Тема, которую мы сегодня затронем, очень "узкая". Но, возможно, кому-то она окажется очень полезной. Ниже мы покажем странички из альбома середины 1970-х годов, посвященного анализу патентной чистоты советских автобусов того времени. Альбом этот составлялся с той целью, чтобы определить, на какие экспортные рынки наши автобусы поставляться могли свободно, а на каких имели ряд ограничений, которые предварительно требовали финансового урегулирования с зарубежными держателями патентов. Что интересно, патентная чистота оценивались даже в отношении тех рынков, куда нашу технику поставлять даже и не планировали - речь, например, про США или Японию. Или все-таки планировали? )) В общем, для начала - галерея со слайдами, где указано, где и какие проблемы возникли бы у наших автобусов. Листайте ее вбок!
Следующую часть альбома занимают схемы серийных и перспективных советских автобусов с указанием, какие их узлы и технические решения защищены советскими авторскими свидетельствами. Даю по одному отдельному слайду по каждой модели с перечислением авторских свидетельств и приоритетов и по одной фотографии внешнего вида.
В разделе по "пазику" лично меня немного позабавила формулировка в отношении сидений: "Сиденье преимущественно для автомобилей" :-) Действительно наукоёмким техническим решением можно назвать терморегулирующую вставку в поршне под маслосъемное кольцо. В отношении конструкций поршней и гильз цилиндров в Союзе в конце 1950-х и 1960-х годах были развернуты очень широкие исследовательские программы, которые дали свои положительные результаты. В этой сфере наши конструкторы в те годы были на острие технического прогресса. Жаль, преумножить успехи в последующие годы не вышло.
Новый ЛАЗ-698 являлся машиной весьма современной, о чем прямо говорят 32 позиции в перечне приоритетов и свидетельств. Категорически жаль, что этот автобус, полностью доведенный и избавленный от большинства детских болезней, не был поставлен на конвейер. Вся история Львовского автобусного завода могла пойти совсем по другому сценарию! Как нам рассказывали, его "зарубил" лично министр Поляков. Причем из самых благих побуждений. Осматривая одну из машин последних опытных серий на автополигоне (которая стала результатом десятилетней работы завода), он долго ходил в задумчивости и в конце концов резюмировал: "Нам не простят [в ЦК], если мы сейчас поставим на производство эту машину с бензиновым мотором, когда вовсю идет строительство камазовского завода дизелей". В итоге конструкторам пришлось перекраивать готовую машину под дизель ЯМЗ-740 вместо карбюраторного мотора ЗИЛ-375. И погоня за лучшим вместо хорошего отодвинула сроки освоения еще на целую пятилетку и привела к тому, что полный переход на новую модель осуществить не удалось. Эта история, впрочем, заслуживает отдельного долго рассказа.
Междугородная модель ЛАЗ-699Н считалась серийной, но выпускалась совершенно мизерными тиражами, став в результате одним из самых редких серийных автобусов в СССР. Меньшим тиражом, наверное, разошлись только предшествующая модель ЛАЗ-699А да еще многострадальная курганская "Сибирь" КАВЗ-3100. В перечне свидетельств многие пункты пересекаются с ЛАЗ-698, ибо некоторая унификация и преемственность между ними все-таки сохранялась. Но есть и оригинальные технические решения, касающиеся, в частности, тормозной системы. На ЛАЗ-699Н был очень необычный привод стояночной тормозной системы - механический, от классического рычага на полу, но снабженный пневматическим усилителем для возможности использования его в качестве аварийного тормоза.
Лайнер "Украина-73" (который на самом деле официально назывался ЛАЗ-699Д) стал самым "крутым" советским автобусом середины 1970-х годов - "переплюнуть" его смогли только появившиеся к Олимпиаде лайнеры серии "Карпаты". Вы, например, знали, что на "Украине-73" было целых два двигателя внутреннего сгорания - один дизельный и один бензиновый? Ладно, не ломайте голову, как такое возможно - на самом деле, карбюраторный мотор мощностью 16,5 л.с. работал только на привод компрессора системы кондиционирования, делая эту самую систему полностью автономной. Но сложность конструкции автобуса имела одну отрицательную сторону: тогдашней советской автомобильной промышленности освоение серийного производства такой машины было банально не под силу.
Космический ЛАЗ-699П служил для доставки космонавтов на стартовую площадку. Вообще космические ЛАЗы - и этот 699П, и следующий 699И для предполетного обслуживания космонавтов на стартовой площадке - машины настолько специфические, что я проще оставлю ссылку на отдельную статью, где мы уже подробно разбирали их устройство.
А теперь переходим к самому главному советскому автобусу:
Экспортные поставки ЛиАЗов, к слову, были очень и очень скромными: даже в 1970-е городской автобус с очень прожорливым бензиновым двигателем уже мало кому в мире был интересен. В результате за все 1970-е годы завод отправил за рубеж всего тысячу "луноходов". Их получателями были Монголия, Афганистан, ГДР и Куба; дополнительно требуют уточнения наличие поставок в Египет и Сирию.
По автобусу "Мир" у нас тоже была отдельная большая и подробная статья: лежит она ЗДЕСЬ. Ну, и завершает альбом слайд по троллейбусам ЗИУ девятой серии:
Читайте также на канале "МАШИНА" три поста об истории троллейбусов на базе автобусов ЛиАЗ; первая часть находится ЗДЕСЬ
Наши группы в соцсетях и мессенджерах: facebook, вконтакте, telegram