Ежегодно несколько сотен тысяч жителей Московского региона теряют десятки часов времени, стоя на переездах через железнодорожные пути.
Ведь Московской Ж/Д-узел — один из крупнейших в мире по пассажиропотоку.
Вдобавок, строится так называемое наземное метро — Московские центральные диаметры. Они сократят интервалы движения поездов на основных железнодорожных направлениях, что больше усугубит проблему пересекания "железки" на автомобильном транспорте или пешком.
Для меня было интересно узнать прежде всего, где ещё в Московском регионе сохраняются одноуровневые пересечения (переезды) автомобильных дорог с железной дорогой. Сравнить разные направления между собой, узнать сколько стоит "пробка" и подсчитать сколько будет стоить построить путепроводы.
И так, поехали!
Карта железнодорожных переездов
Актуальна на июнь 2022 года.
Интерактивная карта доступна для просмотра по адресу ниже:
- Карта Ж/Д-переездов: https://yandex.ru/maps/-/CCUFQWDu-A
Легенда карты:
- Красной меткой отмечены переезды через Ж/Д-пути, по которым осуществляется пассажирское движение.
- Оранжевой меткой отмечены переезды через Ж/Д-пути для обслуживания различных предприятий (забор/привоз товаров, грузов и т.д.) или соединительные ветки, где поезда с пассажирами не ездят.
- Синей меткой отмечены переезды через Ж/Д-пути на федеральных автомобильных дорогах (включая подъезды к промзонам).
Примечание: Не все переезды через Ж/Д-пути к предприятиям были учтены в Московской области ввиду их огромного количества и непостоянной эксплуатации на протяжении года.
Можете присылать в комментарии переезды, где довольно часто ездят грузовые поезда. Добавлю на карту.
Статистика железнодорожных переездов по направлениям
Примечание: переезды считались только в пределах Москвы и Московской области.
Или текстовый вариант картинки выше:
- Ленинградское направление — 0
- Московское центральное кольцо (МК МЖД) — 0
- Курское направление — 2
- Киевское направление — 5
- Ярославское направление — 8
- Горьковское направление — 10
- Павелецкое направление — 11
- Казанское направление — 14
- Савёловское направление — 15
- Смоленское (Белорусское) направление — 16
- Рязанское направление — 17
- Рижское направление — 21
- Большое кольцо Московской железной дороги — 36
- Соединительные ветки и ответвления (Мытищи – Фрязево, Болшево – Фрязино, Фрязево – Захарово, Павловский Посад – Электрогорск, Ожерелье – Павелец, Усово – Кунцево I, Жилёво – Яганово) — 32
Из них внутри Центральной кольцевой автомобильной дороги (крайне приблизительной границы Московской агломерации):
- Ленинградское направление — 0
- Московское центральное кольцо (МК МЖД) — 0
- Курское направление — 0
- Казанское направление — 0
- Ярославское направление — 2
- Павелецкое направление — 2
- Смоленское (Белорусское) направление — 2
- Большое кольцо Московской железной дороги — 2
- Киевское направление — 3
- Рязанское направление — 3
- Савёловское направление — 5
- Рижское направление — 5
- Горьковское направление — 6
- Соединительные ветки и ответвления (Мытищи – Фрязево, Болшево – Фрязино, Фрязево – Захарово, Усово – Кунцево I) — 21
Итоговое количество железнодорожных переездов:
Всего в Московском регионе (на май 2022 года) 185 переездов через железнодорожные пути. Из них в пределах ЦКАД 52 переезда.
И даже внутри МКАД есть 3 переезда. Это Сходненский тупик, Проектируемый проезд №1819 возле ст. м. "Нагатинская" и переезд на ул. Двинцева – ул. Складская.
