Если вы больше любите видео формат, то начнем с него:
Более жесткая и безопасная платформа
Если взглянуть на размеры, то можно подумать, что TLC 300 мало отличается от “двухсотки”. Действительно, разница в длине в версии Comfort+ всего 15 мм, колесная база и ширина прежние (лишь небольшая прибавка — в ширине колеи).
Но автомобиль новый буквально весь. От прежнего — лишь идея, концепция: мощная рамная конструкция с неразрезным задним мостом и максимум комфорта на разных дорогам.
Рама сварена лазером по технологии TWB (сварка нескольких деталей разной толщины в единые узлы), обладает большей на 20% жесткостью при меньшей массе. Облегчили и кузов. Увеличив процент использования высокопрочных сталей с пределом прочности 980-1180 МПа, инженеры Toyota применили алюминиевые наружные панели (кроме задних крыльев). Пол и пороги — с улучшенными антикоррозионными свойствами.
Новая конструкция кузова и рамы легче прежней на 200 кг. Снаряженная масса уменьшилась меньше — 2505-2650 против 2585 — 2815 кг у LC200.
Современный битурбомотор
У тестовой машины под длинным капотом с фирменным вырезом — не V8, их больше нет.
Бензиновая V-образная алюминиевая битурбо-шестерка V35A-FTS с комбинированным впрыском выдает 415 л.с. при 5200 об/мин, и 650 Нм тяги от 2000 до 3600 об/мин. Объем двигателя — 3445 кубиков, но “маркетируется” он как 3.5, а не 3.4. Мотор применяется с 2017 года на Lexus LS500 и LC500. Он расположен глубже в базе на 70 мм, и ниже на 28 мм. Центр тяжести стал ниже, а развесовка — более равномерной (46,5:53,5 вместо 44,9:55,1). Для этого передние кресла сместились назад на 67 мм, задние на 22 мм.
Стоит ли лить слезы по атмосферному V8 4.6? 1UR-FE производил на LC200 309 л.с. при 5500 об/мин и 439 Нм при 3400 об/мин. На первый взгляд, преимущества атмосферных моторов в контексте надежности и долговечности очевидны. С другой стороны, тогда мечтать нужно не о сохранении полностью алюминиевого 1UR-FE, а о классическом 2UZ-FE с чугунным блоком, который ставили на “сотки”, Lexus GX и LX, а также “двухсотки” до 2009 года. Land Cruiser консервативен (за что и любим), но не настолько же!
АКП — разработанная вместе с Aisin, рассчитанная на повышенный крутящий момент, десятиступенчатая AWR10L65, вместо шестиступенчатой TR-60SN. Инженерам поставили сложную задачу (согласно публикации в SAE International Journal of Engines за апрель 2017-го): сделать так, чтобы работа агрегата приносила “драйверское наслаждение”. Критерии “наслаждения” были определены: быстрая, но мягкая смена передач с единым временем переключения, обеспечение непрерывного разгона, динамичный разгон на высокой скорости, быстрая реакция на нажатие педали газа. Прямая передача в агрегате — седьмая, последующие — повышающие для экономии топлива.
Постоянный полный привод и активная подвеска
Достоинство TLC 300 в тестовой версии — максимально полноценная система полного привода. Постоянный полный привод с центральным дифференциалом “торсен” с базовым распределением крутящего момента 40/60 в пользу задней оси. В зависимости от ситуации, распределение может меняться от 30/70 до 50/50. Есть понижающая передача и три жесткие блокировки — центрального межосевого, переднего и заднего межколесных дифференциалов.
Передняя подвеска — традиционной двухрычажной конструкции, но с LC200 ни одной общей детали. Другие настройки, сами элементы, их взаимное расположение.
Хотя сзади “олдскульный” мост, хотя и модифицированный и облегченный, место новым технологиям тоже нашлось — помимо кучи электронных ассистентов, применяются адаптивные амортизаторы с переменной жесткостью и активные стабилизаторы поперечной устойчивости.
