На написание этого материала автора натолкнули собственные наблюдения за стройплощадками последних лет. Куда-то резко исчезли пневмоколесные краны, еще недавно выполнявшие различную работу. Этому поспособствовало множество причин, одна из которых - прекращение выпуска таких кранов на территории РФ и всего постсоветского пространства.
Пневмоколесный кран по своей сути обычный стреловой кран, установленный на пневмоколесном ходовом устройстве. За счет применения такого ходового устройства достигается более высокая мобильность крана по сравнению с кранами гусеничными. Это позволяет использовать пневмоколесные краны на рассредоточенных объектах с небольшим удалением друг от друга и сравнительно частыми перебазировками.
Самой массовой моделью был КС-4361А, выпускавшийся Юргинским машиностроительным заводом до начала 2000-х. Второй по массовости - КС-5363 Одесского завода им. Январского восстания.
Подобные краны можно разделить на группы:
- легкие (грузоподъемностью до 16 т), это такие как КС-4361А с механическим приводом и КС-4362 Камышинского завода с дизель-электрическим многомоторным приводом
(ооо, это отдельная тема!). - средние и тяжелые (грузоподъемностью 25 т и более). Это КС-5363 (25 т), КС-6362 (40 т), КС-8362 (100 т).
Такое условное разделение на группы необходимо для понимания спектра задач, решаемых этими кранами на объектах. Зачастую более легкие краны "носились" по всему объекту, в то время, как более тяжелые стояли стационарно и работали с длинными стрелами и гуськами, изредка совершая короткие переезды по подготовленной площадке.
40 и 100-тонные краны в случаях, когда не занимались подъемом крупногабаритных тяжеловесных грузов, могли монтироваться с башенно-стреловым оборудованием. Стрела поднималась в крайнее верхнее положение, на оголовок стрелы устанавливался управляемый гусек, за счет которого и происходило изменение вылета. С такими кранами все понятно, они были заняты на основных строительно-монтажных работах, перед гусеничными и башенными преимуществ не имели, кроме большей мобильности при перевозках с объекта на объект. В связи с чем такие пневмоколесные краны преимущественно были вытеснены гусеничными и даже автомобильными кранами (в условиях, где применение башенных кранов невозможно или нерентабельно).
У нас же речь идет о кранах поменьше - в основном 16-тонных КС-4361А. 25-тонные КС-5363 являются как бы промежуточным типоразмером между "легкими" и "тяжелыми" кранами, поэтому так же задействовались на вспомогательных работах.
Особенно актуальны были пневмоколесные краны в сельской местности на строительстве различных мастерских, коровников и прочих производственных зданий. Такие стройки отличаются тем, что одна строительная машина может выполнять несколько смежных функций в силу ограниченного ассортимента парка строительных машин. Зачастую, такие здания имеют небольшую высоту и большую протяженность. Как-то автору пришлось спасать из чермета заводскую табличку и паспорт крана К-161. Руководитель организации, где эксплуатировался кран, хвалил его за конструктивную простоту и хорошую устойчивость при работе без опор, так же способность передвигаться с грузом на крюке. Последнее качество здорово выручало при строительстве фундамента административно-производственного корпуса: кран брал в одном конце площадки сразу 2 блока ФБС, ехал с ними к месту монтажа и по одному их монтировал. Порезать кран пришлось по трем причинам: не стало для него работы (все помещения построены), не осталось людей, способных адекватно на нем работать, а так же в силу почтенного возраста техники (выпущен в 1966 г). Кран был с механическим приводом и пневматическим управлением, имеющим ряд особенностей.
А вот фотографии со строительных объектов Нижневартовска. Там КС-4361А до сих пор чуть ли не основная рабочая лошадь на площадке. Тут и монтаж/демонтаж башенных и стреловых кранов, укладка плит временных дорог, укладка подкрановых путей, разгрузка и перевозка по площадке строительных материалов. Фото сделаны и любезно предоставлены Антоном Шаульским из Нижневартовска:
Для упрощения перевозки советские конструкторы придумывали складывание стрелы. Было достаточно сложить стрелу перед перевозкой, по прибытию на новый объект разложить, и кран готов к работе.
В случае, если планировалось эксплуатировать кран с удлиненной стрелой, такое складывание нисколько время не экономило. Да и сам процесс складывания полон особенностей и не так прост технически. Поэтому чаще всего буксировали такие краны просто с корневой секцией стрелы.
В былые времена на глазах у автора на стройку притащили КС-4361А со стрелой 15,5 м, просто развернутой назад. Сейчас такие трюки в условиях современных городов в принципе невыполнимы. Пневмоколесные краны негабаритны, даже на их буксировку требуется разрешение, а при перевозке на трале придется снять колеса, дабы не выйти за габарит по высоте. Например, КС-4361А готовится к буксировке следующим образом: демонтируется один из карданных валов (с переднего или заднего мостов, производитель не уточняет), отсоединяются гидроцилиндры поворота управляемых колес, шестерни в коробке передач устанавливаются в нейтральное положение. Максимальная скорость буксировки 20 км/ч. В темпе современной жизни города это крайне малая скорость.
Пневмоколесные краны, не справляясь с темпом большинства современных строек, до сих пор прекрасно трудятся на различных предприятиях: заводах, складских базах, перевалочных пунктах и т.д. Все-таки нашли свою нишу, где их достоинства раскрываются в полной мере, а частая перевозка между объектами не требуется. Юргинский машиностроительный завод как может поддерживает свое детище КС-4361А, выпуская на него весь спектр запчастей. Заводов, выпускавших другие краны, уже давно не существует.
Так что, если вдруг вы, уважаемые читатели, интересуетесь техникой, и случайно встретили пневмоколесный кран, по возможности сфотографируйте его - перед вами вымирающий вид!
В статье использованы личные фото автора и Антона Шаульского.
Может быть интересно: