне O 405N2 (SAM) внешне не выдавало ничего, кроме дополнительного вертикального молдинга под окном водителя.
Гдыньский троллейбус
А вот в Гдыне вполне легально занимались переоборудованием подержанных низкопольных автобусов Mercedes-Benz в троллейбусы. Об этом я уже достаточно подробно рассказывал в предыдущей статье.
Некоторыми из переоборудованных в троллейбусы O 405N2 оказались автобусы датской модификации, о которых я уже рассказывал выше.
Существовало две модификации троллейбусов на основе Mercedes-Benz O 405N2. Пять экземпляров имели индекс O 405N2AC. Шесть экземпляров имели индекс O 405N2E.
На сегодняшний день из 11 троллейбусов Mercedes-Benz моделей O 405N2AC и O 405N2E остался лишь один. Все остальные троллейбусы списаны.
Словения
В 1997 году в словенской столице Любляне предприятием Avtomontaža был представлен автобус собственного производства на шасси Mercedes-Benz O 405N2. Визуально от автобуса немецкого производства, он отличался передней маской и створками дверей.
Существовал и сочлененный вариант автобуса от Avtomontaža.
Выпускался автобус совсем недолго, с 1997 по 1999 год. И за это время было выпущено лишь несколько десятков автобусов на основе шасси O 405N2 и O 405GN2.
Австралия
Наконец, я перехожу к самым необычным модификациям для других стран на основе низкопольного автобуса от Daimler-Benz AG. Таковыми на мой взгляд являются версии для Австралии.
Начнем с автобуса Mercedes-Benz O 405NH. Он производился фирмой EvoBus для рынка Австралии. Его популярность среди государственных и частных перевозчиков можно считать частью популярности серии Mercedes-Benz O 405 MkII, которую он и заменила.
Эта версия являлась комбинацией задней части от модели O 405 MkII и передних частей от O 405N2. Из-за разницы в уровне пола в передней и задней части автобуса, между ними за центральной дверью присутствовала ступенька. Ввиду горизонтального расположения двигателя места для задней двери не было.
Концепция полунизкопольности в будущем стала очень популярной в Европе: например, она использовалась в автобусах Mercedes-Benz Citaro LE.
Также существовала иная версия модели O 405NH. Она совмещала в себе переднюю маску от модели O 530 Citaro и боковую часть от модели O 405N2.
Кроме продемонстрированных мною вариантов, существовало еще несколько версий O 405NH, различающихся, как правило, только визуально.
Россия
В Российской Федерации, за исключением единичных испытаний газового автобуса (на фото ниже), низкопольные автобусы Mercedes-Benz O 405N2 никогда не работали новыми. Однако, когда они в конце нулевых годов начали поступать подержанными из Германии, то очень быстро завоевали популярность.
Одним из городов, где эти подержанные немецкие автобусы стали основой подвижного состава, стал Владимир - мой родной город. Даже на момент весны 2022 года, когда самому молодому из O 405N2 уже 21 год, а самому старому - 28 лет, эти автобусы остаются основной единицей ПС на владимирских маршрутах.
Первое время эти автобусы выходили на маршруты прямо в немецкой окраске. Поэтому в галерее ниже можно вновь увидеть схемы окраски, которые часто мелькали в самом первом разделе, но теперь уже в ином окружении.
Примерно в 2012 году, когда крупнейшее транспортное предприятие Владимира "БигАвтоТранс" разрослось, автобусы стали красить в корпоративные цвета, соответствующие транспортной колонне, в которой они работали. Ниже можно ознакомиться с несколькими вариантами окраски.
Помимо Владимира, эти автобусы работали еще в десятке других российских городов. Наиболее распространены они были в Перми, Липецке, Барнауле и Пензе.
Не только одиночные версии Mercedes-Benz O 405N2 поступали в Россию. В небольших количествах в российских городах эксплуатировались гармошки O 405GN2...
...пригородные модификации O 405NÜ...
...и даже короткие версии O 405N2K.
Кроме России эксплуатировались автобусы данной модели и в других странах СНГ. Например, в Казахстане, как я уже рассказывал ранее, работали два автобуса очень редкой модификации O 405NÜL
А в Украине и вовсе один из автобусов Mercedes-Benz O 405N2 стал героем сериала "Слуга народа", где главную роль сыграл Владимир Зеленский, нынешний президент Украины.
Литва и Польша
Коль уж заговорили о подержанных автобусах, то будет неправильно оставить без внимания две европейских страны, которые стали основными покупателями б/у Mercedes-Benz O 405N2 из Германии и других стран Западной Европы.
В Литве на момент 2022 года вывели из эксплуатации все автобусы модели O 405N2, кроме одного. А до этого они работали на регулярных маршрутах во многих городах, в том числе и в Вильнюсе - столице Литвы. Кроме Вильнюса они также массово работали в Клайпеде.
