Российские электромобили получат венгерскую прописку. Это следует из двух новостей, пришедших из Минпромторга и КамАЗа с разницей буквально в пару дней. Сегодня попробуем собрать воедино некоторые имеющиеся сведения и предположить перспективы эпохального для отечественного автопрома события.
Минпромторг уже договорился
Как следует из сообщения, опубликованного на официальном сайте министерства 25 января, днём ранее руководство ПАО «КамАЗ» и Министерство инноваций и технологий Венгрии подписали соглашение о намерениях. Оно предполагает сотрудничество в сфере разработки и дальнейшего производства электромобилей на территории Венгрии. Первым этапом в документе значится совместное проектирование, за чем последует непосредственно наладка и запуск производства. В планах прописан выпуск 32 000 зелёных машин к 2025 году, а к 2030 эта цифра должна составить уже 320 000 экземпляров.
Учитывая фигурирующее в сообщении слово «КамАЗ», речь идёт, несомненно, о широко разрекламированной «Каме-1». А точнее, её дальнейшем развитии, которое должно иметь мало чего общего с первым ходовым экземпляром. Об этом далее.
Конечно, «соглашение о намерениях» – это не конкретный договор или контракт. Это скорее из серии «даю слово». Как этими словами умеют разбрасываться наши автопроизводители, все прекрасно знают. Тем не менее, отрадно видеть, что дело хоть сколь-нибудь сдвинулось дальше надоевших пустых обещаний.
КамАЗ подтвердил
Спустя два дня, 27 января, гендиректор КамАЗа Сергей Когогин подтвердил намерения завода наладить выпуск отечественного электромобиля к середине десятилетия. О Венгрии напрямую не сказали, но совершенно очевидна связь известия с сообщением Минпромторга. Каналу RTVI на вопрос о сроках начала выпуска Когогин заявил:
«Мы ожидаем 2024-2025 год»
Это также совпадает с ранее озвученными на предприятии сроками – в сентябре прошлого года Олег Афанасьев, глава пресс-службы автогиганта, назвал тот же 2024-й год.
Луч надежды
Разумеется, на основе этих скупых вводных предположить что-то наверняка довольно трудно. Но определённый оптимизм внушает тот факт, что, в отличие от сонма подобных обещалок, «Кама-1» реально существует и реально умеет ездить. По сообщениям некоторых блогеров – даже весьма неплохо.
Второй фактор, вселяющий слабую надежду на лучшее – закрытая премьера продолжателя «Камы-1». Она прошла в конце ноября в Сколково, и примерно тогда же проект нашёл своего главного инвестора – им стал Рубен Варданян, один из богатейших людей страны.
На сегодня известно, что условная «Кама-2» (или предсерийная «Кама-1», как удобнее) заметно отличается от первого ходового образца. Машина ощутимо длиннее и шире (4,4 х 1,8 метра), а мощность двигателя выросла на 51 л.с. и составляет 150 лошадок. Радикально возрос запас хода – вместо изначальных чисто городских 250 км стало 450.
Почему не у нас?
Здесь как раз просто. На сегодняшний день свободных производственных мощностей, пригодных для освоения совершенно новой продукции в таком объёме, в России не существует. А строить с нуля – баснословно дорого. Тем более учитывая серьёзные трудности, которые КамАЗ испытывает в последнее время.
В общем, всё сводится к классическому «заграница нам поможет». Благо успешный опыт с венгерскими «Икарусами» уже был. Вопрос лишь в том, насколько грядущее партнёрство (если оно вообще состоится на деле) скажется на доступности конечной продукции российскому покупателю. Ради чего всё и затевалось.
Чем проще, тем лучше для водителя: что выяснили специалисты из Канады.