Грузовик с легендарным двигателем V8? Многие сказали бы Scania, а от старых американцев Mack. Однако мало кто помнит, что Mack очень тесно сотрудничал со Scania на протяжении десятилетий и плодом этого сотрудничества стали знаменитые двигатели V8. Это очень интересная история, которую я постараюсь изложить ниже.
История этого неординарного сотрудничества началась ровно 73 года назад, то есть в 1949 году. Именно тогда Scania-Vabis, как в то время называлась компания, планировала представить новую модель городского автобуса, которая покрыла бы спрос на 200 таких машин в Стокгольме. Было решено сотрудничать с иностранной компанией, поэтому для поиска партнера в США была отправлена небольшая команда Scania. В конечном итоге выбор пал на марку Mack: такое решение было продиктовано тем, что производитель бульдогов использовал в своей продукции конструктивные особенности, схожие с европейскими. Не лишена значения была и уже известная необыкновенная долговечность и надежность «Маков», хотя автобусы этой марки были достаточно прожорливы на топливо и не отличались выдающимися характеристиками.
В результате уже в 1949 году был создан прототип Mack C-50-DT, который был автомобилем по тем временам достаточно современным. У него были гидравлические тормоза и механизм открывания дверей, а также усилитель руля, также основанный на гидравлике. Для его привода использовался 165-сильный 6-цилиндровый 11-литровый двигатель END672 с предварительной камерой сгорания и промежуточным впрыском немецкой фирмы Lanova. В 1950 году был построен еще один прототип, на этот раз для шведского рынка: его главным отличием был руль справа и двери слева, так как в то время в этой скандинавской стране было левостороннее движение.
Конец всей разработке наступил в мае 1951 года, когда Scania заключила лицензионное соглашение с Mack и получила эксклюзивные права на производство и распространение американских автомобилей в Европе. Таким образом, в период с 1953 по 1954 год было выпущено 200 автобусов Scania-Vabis C-50 Metropol, и все они оказались в общественном транспорте Стокгольма: на тот момент это был самый крупный заказ на автомобили этого типа в истории компании на сегодняшний день. Основным отличием от оригинала из США был, помимо вышеупомянутого руля с правой стороны, двигатель. Первоначальный агрегат Mack был заменен на более экономичный, 11,3-литровый, 180-сильный рядный 8-цилиндровый двигатель D820, который дополнительно имел непосредственный впрыск топлива, что в свою очередь положительно сказалось на расходе топлива и динамике движения.
Американо-шведские автобусы быстро стали неотъемлемой частью шведской столицы и очень понравились как водителям, так и пассажирам. «Метрополь» стал первым шведским автобусом с кузовом-оболочкой, а его длина кузова чуть более 10 метров позволяла вместить до 80 пассажиров, в том числе 48 сидячих. Однако такие большие габариты не смущали водителей, так как использование гидроусилителя значительно облегчало маневрирование на узких улочках Стокгольма, а автоматическая коробка передач избавляла от необходимости постоянно работать на сцеплении, что довольно обременительно в городском потоке. Пассажиры же оценили широкие двери, облегчающие посадку и высадку, а также отличное отопление, способное выдержать даже самые холодные скандинавские зимы.
Автобус Scania-Vabis C-50 Metropol использовался много лет, до 1967 года, и основной причиной, по которой он был снят с производства, было то, что именно тогда в Швеции было введено правостороннее движение. Большая часть подержанных автомобилей была продана на левый берег Индии, а две модели сохранились до наших дней, обе находятся в музеях. Для разнообразия также стоит добавить, что американская версия С-50 так и не стала популярной: всего за 3 года было построено всего 573 экземпляра, из которых аж 400 использовались только в Нью-Йорк, где они не пользовались особой симпатией.
Контракт на городские автобусы был выгоден не только Швеции: в рамках сделки Scania поставила Mack усовершенствованную, запатентованную, открытую камеру сгорания с непосредственным впрыском. Стоит помнить, что компания с бульдогом на логотипе была одной из немногих, разрабатывающих собственные агрегаты, в отличие от других американских производителей, которые чаще всего использовали двигатели, поставляемые сторонними компаниями.