На федеральных автомобильных дорогах в Московском регионе тоже есть железнодорожные переезды, как не странно. Это:
- А-103 «Щёлковское шоссе» — 1
- А-106 «Рублёво-Успенское шоссе» — 1
- ЦКАД-5 (или бывший участок А-107 в Больших Вязьмах) — 1
- А-107 «Московское малое кольцо» — 4
- А-108 «Московское большое кольцо» — 2
- А-109 «Ильинское шоссе» — 1
Вот подсчитать точное количество переездов через железнодорожные пути к предприятиям дело довольно трудоемкое и не особо нужное. Не все они используются столь часто, чтобы генерировали массовые пробки.
Но некоторые всё же существуют, как, например, на Проспекте Юных Ленинцев в Подольске в районе магазина Авторусь, где находится склад контейнеров. Грузовые составы туда могут прибывать в утренний час пик.
Сравнение различных направлений МЖД
На первом месте Ленинградское направление (хоть оно и не относится к МЖД), здесь вообще отсутствуют Ж/Д-переезды. И это вполне логично из-за существующего скоростного сообщения между Москвой и Санкт-Петербурга.
И следующим идёт Московское центральное кольцо. В час пик на МЦК соблюдается интервал движения поездов 4 минуты с последующим сокращением до 3 минут в ближайшие годы. К этому стандарту будут стремится те же Московские центральные диаметры (де-факто наземное метро).
На третьем месте Курское направление МЖД, где есть два переезда. Один довольно известный — Львовский переезд на А-107, где пытались строить путепровод до запуска ЦКАД, но не успели по своим причинам. В итоге переезд остаётся на среднесрочную перспективу.
Другой переезд на Курском направлении в р.п. Столбовая, где обслуживает довольно небольшую часть рабочего посёлка. Здесь также важно построить путепровод при продлении МЦД-2 до Чехова.
После Курского направления следует Киевское направление (5 переездов) и Ярославское направление (8 переездов), замыкающее ТОП-5 Ж/Д направлений по наличию/отсутствию переездов.
И с переездами довольно интересная ситуация. Если на западе Москвы и Подмосковья скоростные и бессветофорные автомобильные дороги, преобладают над восточной частью региона, вопреки более высокой интенсивности движения на востоке, то в плане переездов такого перекоса нет.
Рижское и Смоленское (Белорусское) направления имеют больше всего переездов (21 и 16, соответственно). На востоке Подмосковья Рязанское направление "рекордсмен" — Рязанское (17 переездов). То есть путепроводы строятся там, где они нужны и позволяют средства.
Также важно понять, что переезды могут закрыть и без строительства путепровода, что довольно часто происходило в прошлые годы.
Аналогично могут построить путепровод и необязательно вместо существующего переезда. Например, в Зеленограде построят тоннель через Ленинградское направление для обслуживания Особой экономической зоны «Технополис Москва».
Почему надо строить путепроводы вместо переездов
Думаю, мои читатели попадали в ситуацию, когда пришлось постоять на переезде 15-30 минут, а то и целый час. Автомобили ждут "окна" в расписании поездов. В это время стоят все. Экстренные службы (скорая, пожарные, полиция), коммерческие (курьеры, сервисные работники на дому) и грузовые автомобили (особенно с рефрижератором), да и обычные автомобилисты, которые едут на работу/по своим делам или возвращаются домой.
Железнодорожникам тоже нужно корректировать расписание поездов, чтобы учесть и пропустить автомобильный поток через переезды. Теперь собственно почему нужно строить путепроводы заместо одноуровневых переездов с экономической точки зрения.
1) Расход топлива при холостой работе двигателя.
Согласно данным Аргоннской национальной лаборатории (США), машина Ford Focus (без указаний конкретной модели) с бензиновым двигателем объёмом 2 литра потребляет 0,73 литра топлива в час при холостой работе двигателя. С нагрузкой в виде кондиционера или обогрева — 1,32 литра в час.
Добавим сюда такие обязательные атрибуты для безопасности и комфорта, например: освещение, радио, навигатор, видеорегистратор, зарядка для телефона и т.д. Думаю, вполне можно назвать усредненное значение в 1 литр топлива в час для легковой машины (понадобится при подсчётах ниже).