Управляемая компьютером (отсюда E в названии) электронно-гидравлическая система E-KDSS позволяет различать колебания, и, в зависимости от ситуации, при помощи двух перепускных клапанов изменять вертикальную подвижность стабилизатора. Тем самым — снижать крены при маневрах, или, наоборот, улучшать артикуляцию на бездорожье. Показатель в 715 мм выше чем у “двухсотки” с KDSS (669 мм) и даже чем у “восьмидесятки“ (688 мм). У “трехсотки” без KDSS — 630 мм. Гидроцилиндров в системе E-KDSS теперь три (два спереди и один сзади), и они управляются раздельно. Возможна ситуация, например, когда электроника на неровностях распускает передний стаб только с одной стороны.
Отмечу, что мифическая базовая, как и вполне реальная более дорогая версия 70 Anniversary лишены системы E-KDSS, к понижайке имеют лишь блокировку центра и, в “юбилейной” модели, дифференциал повышенного трения сзади. Так что для внедорожных маршрутов лучше рассматривать именно Comfort+, или “топовую” GR, с более “раллийными” настройками.
Рулевое управление модифицировали — совместно применяется рейка с ГУР, и дополнительный ЭУР в рулевой колонке. Это позволяет менять реакцию на руле в зависимости от выбранного режима движения, убрать с руля вибрации, внедрить рулевого ассистента.
В тормозной системе — диски с улучшенным теплоотводом, новые суппорты, лучшая защита механизмов от грязи, шланги вместо трубок.
В задней поперечине под накладкой бампера — встроенное крепления для фаркопа, но есть нюанс. В ОТТС буксировка прицепа на Land Cruiser 300 предусмотрена, но самого ТСУ в списке допоборудования нет. Дилеры рады предложить вам сертифицированный отдельно оригинальный фаркоп.
Бесплатно прилагается точка доступа и телематика, пока ограниченная в функциях, и также фирменная противоугонная маркировка Т-mark. ТО надо проходить раз в 10000 км. Гарантия 3 года, для полного спокойствия предлагается 7-летняя программа постгарантийной поддержки.
Добродушный внешний вид
Сосед, владелец QX80, рассматривает “трехсотку”. “Это что, новый прадик?” Решеткой и капотом по-семейному схожий с “двухсоткой”, LC300 исповедует другой стиль — более изящный и добродушный. Автомобиль изрядно “разбегемотился”!
Ушла не только вызванная “лишним весом” одышка, но и агрессия. Машина выглядит мирно, добродушно, по-семейному. “Маленькие” колеса с шинами 265/65 R18, даром, что черные — не впечатлят любителей асфальтового тюнинга. Зато у переднего бампера Comfort+ угол въезда такой же, как раньше — 32 градуса. Как и дорожный просвет 235 мм (225 под чулком моста).
Крашеный по кругу пластиковый обвес — все равно не лучшая идея для покорения бездорожья. Хотя, конечно, красить накладки все равно дешевле, чем алюминиевые детали кузова.
Пороги-подножки хочется убрать, но без них в автомобиль не сесть. Да и не они ограничивают клиренс, а “чулок” заднего моста. Глубина преодолеваемого брода 70 см.
В целом, выглядит “трехсотка” гармонично, оттого и кажется меньше, чем на самом деле. Детали лучше проработаны — обратите внимание на занижение оконной линии в передней части двери для лучшей обзорности водителя, что дополнено и зеркалом на выносном креплении.
Датчики бесключевого доступа — сенсорные, а не кнопочные, но работают на открывание и закрывание, даже когда на ручки намерзло несколько сантиметров снега и льда. Европейцам такое и не снилось!
Добротный пластиковый интерьер
Внутри — качественный мягкий пластик, и никаких претензий на “премиум”.
Для Premium-аудитории есть Lexus, а TLC 300 — прежде всего автомобиль функциональный. Да и разрыв между тактильным качеством и визуальной составляющей в нынешнем премиуме, в принципе, помогает в данном случае не сожалеть об отсутствии натуральной кожи, металла или дерева. К тому же, испачканные элементы этого салона легко помыть тряпкой. Единственный косяк — пластиковая “строчка” на дверной карте натирает локоть, если вы любите ставить его на “подоконник”.
