Справочник
С.Г. Мороз
первый полет – 27.04.13 г. (10.05.13 г. по н.ст.)
«Еще в 1911 году Игорь Сикорский пришел к выводу, что будущее принадлежит не маленьким одномоторным аэропланам, а большим самолетам с двумя или более двигателями. Эта вера берет свое начало от необычного инцидента: комар, случайно попавший в жиклер карбюратора, привел к остановке двигателя и Сикорский чуть не погиб. К счастью, Сикорский избежал смертельной опасности, посадив свой аэроплан между железнодорожными вагонами и стеной. По мнению Сикорского, большие многомоторные самолеты обладали определенными преимуществами над одномоторными типами, в особенности дальностью полета и способностью поднимать в воздух большой груз. Более того, большие крылатые машины управлялись бы не одним пилотом, целым экипажем, тем же самым образом, что и корабль в море. Самолет с несколькими моторами был бы более безопасным: если один двигатель останавливается, остальные продолжают работать. Кроме того, пилоты, летающие на многомоторных самолетах, могут выбрать более подходящие места для посадки в аварийных ситуациях.
Игорь Сикорский выразил свои идеи о большом воздушном судне Михаилу Владимировичу Шидловскому, председателю Русско-Балтийской вагонной компании. Авиационный филиал Шидловского в Петербурге до того времени строил только небольшие, одномоторные самолеты. Шидловский ознакомился с деталями проекта Сикорского, тщательно изучив чертежи и расчеты большого самолета. Выслушав внимательно молодого изобретателя, Шидловский принял предложенный проект с энтузиазмом и дал указания немедленно начать работу по созданию этого уникального самолета. 30 августа 1912 года началось строительство Гранда. Гранд был первым четырехмоторным самолетом в мире, предшественником всех современных гигантских самолетов»
К. Финне, «Русские воздушные богатыри И.И. Сикорского»
Фото: http://encyclopedia.mil.ru/encyclopedia/history/more.htm?id=11929742@cmsArticle
«Большой аэроплан стратегической разведки» (С-21, «Гранд Балтийский») проект, дальний разведчик.
Первые заметки о строительстве большого многомоторного самолета выпускник Киевского политехнического института Игорь Иванович Сикорский сделал в конце 1911 г. К тому времени русский конструктор Луцкой в Германии (по немецкому паспорту – von Loutzkoy) построил самолет «Луцкой №1» с двумя моторами, работавшими на три воздушных винта (первый полет по немецким данным был 09.03.10 г., а по В.Б. Шаврову – даже в 1909 г.), а в Великобритании фирма Short построила как минимум два двухмоторных самолета: первый Triple Twin (Admiralty Type 3) совершил первый полет 18.09.11 г., а второй, Tandem-Twin, был облетан 29.10.11 г.
На всех этих аппаратах моторы располагались в фюзеляже, что для такой силовой установки оказалось невыгодно и ограничило возможности их применения.
Также были уже сделаны первые попытки размещения пассажиров в закрытых комфортных кабинах – например, на фирме «Блерио» во Франции.
Однако компоновки их силовых установок и общие имели существенные недостатки, и из-за этого все эти проекты оказались неудачными. Эти недостатки были определены объединением всех винтомоторных установок в единый сложный, громоздкий и ненадежный агрегат, или размещением двух моторов в фюзеляже, что ограничивало возможности размещения в нем экипажа, пассажиров, оборудования и грузов.
Сикорский считал, что самолет должен иметь классическую аэродинамическую схему, сторонником которой был его учитель, преподаватель КПИ профессор Н. Артемьев, а также профессор МВТУ Николай Егорович Жуковский, чьим учеником в свою очередь был Артемьев. Также Сикорский считал, что моторы нужно не группировать в фюзеляже, а распределять по крылу. Так в то время никто не делал и вопрос этот проработан не был ни с точки зрения аэродинамики и динамики полета (включая случай отказа одного из моторов), ни с точки зрения прочности бипланной коробки крыльев.