Немалое количество эксплуатирующихся в этих городах автобусов имели фирменный окрас, который вы можете увидеть на фотографиях.
В Польше по сей день работает около 50 старых низкопольных Мерседесов. Большая часть их них эксплуатируется в городе Гданьск. Также O 405N2 массово работали в столице Польши - Варшаве и в городе Гдыня, о котором я уже упоминал выше.
Заключение
Завершение этой огромной статьи становится еще и завершением моего цикла материалов обо всех модификациях модели O 405, а также о стандартных городских автобусах Mercedes-Benz O-series в целом. Но я все-таки не стану подводить какой-то общий итог для всех материалов, а сконцентрируюсь именно на объекте данной статьи - Mercedes-Benz O 405N2.
Если O 405N был сделан по канонам стандартного автобуса третьего поколения, то вторая его итерация стала отходом от этих самых канонов. Несмотря на незначительную разницу между O 405N и O 405N2 во внешности и технических характеристиках, огромная разница заключалась в самом процессе их производства. Mercedes-Benz O 405N представлял из себя скорее просто низкопольную модификацию Mercedes-Benz O 405, нежели самостоятельную модель. Это подтверждало отсутствие каких-либо модификаций на основе этой модели, за исключением сочлененного автобуса.
Mercedes-Benz O 405N2 же, хоть и должен был быть лишь небольшой модернизацией O 405N, но на деле оказался самостоятельным продуктом с огромным количеством всевозможных версий на его основе. Этот автобус в каком-то смысле стал площадкой для экспериментов концерна Daimler-Benz AG. Многие решения обкатанные на этой модели позже стали использоваться в автобусах нового поколения. Будь то прислонно-сдвижные двери нового типа, или же использование технологии топливных элементов. Поэтому O 405N2 однозначно останется в истории автобусостроения, как знаковая модель.
Но что касается оценки непосредственно самого автобуса? Здесь, в общем-то, все без изменений. Из статьи в статью я пишу, насколько были качественными, технологичными и надежными городские и пригородные автобусы Mercedes-Benz. Ну а тот факт, что их эксплуатация продолжается даже спустя десятилетия, только подтверждает мои слова. Разумеется, O 405N2 не стал исключением из правил. Более того, этот автобус, по моему скромному мнению, вплотную приблизился к тому, каким должен быть идеальный городской автобус.
С моими словами согласятся многие водители автобусов, которые часто хвалили O 405N2 за легкое управление, мягкий ход и хорошую динамику (с турбированным мотором). Удивительно, но даже в 2022 году далеко не все автобусы более поздних годов производства могли сравниться по плавности хода и удобству управления динамикой с автобусом, выпущенным еще в середине 90-х годов.
Однако данная модель все же не обошлась без недостатков. Одним из них являлось появление в течение эксплуатации трещин на обшивке кузова над задней аркой. Причем O 405N такой "болячкой" не страдал. Возможно, что проблема заключалась в большей площади остекления. Кроме трещин в обшивке, после двадцати лет эксплуатации, кузов O 405N2 мог принести и куда более неприятный сюрприз, в виде сгнившей фермы, из-за которой автобус, на первый взгляд имеющий приличный внешний вид, был больше непригоден к дальнейшей эксплуатации . Впрочем, данная проблема была характерна и другим немецким автобусам. Также в качестве недостатка можно отметить большое количество электрики в поздних модификациях, которая может и упрощала жизнь немецким водителям раньше, но спустя пятнадцать-двадцать лет явно усложняла жизнь российским эксплуатационщикам. Записывать в недостатки то, что автобус довольно плохо переносил эксплуатацию на плохом дорожном покрытии я не буду. Все-таки это низкопольный автобус и он предназначен для эксплуатации по ровным дорогам городов, а не для пересеченной местности.
Ну а на этом у меня все. В следующих статьях речь пойдет о низкопольных автобусах концерна MAN, которые, в общем-то сыграли не меньшую роль в развитии автобусостроения, нежели их конкуренты из Штутгарта.
P.S. Наверное, все-таки стоит признаться, что я имею достаточно предвзятую позицию относительно этого автобуса, поскольку именно он еще в далеком детстве стал для меня неким эталоном того, каким должен быть наземный общественный транспорт. Именно с низкопольной модификации Mercedes-Benz O 405 началось мое увлечение автобусным транспортом. Возможно именно поэтому я постарался сделать эту статью максимально подробной и вместить в нее всю известную мне информацию о модели O 405N2.
Ссылки на источники:
https://mercedes-benz-publicarchive.com/
https://www.beku-bildarchiv.de/
https://en.wikipedia.org/wiki/
#автобусы #германия #история #mercedes #мерседес #общественный транспорт #фото #техника #статья #пассажирский транспорт