Правила перевозки смерзающейся продукции были приняты в 1999 году
ОАО «РЖД» предлагает ввести обязательную ответственность грузоотправителей за противообледенительную обработку груза и получателей за его разогрев. Также рассматривается возможность возвращения к сезонному нормированию погрузки в портах, сообщает «Коммерсантъ».
История вопроса:
Заместитель генерального директора монополии Алексей Шило отметил, что потери по выгрузке в морских терминалах за 20 январский дней достигли 1,6 млн тонн или 20 000 вагонов. Из них потери от несвоевременного подвода флота составили 5 800 вагонов, еще 2 900 вагон – из-за поломок оборудования на предприятиях и еще 8 300 вагонов – из-за неблагоприятных погодных условий.
В монополии хотят пересмотреть правила перевозки смерзающихся грузов от 1999 года. Письмо с соответствующей просьбой РЖД уже направило в Минтранс.
В новых правилах должна быть предусмотрена ответственность грузоотправителя за подготовку груза к перевозке в зимний период, равно как и обязанность грузополучателя укомплектовать места приема груза оборудованием для разогрева, считают в монополии.
Второе предложение – интеграция портов в информационные системы РЖД, с тем чтобы не было расхождения в данных. Тогда можно будет создать систему, при которой порты смогут ограничивать погрузку в свой адрес без участия монополии, располагающего только столь мощным инструментом, как конвенция, то есть полный запрет погрузки в адрес порта на определенный срок.
Третья идея – регулирование перерабатывающей способности портов, которая в договорах зачастую завышена до предельно возможной в идеальных условиях, тогда как «сегодня при любых раскладах выгрузка в порту не превышает 70% от заявленной перерабатывающей способности», констатировал Алексей Шило.
– Мы в свое время активно шли навстречу портовикам, уходили от сезонной нормы (зимняя норма была, как правило, меньше, чем летняя, именно потому, что зимой возникают различные проблемы) и вводили универсальную, – отметил господин Шило.
Последнее предложение – это подготовка к зимним условиям работы. Алексей Шило пояснил, что из 50 угольных терминалов только семь оснащены вагоноопрокидывателями и размораживающими устройствами. При этом самоходные маневренные резательные комплексы имеются только на трех терминалах в Дальневосточном бассейне. Кроме того, вибробурорыхлительная техника в Дальневосточном бассейне есть только на девяти терминалах, в Северо-Западном – только на семи.
Также гендиректор компании рассказал, что каждые сутки в портах вагонов под выгрузку примерно на 6 000 больше, чем фактически выгружают.
– Сегодня все строящиеся и существующие терминалы оборудованы необходимым оборудованием. Но, к сожалению, любые действия любым оборудованием, направленные на возврат агрегатного состояния груза, увеличивают время обработки вагонов иногда в разы, – говорят в Ассоциации морских торговых портов (АСОП).
Причиной смерзаемости груза называют длительное нахождение его в пути следования. В АСОП считают, что вопрос приведения к реальности данных о перерабатывающей способности портов требует детальной проработки, его надо рассматривать в июне-сентябре. В компании подчеркнули, что снижение нагрузки на порты за счет увеличения объемов перевозки ОАО «РЖД» в неморозный сезон помогло бы всем участникам рынка.
– К зимнему периоду готовятся все, и стивидоры – люди, которые в тяжелейших условиях зимы и неагрегатного состояния груза удерживают установленную норму выгрузки, – прежде всего заинтересованы в необходимом оборудовании и дополнительного побуждения не требуют, – отмечают в АСОП. – А вот снижение нагрузки на порты за счет увеличения объемов перевозки ОАО «РЖД» в неморозный сезон здорово помогло бы нам всем.
Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров уверен, что что в зимний период с учетом и без того напряженной ситуации на сети выявились традиционные проблемы, но их острота сильно возросла. Эксперт считает, что при больших инвестициях в запуск терминалов, многие до сих пор не оснащены вагоноопрокидывателями и тепляками.
По словам спикера, противообледенительные средства в масштабах стоимости привлечения полувагонов, которые сейчас на споте превышают 4 000 рублей в сутки, не являются финансовой проблемой. Он полагает, что в предложениях ОАО «РЖД» есть много рациональных моментов, однако более целесообразно действовать не через изменение правил или возвращение к сезонной норме, а через соглашения с угольными компаниями и терминалами.
Напомним, по данным РЖД, в начале 2022 года погрузка в адрес портов выросла на 3,8%. LR
#погрузкавпорты #ржд #противообледенительнаяобработка