Фото: http://slavikap.livejournal.com/2253079.html
Но осуществить задуманное в то время он не мог – требовались слишком большие денежные средства и производственная база.
Он в частном порядке построил ряд вертолетов и самолетов в частном порядке, и хотя лишь некоторые из них оказались сравнительно удачны, весной 1912 г. был приглашен на должность Главного инженера Авиационным отделением Русско-Балтийского вагонного завода» в Санкт-Петербурге, где приступил к доработке одномоторного биплана С-6 и завершению проекта моноплана С-7.
Эти самолеты были представлены на конкурс военных аэропланов, проводившемся Военным министерством России, открывшийся 20 августа (3 сентября по н.ст.) 1912 г.
По условиям конкурса аэроплан должен был «…взлетать со вспаханного (но не свежевспаханного) и засеянного поля и опускаться на них же без каких бы то ни было поломок… представлять, возможно, большие удобства для обращения с огнестрельным оружием и для бросания бомб, …с места пилота и пассажира, при горизонтальном полете аэроплана должен иметь, возможно, лучший обзор во все стороны, вниз и вверх». За I место полагался приз 30 тыс. р.
29 августа (11 сентября) 1912 г. самолет С-6Б потерпел аварию, но был восстановлен. Однако к тому времени испортилась погода и не все дни можно было использовать для полетов.
Хотя положение с С-6Б было не ясным, а С-7 потерпел аварию, Сикорский 30 августа (12 сентября) 1912 г. предложил правлению предприятия создать «большой аэроплан стратегической разведки». Впервые ставилась задача создать самолет, способный самостоятельно вскрывать положение и передвижения войск и судов неприятеля на всем театре военных действий. Одновременно рассматривалась возможность перевозки значительного числа пассажиров на большие расстояния в комфортных условиях. В тот же день разработка такого проекта была утверждена и были даны соответствующие указания службам завода.
15 (28) сентября 1912 г. отремонтированный самолет С-6Б закончил конкурсную программу, а 17 (30) сентября 1912 г. на закрытии Конкурса был объявлен победителем. Но Военное министерство отказалось дать заказ на закупку партии таких самолетов – предпочтение было отдано французским конструкциям. Это утвердило правление предприятия во мнении, что для коммерческого успеха необходимо предлагать такие аэропланы, которые не могут дать иностранные поставщики.
В то же время заказа на самолет не было, а многие авиационные специалисты тех лет утверждали, что многомоторный самолет невозможен в принципе, но правление финансировало эту работу «в порядке опыта». Тем не менее, в октябре 1912 г. рабочее проектирование самолета было начато.
В проектировании участвовали конструкторы Г.П. Адлер, М.Ф. Климиксеев (позже стал директором Петербургского авиационного отделения РБВЗ), А.С. Кудашев (создатель одного из первых самолетов в России), А.А. Серебренников (к 1914 г. стал начальником Проектного бюро отделения), К.К. Эргант, которые в 1912 г. получили от РБВЗ контракт сроком на 5 лет и приехали в Санкт-Петербург из Киева вместе с Сикорским.
При проектировании самолета были сделаны аэродинамические и прочностные расчеты, продувки отдельных узлов и полной модели самолета в АДТ МВТУ при участии проф. Н.Е. Жуковского.