Для грузовых автомобилей с полной массой до 12 тонн, по тем же данным лаборатории, потребление топлива при холостой работе составляет ~3.5 – 5 литров дизеля. За среднее значение возьмём 4 литра в час.
Есть ещё холодильники-рефрижераторы для грузовых автомобилей. Они нужны для продуктов с особыми условиями хранения при низких температурах. Такие холодильники потребляют от 1.5 до 4 литра топлива в час и они постоянно работают. Возьмём цифру в 3 литра для подсчёта.
Теперь же возьмём стоимость топлива. Дизель ненамного дороже бензина АИ-95, но за основу возьмём цифру в 53 рубля.
Допустим, возьмём переезд в Лобне. Он открывается на 1-2 минуты в час пик, причём зеленого светофора можно ждать 15-30 минут. Переезд открыт ~1076 минут в будний день (при этом есть перерыв в 205 минут глубокой ночью), т.е. треть всего суточного времени переезд закрыт.
Сколько машин успевает проехать за 2 минуты в вечерний час пик? 40-100 машин в обе стороны (Пишу по своим личным наблюдениям). Это происходит из-за плохого состояния дорожного покрытия на переезде, когда водители для сохранения своего автомобиля (подвески) едут крайне медленно (5-10 км/ч). Плюс, автомобилистам требуется время, чтобы среагировать на то, что впереди стоящий автомобиль тронулся с места вперёд.
Официальные власти в новости о строительства Северного обхода Лобни заявляют, что переездом пользуются до 40000 человек в день. Это очень огромное число для двухполосной дороги, скорее всего имеется ввиду ещё соседний переезд в мкр. Луговой (часть Лобни).
Для конкретно Лобненского переезда пусть будет среднее значение в 12000 транспортных средств* в сутки, пользующихся переездом на протяжении года. Т.е. будний или выходной день, лето или зима, неважно.
Туда же уже включено N-е число выезжающих из прилегающих улиц, которые ждут своего "окна", потому что нередко автомобили стоят по центру перекрёстка и как-либо выехать другим способом нельзя.
* По сухой статистике один автомобиль перевозит ~1,3 человека, плюс прибавим автобусы/маршрутки.
Пусть в среднем каждое ТС стоит в ожидании открытия шлагбаума где-то 15 минут. Большая часть потока машин — это легковые автомобили (до 90%) и не все малолитражки. Есть какое-то число грузовых автомобилей (газели, фургоны, фуры) и маршрутки/автобусы, до 10%. Усредним потребление топлива в час при холостой работе двигателя до 2 литров топлива. Теперь посчитаем:
12000 * (2 * 53) / 4 = ~318 000 рублей в день тратится только на топливе из-за переезда в Лобне. Это ~116 070 000 рублей в год. Вполне достаточная сумма для содержания путепровода или проведения ремонтных работ.
1.1) Перепробег.
Зачем автомобилисту ждать в пробке, когда он может поехать в объезд? Так многие и поступают.
Например, вы можете доехать по одному маршруту в 10 км до точки Б за 60 минут. Или поехать по второму маршруту в 20 км за 30 минут. Что выберете?
При таких раскладах, конечно же многие выберут второй маршрут. В конкретных случаях цифры могут разнится. Но суть в том, что автомобилисты объезжая пробки в одном месте, создают нагрузку в другом месте. Там же в свою очередь затрудняется движение на остальных участках и так далее.
Население Лобни приближается к отметке в ~90 000 человек. Большая часть жителей города живёт к западу от Савёловского направления МЖД. При это для многих ближайшая дорога к Москве — это Дмитровское шоссе. Но из-за переезда часть жителей едет в центр через Лобненское шоссе, Шереметьевское шоссе и далее по Ленинградскому шоссе, нагружая эти дороги.
Теперь к цифрам. Предлагаю взять в качестве потенциальных пользователей Лобненеского переезда (при условии отсутствия пробок из-за закрытого шлагбаума) цифру в ~10000 автомобилей. Пускай усредненный расход автомобилей всех категорий будет 10 литров на 100 км. Средний перепробег при наличии более быстрого маршрута чем через переезд составит 5 км.