Кресла — качественный, но кожзам. Удобные, даже при длинных вояжах; отсутствие выраженной боковой поддержки и большая ширина спинки тут вовсе не означают, что из них будешь вываливаться в поворотах.
В салоне почти все удобно, просто, функционально. Неплохая обзорность по сторонам и в зеркала. В лобовом стекле почти до горизонта — длинный капот с фирменным “вырезом” по центру. Посадка типичная для японских рамников — высокий пол и низкое кресло. Широкий центральный тоннель с охлаждаемыми ящиком и объемные дверные карты изрядно крадут ширину салона, что отметят крупные водители.
Небольшой руль регулируется электроприводами, расположение кнопок громкости и переключения треков под горизонтальной “полочкой” мне поначалу показалось не очень удобным, но оказалось, что на ходу их легко нащупать.
Приборная панель — почти идеальное сочетание больших шкал с четной оцифровкой и большого экрана в центре. Тут готов придраться только к огрехами локализации.
Зачем писать “После зап-ска”, если в словосочетании “После запуска” ровно столько же символов?
Селектор АКП — “классический”, с механическим рычагом.
Для управления трансмиссией, вместо прежних “крутилок” на тоннеле, заведующих режимами полного привода, применяются кнопки внизу на центральной части передней панели. Там же расположены вертикальная шайба выбора подрежима движения, кнопки включения внедорожного режима MTS и внедорожного же “круиз-контроля” Crawl Control, совмещенного с системой помощи при спуске. Задавая скорость от 1.5 до 8 км/ч, можно “прокрасться” через опасное место достаточно эффективно. Скорость спуска регулируется в диапазоне от 4 до 30 км/ч.
Раздатка управляется тумблером, рядом с которым — клавиши “танкового разворота” и центральной блокировки. Кнопки межколесных блокировок — в слепой зоне центральной панели. Не очень удобно, в Toyota решили не делать две разных версии накладки тоннеля, или не оставлять заглушки на видном месте в “топовой” модификации.
Мультимедийное устройство с 9-дюймовым экраном — похожее на то, что стояло на тестовой RAV4. Неплохое качество звучания — отчасти благодаря акустическому остеклению передней полусферы. И интерфейс родом из начала двухтысячных. Скорость работы подтянули, как и картинку с камеры заднего вида — но с современными интерфейсами на европейских или даже китайских машинах не сравнить. Сопряжение с Android Auto и Apple CarPlay — проводное.
К блоку климата не придраться — он сделан максимально удобно, по почти забытому нынче принципу “одна функция-одна кнопка”. Ну, или хотя бы положение двухпозиционной качалки. Ни один сенсорный интерфейс с этим не сравнится. Добротное "олдскульное" решение, работает, будь ты хоть в рабочих варежках!
В панели есть вместительная полочка, и панель с разъемами USB иType-C, а также 12-вольтовым гнездом. Справа от рычага АКП — беспроводная зарядка. Глубокие подстаканники свободно вмещают емкости в 1-1.5 л. Охлаждаемый бокс в тоннеле открывается как со стороны водителя, так и со стороны переднего или задних пассажиров. Очечнику место не нашлось. Бардачок не глубокий, но зато двухэтажный.
Оснащение достойное. Четырехзонный климат. Масса всевозможных ассистентов, от удержания в центре полосы, до автоторможения. Адаптивный круиз, считывание дорожных знаков. А как вам дактилоскопический датчик в кнопке запуска двигателя? Через меню системы можно создать до шести профилей (два владельца и четыре гостя), к которым будет приписана индивидуальная настройка сиденья водителя, руля и зеркал. Простых кнопок памяти, увы, нет. Коленные подушки для переднего пассажира — уже в базе.
Второй ряд и багажник: без особых претензий, но в хорошем микроклимате
На втором ряду принципиальных изменений нет. Проем широкий и высокий, места для головы и ног с запасом, с той лишь оговоркой, что обувь большого размера с трудом влезает под переднее кресло.