Общие особенности конструкции, применяемые материалы и технологии:
- самолет представлял собой многостоечный полутораплан классической аэродинамической схемы, выполненный с соблюдением «правила продольного V» (угол установки оперения меньше, чем угол установки крыльев), но оперение сделано несущим, т.е. на полетных углах атаки возникающая на нем аэродинамическая сила направлена вверх;
- самолет собирался из отдельных крупногабаритных агрегатов (см. ниже) на болтовых и шарнирных соединениях в специальном стапеле, который строился с расчетом предварительного выдерживания нивелировочных размеров со значительной по тому времени и размеров частей машины точностью;
Фото: http://voenspez.ru/index.php?topic=53839.240
- каждый крупный агрегат собирался в своем стапеле, который увязывался предварительно со стапелем общей сборки;
- каркас планера выполнен из дерева (в основном, предварительно просушенные и обработанные против гниения сосна и береза, полуфабрикаты – брус и рейки) и фанеры (березовой, шла в книц и прочих соединительных элементов);
- сборка деревянных частей каркаса выполнялась на латунных винтах и столярном клее или на болтах по отверстиям, выполняемым совместно в соединяемых деталях;
- обшивка фюзеляжа до конца кабины, включая ее крышу и боковые стенки в задней части, подмоторных рам и нижнего крыла от фюзеляжа до внешних частей мотоустановок – листовой алюминий;
- детали из алюминиевого листа с одинарной кривизной выполнялись гибкой по месту, а с двойной – предварительной выколоткой на болване;
- жесткость силового набора и алюминиевой обшивки средних частей нижнего крыла позволяла обслуживать мотоустановки, стоя на нем (к ним можно было подойти непосредственно даже в полете);
– обшивка хвостовой части фюзеляжа, крыльев кроме указанного выше и оперения – полотно, покрываемое после закрепления на каркасе лаком, что давало натяжение и устойчивость к атмосферной влаге;
- растяжки, обеспечивающие жесткость планера, тросовые, натягиваются резьбовыми тандерами с контролем натяжения «на звук» – при оттягивании растяжки пальцем и отпускании ее должен был слышаться высокий тон, в то же время следовало следить за положением реперных (контрольных) точек агрегата, не допуская его коробления.
Силовая установка:
- самолет сразу рассчитывался под два типа силовой установки – с двумя и четырьмя моторами, см. ниже, но на первом этапе намечалось провести испытания в двухмоторном варианте;
- на нижнем крыле установлены два 4-цилиндровых рядных мотора водяного охлаждения «Аргус» мощностью по 100 л.с. (мотор создан в 1911 г. немецко-русским предприятием Argus Motorenwerke – немецкое наименование As I, среди разработчиков был известный в то время русский конструктор Б.Г. Луцкой, который жил и работал в Германии, был членом правления фирмы «Аргус», двигатель выпускался филиалом фирмы в России в Риге и устанавливался в частности на первых самолетах «Илья Муромец»);
- двигатели установлены на высоких фермах, обшивка которых закрывала только нижнюю часть картера, капоты не предусматривались;
- воздушные винты тянущие двухлопастные деревянные, лопасти окованы листовой латунью примерно на 2/3 длины;
- каждый мотор имел собственную топливную систему с установленным над ним баком цилиндрической формы со своим дренажем;
- система охлаждения каждого мотора состояла из двух радиаторов справа и слева от каждого мотора из двух пакетов вертикальных латунных трубок по 2 ряда каждый, установленных по потоку, вверху каждого радиатора был расширительный бачок с клапаном сброса давления пара и заливной горловиной, а внизу – водосборник со сливным краном;
- система выхлопа каждого мотора состояла из четырех прямых отдельных патрубков, направленных вверх и в сторону законцовки своего крыла;
- управление моторами раздельное, проводка его тросовая на роликах.