10000 * 53 * (10 / 100 * 5) * 2 = ~530 000 рублей в день автомобилисты тратят дополнительно на топливо Лобни из-за перепробега. В год эта сумма достигает 193 450 000 рублей. Доля налогов, акцизов и сборов в продаже топлива довольна велика, но это не повод для государства не строить инфраструктуру =)
2) Общеэкономические расходы
В зарубежных аналитических статьях чаще всего считают трату времени на дорогу (пробки) по стоимости труда в час, ибо универсального, быстрого (для подсчёта) и обобщенного способа, учитывающего большинство факторов (коих столь велико), нет.
- Частое стояние в пробках вызывает стресс у людей, увеличивается проявление депрессии, снижается продуктивность на работе и в бытности.
Согласитесь, что радости не прибавит просыпаться в 6 утра. Отстоять в пробках 2 часа и прибыть на работу к 09:00 - 10:00. Вернуться обратно домой к 20:00 - 22:00.
- Люди опаздавают на работу и получает за это штрафные санкции. В свою очередь, работодатели теряют время сотрудников, за которое они могли бы произвести оплачиваемый компанией труд. И тут уже государство недополучает налоги.
Или можно подсчитать так:
- За время проведенное в пробке, человек мог бы выполнить какую-либо дополнительную работу, обучиться полезному навыку (которое опять же, в теории, привело бы к росту заработка конкретного человека) или провести хорошо время, тратя заработанные деньги на поход в магазин, какое-либо развлечение, занятие спортом и т.д.
- Значительную часть стоимость товаров на полках магазинов составляют расходы на логистику. Т.е. нужно доставить продукт с завода на распределительный центр (или продуктовую базу) и далее уже в конкретный магазин. В идеальных условиях при отсутствии пробок в условной компании один водитель мог бы доставить все необходимые грузы во все точки Москвы и Подмосковья в течение рабочего дня. Но мир не идеален, поэтому, с учётом пробок, компании требуется второй водитель и дополнительное транспортное средство (+ 1 машина на дорогах => больше пробок на дорогах). Издержки на логистику компания включает в стоимость товара, чтобы не продавать товар себе в убыток. Это в свою очередь отражается на конечных потребителях.
Подробнее на этом останавливаться не буду, думаю, основной посыл ясен. Теперь пример по той же Лобне.
Возьмём медианную зарплату в 350 рублей в час (с учётом, что большинство жителей Лобни работает в Москве или в Шереметьево). И теперь умножим на ~15000 (помните, что в каждом ТС не всегда сидит только лишь 1 водитель). И поделим на 15 минут времени (столько в среднем тратят за 1 раз переезда в Лобне). И получается:
350 * 15000 / 4 = ~1 312 500 рублей в день теряют люди/бизнес/государство только из-за одного переезда в Лобне. В год эта сумма достигает ~479 062 500 рублей. Эта сумма крайне спорная, но уже заставляет задуматься над чем почему власти региона не тратят все доступные средства на развитие транспортной инфраструктуры.
3) Расходы на содержание переезда железнодорожниками.
Каждый переезд содержится на балансе владельцев железнодорожных путей, т.е. не классических автодорожных служб. От чего и такая общая запущенность состояния переездов. Об этом подробнее писал Андрей Мухортиков (@Crusandr на форуме Roads.ru).
В целом, если судить по контрактам на сайте Государственных Закупок, то обслуживание каждого переезда в Московском регионе требует таких расходов:
1) Капитальный ремонт проезжей части на переезде и вблизи, с заменой настилов, водопропускных труб и дорожных знаков, шлагбаумов, ограждений, сигнализации ~10 млн. рублей. Производится нерегулярно (пусть будет раз в 10 лет, уверен, что есть нормативы, но не вдавался в подробности).
2) Зарплатный фонд дежурных по переезду в Московской области (минимум 2 человека, в среднем 3-4 человека на 1 переезд). 45000 зарплата + ~22500 взносов в месяц. Итого 1 620 000 - 3 240 000 рублей в год.