На втором ряду нет ни выдвижных шторок, ни подогрева кресел. Обилие воздуховодов, два разъема Type-C, подлокотник, удобные светильники, ручки на стойках, индивидуальные настройки климата. По ширине можно влезть и втроем, и даже вчетвером, тоннель особо не мешает. Но подушка аморфного дивана расположена низко, и человек среднего роста сидит тут с ногами, согнутыми на острый угол в коленях.
Сиденья не регулируются по горизонтали — только наклон спинки. Сложить их можно по частям — сначала спинку, потом откинуть сложенное кресло к передним сиденьям. Ни в том, ни в другом случае, как и прежде, не образуется нормальное спальное место. Для комфортной ночёвки в LC300 нужно обустраивать "подиум".
Но холодильник в просторный багажник (сюда влезли бы и кресла третьего ряда, но нет) запихнуть можно, как и много чего еще. Особенно, если грамотно использовать высоту отсека, применяя контейнеры для поклажи. В подполе нет места для снятой телескопической шторки, на стенке отсека есть 220-вольтовая розетка.
Светильник на потолке достижим только с заднего сиденья. Автомобиль безальтернативно пятиместный, хотя семиместные модификации, судя по ОТТС, также сертифицированы в России.
Обычная распашная задняя дверь вместо откидного борта и крышки — решение спорное. В длинных поездках было удобно использовать багажник “двухсотки” как вещевой ящик, “засыпая” вещи в "кузов", не упаковывая в сумки. Теперь так не получится. Да и просто посидеть на борту с кружкой чая и романтическим видом на горные вершины было здорово. Похоже, придется возить с собой кемпинговую мебель, чтобы это повторить.
На ходу: новый уровень динамики
То, что перед вами новый автомобиль, ярко ощущается на ходу. Плавность переключений сочетается с убедительной динамикой нового уровня. Шасси автомобиля тоже подготовили. Это меняет восприятие всего автомобиля.
Характер разгона — действительно, непрерывный, то есть все пункты ТЗ инженеры Aisin и Toyota действительно выполнили. При разгоне автомобиль не задирает капот в небо, а при торможении не пытается достать передним бампером до асфальта. Уровень кренов и кивков на “двухсотке” был высок, тут он меньше. Даже если не включать режим движения Sport S+, в котором не только обостряются реакции на педаль, но увеличивается жесткость амортизаторов. Гидропневматика помогала, но “двухсотка” ощущалась увальнем, вдобавок, со значительной дистанцией между водителем и дорогой, которую увеличивал пустоватый руль.
Дистанция осталась и сейчас — но “трехсотка” уже не с таким пустым рулем, автомобиль заметно более собран при маневрах на скорости, позже начинает “плужить” в крутых поворотах. Можно ездить более комфортно и динамично, без ранних приступов морской болезни у пассажиров.
Стабильность на прямой всегда была “фишкой” крузака, и это сохранено. Возможна ситуация, когда водитель узнает о потери сцепления на скорости в 130-150 километров в час только по миганию лампы ESP. Независимо от скорости и покрытия, “трехсотка” идет как утюг.
Мелкие неровности подвеска разглаживает незаметно для водителя и пассажиров, средние отрабатываются плотнее, большие отзываются характерными толчками от заднего моста. Впрочем, на термостыках, на которых американские конкуренты (прошлого поколения, мостовые) буквально сотрясались, “крузак” ведет себя мягче. В этом заслуга и шин с относительно высоким профилем.
В "спортивных" режимах реакции на газ резче, подвеска — жестче (в Sport S+), передачи переключаются на более высоких оборотах, но вполне гармоничный характер “быстрого крузака” становится уже не таким цельным. Автомобиль не гоночный.
Тормоза стали лучше, для гражданской езды их способностей достаточно, но не для агрессивного использования. Тем, кто планирует использовать “трехсотку” в качестве быстрой машины сопровождения, я бы советовал присмотреться к тюнинг-комплектам, чтобы не пришлось чинить хозяйский "Аурус" или "Майбах".