Бипланная коробка крыльев:
- верхнее крыло больше нижнего по размаху, но их хорды одинаковы, выноса вперед верхнее крыло не имеет, поперечное V крыльев нулевое, углы установки положительные;
- аэродинамический профиль крыльев типичный для того времени тонкий выпукло-вогнутый;
- на виде в плане оба крыла прямые с нулевой стреловидностью по передней и задней кромкам, передние кромки и законцовки обоих крыльев, а также задняя кромка и законцовки нижнего сопряжены малыми радиусами, но на верхнем крыле в этом месте сопряжение выполнено эллипсом меньшей кривизны, а на центроплане и в ОЧК нижнего до 1-й межкрыльевой стойки убраны хвостики нервюр за последним лонжероном так, что его хорда меньше верхнего, а заднюю кромку образует задний лонжерон (это было сделано из соображений установки за существующими моторами еще двух винтами назад, см. 1-я доработка самолета);
- оба крыла состоят из центроплана и двух ОЧК каждое, на верхних ОЧК установлены элероны;
- силовой набор всех частей крыла подобен и состоит из четырех лонжеронов, кромочных профилей и нервюр;
- центроплан нижнего крыла крепится к фюзеляжу непосредственно моментными узлами;
- центроплан верхнего крыла крепится к нижнему крылу на 4 вертикальных парных (II-образных) стойках – по 2 с каждой стороны от ПСС и стягивается растяжками;
- внешние части бипланной коробки крыльев (правая и левая) собираются каждая на вертикальных и одной наклонной парных (II-образных) стойках и стягивается растяжками;
- косые стойки на половине своей длины соединены стержнями с верхними концами внешних вертикальных стоек;
- пространство между внутренними стойками примерно на треть их высоты зашито полотном на вставленной между стойками деревянной раме (по др. данным – фанерой, это было сделано для повышения курсовой устойчивости, но дало обратный эффект);
- каркас элерона состоит из одного лонжерона, кромочной рейки и нервюр.
Фюзеляж:
- имеет переменное прямоугольное сечение, которое везде за исключением высокой рубки кабины было сравнительно малым – даже меньше, чем на предыдущих аэропланах Сикорского;
- каркас фюзеляжа ферменный, его жесткость при таком малом относительном удлинении и большом плече оперения обеспечена внутренними растяжками и шпренгелями – внешними растяжками, натянутыми на верхнюю и нижнюю прямоугольные рамы, установленные на половине длины хвостовой балки;
- носовая часть представляет собой открытую смотровую площадку («балкон»), на которой можно было во время полета стоять;
- кабина представляет собой полностью закрытую остекленную рубку с длиной обитаемого пространства 7 м, высота крыши до 2 м в ней позволяла свободно стоять во всех трех отсеках – см. ниже, первым в мине самолетом с закрытой остекленной кабиной, являвшейся частью фюзеляжа был, видимо, английский Avro Type F, совершивший первый полет 01.05.12 г., но вместимость его была меньше, а обзорность и комфорт – хуже, на французском самолете Bleriot XXIV Limousine в закрытой остекленной кабине, встроенной в ферму фюзеляжа, размещались только пассажиры, а сиденье пилота было установлено открыто;
- экипаж (два летчика и механик) размещен в переднем отсеке кабины с органами управления самолетом и силовой установкой, а также приборами;
- пассажиры размещены в средней кабине на восьми комфортных креслах;
- в разделенном продольным коридором с небольшим диваном хвостовом отсеке с одной стороны находятся кухня со шкафом и плитой для разогрева еды трубами, подключенными к части выхлопных патрубков двигателей, туалет (вероятно, на самолете они были предусмотрены на самолете впервые в мире, но не ясно, когда в этих помещениях было установлено оборудование – возможно, уже при доработках летом 1913 г.), а с другой – помещение для багажа;
- все указанные отсеки разделены переборками с дверями;
- сечение рубки кабины плоскостью, параллельной СГФ, близкое к каплевидному, а плоскостью, перпендикулярной ПСС – близкое к прямоугольному;
- все стекла – вертикальные, установлены в металлических рамах на резиновых уплотнениях по типу вагонных;
- остекление пилотской кабины состояло из стекла в передней двери (открывалась наружу вправо, в закрытом состоянии перпендикулярна ПСС, через нее выполнялся вход в кабину, для чего предварительно надо было подняться по приставной лестнице на смотровую площадку, на нее можно было выйти в полете, двух косых (установленных под углом к ПСС) стекол, и двух боковых стекол, параллельных ПСС;
- пилоты и пассажиры располагались на комфортных, рассчитанных на длительный полет креслах, в пассажирской части также был стол, на окнах были тканевые шторки с верхними и нижними направляющими, а на полу – тканевое покрытие;
- остекление салона состояло из четырех окон с каждой стороны от ПСС, установленных параллельно ей (по два задних – сдвижные) и одного круглого иллюминатора малого диаметра в задней зашивке рубки.