3) Содержание переезда (электричество, помещение дежурного по переезда, работа шлагбаумов, светофоров, уборка снега) до ~1.5 млн. рублей в год.
Стоимость содержания одного железнодорожного переезда стоит ~ 3 млн. рублей в год (округлим в меньшую сторону, ибо расчёты приблизительные). В Московском регионе 185 переездов на путях общего пользования, то получается что их обслуживание стоит ~555 млн. рублей. Такой "балласт" РЖД тоже не нужен.
Какие переезды исчезнут в ближайшие годы?
На текущий момент строятся 7 путепроводов через железнодорожные пути, которые уберут 8 переездов.
- Северный обход Лобни (заменит сразу два переезда, в Лобне и Луговой; МЦД-2, Савёловское направление)
- Путепровод у пл. Опалиха (МЦД-2, Рижское направление).
- Путепровод у пл. Аникеевка (МЦД-2, Рижское направление).
- Путепровод у пл. Быково (МЦД-3, Рязанское направление)
- Путепровод у пл. Лесной городок (МЦД-4, Киевское направление).
- Путепровод у пл. Апрелевка (МЦД-4, Киевское направление).
- Путепровод в с. Саввинская Слобода (БК МЖД).
Все эти путепроводы будут достроены к 2025 годов (по контрактам). При условии досрочного финансирования, могут построить и раньше.
За цикл в 4-5 лет в Подмосковье будет построено целых 7 путепроводов, останется построить путепроводы ещё на 177 переездах :)
Сейчас в различной степени проработки (строительные работы не начаты) находятся следующие путепроводы взамен переездов:
- Путепровод в д. Сафоново Раменского городского округа (Рязанское направление)
- Путепровод у дер. Цибино (Рязанское направление)
- Путепровод у пл. Взлётная (Павелецкое направление)
- Путепровод у пл. Кукаринская (Смоленское направление)
- Путепровод у пл. Полушкино (Смоленское направление)
- Путепровод в дер. Новосидориха (Казанское направление)
- Путепровод у пл. Авсюнино (Казанское направление)
- Путепровод у пл. Правда (Ярославское направление)
- Путепровод у пл. Зеленоградская (Ярославское направление)
- Путепровод в г. Сергиев-Посад возле ул. Вифанская и ул. 1-я Рыбная (минус 2 переезда, Ярославское направление)
- Путепровод у пл. Малино (БК МЖД)
- Путепровод у пл. Желтиково (БК МЖД)
- Путепровод по Старомихневской улице в Михнево (БК МЖД)
- Путепровод у пл. Акулово (БК МЖД)
- Путепровод у пл. Снегири (Рижское направление)
- Путепровод у пл. Тушинская в створе Сходненского тупика в Москве (МЦД-2, Рижское направление)
- Путепровод в створе ул. Складочная и ул. Двинцев в Москве (МЦД-4, Алексеевская соединительная линия)
Эти путепроводы уберут ещё 18 переездов и останется 159 переездов в Московском регионе.
Сколько стоит построить один путепровод?
Возьмём за примеры строящиеся путепроводы для замены переездов на Московских центральных диаметрах. Все данные с Zakupki.gov.ru.
1) Путепровод в Быково — 4,001 млрд. рублей (Проект планировки и межевания — 2 млн. рублей; проектно-изыскательные работы — 100 млн. рублей; строительно-монтажные работы — 3,850 млрд. рублей; строительный контроль — 45,7 млн. рублей; земельно-кадастровые услуги — 3,5 млн. рублей).
2) Путепровод в Апрелевке — 3,195 млрд. рублей (Проект планировки и межевания — 4,6 млн. рублей; проектно-изыскательные работы — 97 млн. рублей; строительно-монтажные работы — 3,05 млрд. рублей; строительный контроль — 40 млн. рублей; земельно-кадастровые услуги — 4,2 млн. рублей).
