Летом 1943 года немецкие люфтваффе впервые встретились в небе над Восточным фронтом с советским истребителем Ла-5. Немецкие летчики, изначально не подозревавшие о возможностях нового советского самолета, быстро стали уважать и даже опасаться Ла-5. Вскоре стало ясно, что советские конструкторы наконец-то построили самолет, способный составить конкуренцию немецким Bf-109 и Fw-190.
По сути, новый истребитель являлся ничем иным, как результатом глубокого "тюнинга" истребителя ЛаГГ-3, который являлся одним из основных советских истребителей во время начала войны. Одним из главных минусов этого самолёта, спроектированного конструкторами С. А. Лавочкиным, В. П. Горбуновым и М. И. Гудковым, являлась острая нехватка мощности рядного двигателя М-105, которая составляла1260 л.с.
Советский летчик Виктор Михайлович Синайский вспоминал:
"На ЛаГГ-3 — тяжелом звере со слабым двигателем — наши летчики не любили летать. Они привыкли, но на ЛаГГ-3 у нас было больше потерь, чем на И-16".
В декабре 1941 г. первый заместитель народного комиссара авиационной промышленности Петр Васильевич Дементьев сказал Лавочкину:
"Близится буря. Ваши дни сочтены. Теперь вы должны предпринять чрезвычайные меры, чтобы полностью изменить отношение армии и правительства к ЛаГГ-3".
Вскоре после этого Аркадий Швецов предложил использовать свой двигатель АШ-82ФН (М-82) с воздушным охлаждением, который обеспечил бы ЛаГГ-3 столь необходимую мощность. Четырнадцатицилиндровый двигатель М-82 выдавал 1850 лошадиных сил, что было значительным улучшением по сравнению с М-105.
Таким образом, в январе 1942 года проектирование ЛаГГ-3 с мотором М-105 началось.
Излишне говорить, что это была непростая задача. Во-первых, мотор М-82 был на 250 кг тяжелее М-105, а это означало, что внедрение нового двигателя изменит центр тяжести самолета. Кроме того, при ширине 1260 мм, М-82 был намного больше двигателя ЛаГГ-3, шириной 798 мм. Для решения этих проблем Лавочкин и Горбунов взяли носовую часть легкого бомбардировщика Су-2, на которой также располагался двигатель М-82, и привили ее к ЛаГГ-3. Таким образом проблема была решена.
21 апреля 1942 г. новый истребитель ЛаГГ-5 вышел на государственные испытания. Во время первых испытательных полетов конструкторы остались крайне довольны характеристиками нового истребителя. О результате проведённых испытаний было доложено Сталину. Ознакомившись с ними, Сталин распорядился немедленно приступить к производству нового истребителя. Согласно приказу НКАП № 683 от 08.09.1942 г. истребитель ЛаГГ-5 был переименован в Ла-5.
Дальнейшие усовершенствования привели затем к созданию Ла-5ФН, ставшего окончательной версией самолета, оказавшего большое влияние на ход военных действий на фронте.
Первый крупный успех Ла-5 был зафиксирован в Курской битве летом 1943 года. Хотя Курская битва известна как крупнейшее танковое сражение в истории, в этом сражении с обеих сторон также участвовала авиация, которая обеспечивала непосредственную поддержку с воздуха и прикрытие с воздуха наземных частей. Советским летчикам на Ла-5 в конце концов удалось показать немецким летчикам, что новый самолет обладает не только значительной огневой мощью, но также скоростью и маневренностью, сравнимыми с "Мессершмиттами" и "Фокке- вульфами".
Так, например, в июле несколько пилотов Ла-5 сбили в небе к северо-востоку от Курска два немецких Fw-190, пилотируемых майором Райнхардом Зайлером и лейтенантом Хьюго Хюнерфельдом. Оба пилота Люфтваффе были опытными асами, у Зайлера было 102 победы, а у Хюнерфельда 28.
Лётчик- ас Иван Никитович Кожедуб большую часть из своих 64 побед одержал на Ла-5.
Производство истребителей Ла-5 продлилось вплоть до ноября 1944 года, всего было изготовлено около 10000 самолётов.