Фото: http://fotki.yandex.ru/users/gennadiy-spb/view/50154/?page=0
Оперение:
- расположено на ХЧФ и состоит из ГО и двухкилевого ВО;
- ГО состоит из стабилизатора и РВ;
- ГО имеет тонкий выпукло-вогнутый аэродинамический профиль, установлено его верхней дужкой вверх, на виде в плане имеет прямоугольную форму со скругленными углами (радиусы скруглений по передней кромке меньше, чем по задней, где он равен хорде РВ);
- силовой набор стабилизатора состоит из одного заднего лонжерона и силовой передней кромки, переходящей в законцовку и являвшейся передним вспомогательным лонжероном, а также нервюр;
- силовой набор РВ такой же, как у элерона;
- стабилизатор крепится моментными узлами непосредственно к каркасу ХЧФ;
- на ХЧФ и на стабилизаторе установлена пространственная рама для расчалок ВО;
- ВО состоит из двух цельноповоротных поверхностей, выполняющих функции и киля, и РН;
- каждая поверхность ВО имеет тонкий выпукло-вогнутый аэродинамический профиль (вогнутой стороной наружу, чтобы компенсировать разворачивающий момент при отказе одного мотора) и развитую роговую аэродинамическую компенсацию для снижения усилий при его отклонении, на виде в плане часть ВО перед осью вращения (роговой компенсатор) прямоугольная, за ней – трапециевидная, радиусы скругления углов одинаковы;
- каркас поверхности ВО состоит из лонжерона, являющегося одновременно валом, обеспечивающим ее поворот, кромочных реек и нервюр;
- лонжерон каждой поверхности ВО шкворнем на нижнем конце установлен в подшипниковый узел на лонжероне стабилизатора, а на половине высоты подкреплен продольным жестким подкосом и поперечными тросовыми растяжками на подшипниковом узле так, что имеет 1 степень свободы – вращательную;
- общая жесткость оперения обеспечена подкосами ВО и растяжками, соединяющими ГО, ВО и ХЧФ.
Система управления самолетом:
- состоит из трех независимых каналов – тангаж, крен и рыскание;
- в кабине экипажа смонтированы два одинаковых поста управления по правому и левому бортам;
- управление по тангажу и крену осуществляется штурвалом (его движением на себя – от себя и вправо-влево);
- управление по курсу – педалями;
- проводка управления в основном тросовая, почти все тросовые участки протянуты снаружи обшивок, трубчатые тяги – только у постов управления;
- тросы протянуты на рычажных качалках, что оказалось ошибкой – при их отклонении от нейтрали некоторые тросы провисали, что вызывало люфты рулевых поверхностей и запаздывание их отклонения (впрочем, к аварии это ни разу не привело, хотя создавало неудобства пилоту).