Таким образом, технология, полученная от Scania, позволила создать в 1953 году шестицилиндровый рядный дизельный двигатель END 673 Thermodyne, имевший открытую систему непосредственного впрыска топлива. Стандартный Thermodyne без наддува развивал мощность от 170 до 211 лошадиных сил, а ENDT 673 с турбонаддувом - около 220 лошадиных сил. В период с 1953 по 1966 год около 80% маков были оснащены этими агрегатами.
В начале 60-х клиенты Mack все чаще искали более мощные двигатели и поэтому обращали внимание на агрегаты Cummins. Чтобы противодействовать этому явлению, Mack снова начал сотрудничество со Scania. На этот раз сделка предусматривала импорт в США 7,9-литровых рядных 8-цилиндровых двигателей D8 и DS8 с турбонаддувом для установки на грузовики среднего класса. В период с 1961 по 1986 годы в США было отправлено в общей сложности 15 тыс. единиц, где они получили обозначения END475 (D8, 140 л. с.) и ENDT475 (DS8 190 л. с.). Производитель не скрывал сотрудничества со шведским брендом и в своих рекламных буклетах именовал эти моторы как Mack-Scania.
Кроме того, с премьерой R-серии Mack в 1966 году был представлен новый 6-цилиндровый двигатель Maxidyne ENDT 675, в котором по-прежнему использовалась система открытого сгорания с непосредственным впрыском. Хотя 237 л.с. мощности и 1228 Нм крутящего момента по нынешним меркам не являются впечатляющими цифрами, основным преимуществом Maxidyne были рабочие характеристики. Максимальная мощность достигалась при 2100 об/мин, а крутящий момент всего при 1200 об/мин — эти результаты намного ближе к современным двигателям, чем у конкурентов 60-х годов. Mack имел на 52% больше крутящего момента на низких оборотах, чем другие марки, и он достиг этого за счет модификации топливной системы и регулировки давления наддува. Конечно, что-то подобное привело к меньшему количеству переключений на пониженную передачу и более легкому подъему в гору. Вот почему компания Mack представила революционную 5-ступенчатую коробку передач Maxitorque TRL 107 с этим необычным двигателем.
Однако небольшой 6-цилиндровый агрегат не мог самостоятельно завоевать промышленность, тем более что конкуренция постепенно вводила более крупные и еще более мощные двигатели. Поэтому в 1962 году семейство Maxidyne пополнилось новым агрегатом, а именно 14,2-литровым V8 с обозначением END 864, который в безнаддувной версии выдавал 255 л.с. мощности и 866 Нм крутящего момента, хотя предлагались и более мощные версии с турбонаддувом, спустя некоторое время.
Интересно то, что в том же году Scania начала работать над собственным V8 и как нетрудно догадаться, это было не случайно. Американцы предоставили свой двигатель шведам, которые уже через два года, т.е. в 1964 году, создали опытные образцы V-образного двигателя. Тем временем Mack также модернизировал свою «восьмерку», представив несколько улучшенную версию END 865 и 866 мощностью до 325 л.с. в турбо-версиях. Кстати, обнаруженные проблемы были устранены еще и потому, что первый V8 Mack отличался высокой частотой отказов. Это был 1969 год, который в Европе ознаменовался премьерой легендарного DS14 компании Scania, который также имел объем 14,2 л. На тот момент это был самый мощный серийный грузовик в Европе. Ниже фото первого проданного экземпляра.
Во многих отношениях и END 865 и DS14 были очень похожи. Говорят даже, что Мак предлагал совместное производство блоков этих двигателей, но на пути стояла необходимость громоздкого перевода имперских единиц в метрические. Основное различие между двумя моторами заключалось в головке блока цилиндров: в Mack-е использовалась двухцилиндровая конструкция (всего четыре головки блока цилиндров), в то время как у Scania была отдельная головка блока цилиндров для каждого цилиндра. Европейский агрегат также был немного мощнее, изначально выдавая 350 л.с.
Scania 140 V8 на обложке американского журнала Overdrive (1973):
В течение следующих нескольких лет оба бренда разработали свои V-образные агрегаты. В 80-х годах Scania уже могла похвастаться более чем 400-сильными двигателями DSC14 с интеркулером. В то же время Мак уже увеличил свой V8, представив 16,4-литрового монстра, известного как E9, который оказался почти неубиваемым двигателем. Первоначальные версии этих двигателей (тогда обозначенные как ETAZ1000) выдавали 400 л.с., но эти значения последовательно увеличивались: до 440, 450 и в конце 80-х годов значения выросли до 500 л.с. Эти агрегаты оказались настолько удачными, что использовались даже в боевых машинах и малых судах: тогда эти значения доходили даже до 750 л.с.