3) Путепровод в Опалихе — 2,249 млрд. рублей (Проект планировки и межевания — 5,4 млн. рублей; проектно-изыскательные работы — 101 млн. рублей; строительно-монтажные работы — 2,114 млрд. рублей; строительный контроль — 27 млн. рублей; земельно-кадастровые услуги — 2,5 млн. рублей).
4) Путепровод в Аникеевке — 2,728 млрд. рублей (Проект планировки и межевания — 6,5 млн. рублей; проектно-изыскательные работы — 69,7 млн. рублей; строительно-монтажные работы — 2,616 млрд. рублей; строительный контроль — 33,9 млн. рублей; земельно-кадастровые услуги — 1,8 млн. рублей).
Все эти путепроводы двухполосные (по одной полосе в каждую сторону, 1+1), что вполне соответствует прогнозируемому трафику на них.
Примечание. В ходе выполнения контракта (строительных работ) размер оплаты исполнителю может быть повышен. К примеру, из-за подорожания стоимости строительных материалов. Заключается дополнительное соглашение и оно публикуется на ГосЗакупках.
Поэтому стоимость строительства не окончательная, но это приблизительный ориентир.
Выше в стоимости строительства путепроводов не учитывалось изъятие недвижимости (земельных участков, домов и строений) под путепровод. В каждом отдельном случае ситуация индивидуальная. Например, где-то есть коридор под строительство путепровода, где-то нет и приходиться выкупать дачи под дорогу.
Например, вот стоимость строительства путепроводов из презентации Дирекции Московского транспортного узла (аналитический центр по актуальным и перспективным моментам развития транспортной инфраструктуры Московской области):
В этом слайде приведена информация по стоимости строительства с учётом изъятия недвижимости, когда выше считалось по сайту ГосЗакупок без этого. Теперь же узнаем сколько нужно денег на выкуп недвижимости:
1) Аникеевка. На изъятие недвижимости требуется ~220 млн. рублей.
2) Опалиха. На изъятие недвижимости требуется ~600 млн. рублей.
3) Апрелевка. На изъятие недвижимости требуется ~480 млн. рублей.
4) Быково. На изъятие недвижимости требуется ~240 млн. рублей.
На строительство одного путепровода, с необходимыми к нему подъездными дорогами, требуется ~3,5 млрд. рублей в ценах 2021 года. От инфляции не убежишь, эта цифра лишь приблизительный ориентир.
- Стоимость строительства путепровода может быть пересмотрена в большую сторону в ходе выполнения контракта. Для этого заключается дополнительное соглашение между заказчиком и исполнителем.
Плюс, для каждого объекта существуют разные условия по строительству, произведению необходимых подготовительных работ (например, перенос коммуникаций, нефте-газопровода) и т.д.
Для постройки всех путепроводов на остающихся переездах требуется ~620 млрд. рублей. Эта сумма необязательна нужна сразу. Процесс строительства не такой быстрый и часто он разбивается на два-три-четыре года.
И в реальности не надо строить везде путепроводы и сразу. Нужно смотреть на интенсивность движения автомобилей и поездов и планы по развитию Ж/Д-перевозок. Где-то можно даже оставить переезд :)
К примеру, до середины 2030-х годов диаметры (МЦД) планируют продлить до среднего пояса Подмосковья, за пределы ЦКАД. Интенсивность движения поездов будет настолько высокой, что такая же проблема пересечь ЖД-пути, как сейчас есть в Лобни,
Но факт в том, что в Московском регионе точно не должно быть переездов, где люди ждут проезда больше 10 минут. И проект Московских центральных диаметров с продлением в средний пояс Подмосковья одновременно усугубит проблему, так и форсирует её.
Спасибо за прочтение статьи! Надеюсь Вам было интересно читать или Вы нашли полезную для себя информацию.
Буду благодарен за оценку статьи и приглашаю подписаться на мой канал. Я не только пишу лонгриды, но ещё и разбираю актуальные проекты по развитию транспортной инфраструктуры :)
Реквизиты для поддержки канала:
ЮMoney — 4100116501423636.
МИР — 2202 2032 0307 2055.