Расход топлива снизился — если раньше при обычной трассовой езде (без разгона более 110 км/ч), бензиновая “двухсотка” потребляла 17-18 литров, то теперь на литр меньше. Средний расход в загородном режиме во время 700-километрового теста составил 20.2 л на сотню. Даже учитывая штатный 110-литровый бак, на заправки приходится заезжать чаще, чем хочется. Интересно, насколько более экономичным будет новый дизель?
Бытовые наблюдения: датчик забортной температуры в пробках начинает завышать показатели. Отопитель мощнейший — в машине даже в -20 тепло, особенно, задним пассажирам, которые постоянно ставят себе температуру в 17-18 градусов, при установленных спереди 22. Тепло в LC300 сразу — спасибо электрическому “фену”.
Адаптивный круиз может самостоятельно поддерживать скорость по знакам. В России — штука почти бесполезная. Контроль выхода из полосы работает грубовато, на узких дорогах срабатывания часты. Отключается, благо, просто кнопкой на руле.
Омыватели фар — полезные, есть форсунка и у задней камеры. Фары светят хорошо, с автокорректором, и авто-дальним, но настоящего адаптива нет — секция “встречки” динамически отключается только на “топовых” версиях с системой AHS.
Шумоизоляция хороша.
Меньше раскачки на грейдерах
По грунтовым дорогам и грейдерам “трехсотка” стелет мягко, и довольно точно идет за рулем — причем на сам руль неровности и волны больше не приходят, он не качается в руках. Но главное приобретение — уменьшилась (хотя и не исчезла полностью) вертикальная раскачка на поперечных волнах.
Если раньше LC200 буквально подпрыгивал после опасного сжатия подвески на волне, то теперь такого эффекта нет, можно ехать быстрее и комфортнее. “Трехсотка” чутко реагирует на газ, мощности и обратной связи на руле хватает, чтобы при желании скользить боком в ходовых поворотах, что раньше было делать страшновато.
На гребенке вибрация от колебаний моста заметна, особенно, задним пассажирам. Предельную скорость определить просто — когда начинает постоянно мигать лампа ESP, значит, быстрее ехать не стоит. Но пассажирам станет некомфортно гораздо раньше. Законы физики вновь напоминают о себе…
Больше инструментов на бездорожье
Бездорожные возможности, похоже, улучшились по сравнению с “двухсоткой” — хотя бы потому, что увеличился ход подвески на отбой (+15 мм спереди, +20 сзади). “Вывесить” колесо практически невозможно.
На любом покрытии “трехсотка” выдает максимум, и благодаря трем блокировкам, может уехать с места, даже если зацеп будет только на одном колесе. Но масса автомобиля очень сильно влияет на его фактическую проходимость. Блокировки вам не помогут, если автомобиль “прилипнет” в глубоком снегу.
Если ехать ходом, без остановки, то даже глубокое снежное поле не помеха, и нужна только блокировка центра и понижайка. Но до трактора при такой манере езды быстро будет очень далеко.
Покупать ли Land Cruiser 300 Comfort+ ?
“Трехсотка” — гармоничнее, интеллигентнее, обзавелась новым оснащением и благодаря качественным изменениям силового агрегата, подвески и рулевого управления, воспринимается как более легкий и динамичный автомобиль, который стал проще и безопаснее в управлении.
Если вам нужен действительно прочный и надежный, в меру утилитарный большой автомобиль для путешествий, в том числе, по очень плохим дорогам, выбора на рынке почти нет. Как, впрочем, нет в наличии и “крузаков” за адекватные деньги. Спрос определяет предложение… А ведь 45% всех “крузаков” покупают государственные или корпоративные структуры!
Для частника комплектация Comfort+ кажется оптимальной — есть все, что нужно, и максимум внедорожных возможностей. Выбор прожорливого бензинового двигателя под вопросом — чтобы на него ответить, впрочем, нужно сначала протестировать дизельную модификацию.
Вам слово, уважаемые читатели! Что думаете про Toyota Land Cruiser 300, взяли бы себе такой, если да, то в какой версии и с каким двигателем? Если нет, то что предпочли бы? Жду ваших мнений и дополнений в комментариях!