16,4-литровый Mack E9 в ранней версии:
У Mack E9 также есть очень интересный европейский эпизод. После приобретения в 1990 году Renault этот двигатель использовался в самых мощных вариантах модели AE Magnum, где он генерировал ровно 503 л. с. мощности. Таким образом, американское подразделение впервые имело возможность конкурировать со своим коллегой из Швеции и что интересно, в плане производительности, это соперничество побеждало. В немецком «Транс Евро Тесте» сравнивались AE Magnum 500 и Scania 143 500. Американо-французский монстр буквально поглотил конкурентов, разогнавшись до 90 км/ч примерно за 48 секунд. Для сравнения, Scania потребовалось 55 секунд для этого трюка. С другой стороны, за такую высокую производительность платили огромным расходом топлива, так что двигатель Mack так и не стал таким популярным, как V8 из Скандинавии.
Во второй половине 90-х Scania также увеличила мощность своих двигателей V8, как и Mack, до 16,4 л. Это было сделано в рамках работы над двигателями V8 Евро 3 (модели 164 480 и 164 580). Однако в то десятилетие уже было ясно, что пути Mack и Scania разошлись. Поглощение Mack сначала Renault, а затем в 2000 году Volvo сделало сотрудничество со Scania нежелательной поддержкой конкуренции. Однако нельзя отрицать, что оба V8 по-прежнему были окружены большим культом и сделали головокружительную карьеру. По сей день шведские V8, полученные в результате американского сотрудничества, очень популярны среди энтузиастов, а версии с модифицированным выхлопом уже обязательны для каждой выставки тюнингованных грузовиков. Самое главное, Scania не отказывается от своих двигателей V8 и постоянно их совершенствует. Именно этот двигатель, форсированный до 770 л.с., в настоящее время используется в самых мощных серийных грузовиках мира.
У мотора Мак судьба была немного печальнее. В США уже в 90-е годы он начал терять свою популярность в пользу рядных Cummins и Caterpillar (хотя последняя марка строила и V-образные двигатели, например CAT 3408). Эта тенденция сохраняется и по сей день, а это означает, что ни один современный полноразмерный грузовик из США не оснащен двигателем V8. В продажах полностью преобладает система R6, несмотря на то, что легкие грузовики по-прежнему широко используются как с бензиновым, так и с дизельным двигателями V8.
Австралийский Mack V8 для негабаритных перевозок (слушайте!):
Немного дольше V8 Mack прожил в Австралии, где его поместили под капот известных моделей Superliner и Titan. Уже в 1985 году предложение местных двигателей ограничивалось лишь агрегатом Е9, ставшим настоящим любимцем водителей благодаря своей мощности и легендарной надежности. Тем более, что с годами эта мышца крепчала: в 1991 году мощность была увеличена до 525 л.с, а спустя 5 лет удалось достичь значения в 610 л.с.! Таким образом, это была идеальная техника для работы с автопоездами, которой не был страшен австралийский климат и труднопроходимая местность.
К сожалению, пока один европейский бренд помог создать легендарный V8 Mack, другой поблагодарил это подразделение за сотрудничество. В 2003 году, когда Mack была поглощен Volvo, E9 сняли с производства. Это решение стало серьезным ударом как для пользователей, так и для инженеров американского бренда. Последние попытались противодействовать этому решению, представив планы использования электронной системы впрыска Bosch: модернизированный таким образом E9 мог легко соответствовать последним стандартам выбросов выхлопных газов. Однако Volvo пошла по другому пути, добавив к «Макам» собственный рядный двигатель D16, известный по модели FH16. Он получил обозначение MP10.
Интересно, что сотрудничество между Mack и Scania — это тема, которая еще не получила широкого распространения. Однако, без сомнения, это был прекрасный эпизод в истории обоих брендов, позволивший создать два очень знаковых двигателя, которые водители любят и по сей день. Одним из немногих воспоминаний об этом необычайном сотрудничестве является золотая статуэтка бульдога, гордо выставленная в музее Scania в Сёдертелье, которую американцы подарили шведам после многих лет очень плодотворного сотрудничества. А вы знали про сотрудничество этих двух великих брендов?