Фото: http://voenspez.ru/index.php?topic=53839.240
Шасси:
- трехопорное с двумя основными и одной хвостовой опорой, рассчитано на вес 240 пудов (3840 кг);
- основные опоры шасси представляют собой единую конструкцию из двух длинных (до носка фюзеляжа) и двух коротких противокапотажных лыж и двух тележек с двумя парами одинарных колес каждая;
- внутренние длинные противокапотажные лыжи крепятся к рамам фермы фюзеляжа на шести мощных наклонных стойках каждая и соединены траверсами;
- внешние короткие противокапотажные лыжи крепятся каждая двумя V-образными стойками к лонжеронам центроплана нижнего крыла в местах их соединения с внешними стойками, поддерживающими центроплан верхнего крыла и моторамой, а двумя раскосами к внутренним межцентропланным стойкам, траверсами эти короткие лыжи связаны с соседними длинными внутренними лыжами;
- все четыре лыжи стянуты общей системой растяжек и образуют единую жесткую раму (растяжки крепятся как к частям стоек шасси, так и к каркасу фюзеляжа и крыла);
- каждая тележка шасси представляет собой пространственную раму из двух А-образных (треугольником) стоек, двух нижних и одной верхней, с двумя осями (передней и задней), на концах которых по одному колесу;
- каждое колесо состоит из стальных ступицы на подшипниках, набора спиц, обода, резиновых надувной камеры с ниппелем и шины;
- каждая тележка подвешена к раме лыж на четырех пружинных амортизаторах примерно на таком же расстоянии от ПСС, на каком установлен мотор;
- хвостовая опора костыльного типа состоит из двух V-образных стоек, крепящихся к лонжерону и передней кромке стабилизатора, и одной траверсы-лыжи, крепящейся к нижним узлам этих стоек поперек ПСС;
- жесткость ХОШ обеспечена растяжками, соединяющим ее нижние узлы с каркасом стабилизатора;
- в конструкции шасси свыше 200 шарнирных соединений, часть из которых подпружинена для амортизации.
Постройка самолета начата Воздухоплавательным отделением РБВЗ еще до окончания проектирования и велась в двухмоторном варианте.
Первоначально самолету было присвоено наименование «Гранд Балтийский» или просто «Гранд».
В некоторых источниках с опорой на личные воспоминания современников утверждается, что название «Гранд» было дано самолету поначалу неофициально, в шутку работниками РБВЗ в январе 1913 г., когда началась окончательная сборка аэроплана, и стало видно, какой он будет большой. Но оно встречается уже в ранних заводских документах по самолету, датированных еще осенью 1912 г., когда еще не был собран ни один отдельный агрегат. Видимо все же это название было дано проекту Сикорским или руководством РБВЗ.
Конструкторско-технологическая документация выполнялась под обозначением С-21. Предположение автора: хотя в порядке проектов И.И. Сикорского этот проект должен был иметь меньший номер, этот был выбран, видимо, из соображений его красоты, т.к. этому проекту придавалось важнейшее значение – в т.ч. пропагандистское и рекламное. Число 21 считалось счастливым, и было выигрышным в популярной в России начала ХХ века карточной игре «в очко».
В середине марта (в конце марта по н.ст.) 1913 г. в Санкт-Петербурге И.И. Сикорский сделал доклад о своих работах в 1908-1913 гг. на заседании воздухоплавательного отдела Императорского технического общества, на котором председательствовал инженер-полковник В.Ф. Найденов, подчеркнув, что его выводы о возможности и целесообразности постройки тяжелых аэропланов совпадают с выводами авторитетного в то время авиационного специалиста профессора Парижского университета Ботезата.
Доклад был оценен положительно, однако Общество не имело средств для помощи в финансировании проекта.
«Гранд Балтийский», «Русский Витязь» (С-21, «Гранд», «Большой Балтийский», зав. № А-1) проект и опытно-экспериментальный самолет, большой аэроплан для стратегической разведки. В связи с изменениями настроений в обществе и правящих кругах наименование было изменено на русскоязычное «Большой Балтийский», хотя старое наименование «Гранд Балтийский» или «Гранд», также использовались.
Изготовление первых деталей самолета и сооружение стапелей агрегатной и общей сборки Воздухоплавательным отделением РБВЗ началось осенью 1912 г. Есть основания предполагать, что в то время на собственной территории РБВЗ не было площадей, достаточных для постройки и испытаний такого большого самолета, потому пришлось искать все это на стороне.
Под постройку самолета был арендован у Всероссийского аэроклуба ангар №9 на Комендантском аэродроме Санкт-Петербурга. Комендантский аэродром был оборудован в 1910 г. в северо-западном пригороде Санкт-Петербурга Коломяги (Новодеревенский участок) западнее Удельного ипподрома и платформы Скачки Приморской железной дороги.
Этот ангар представлял собой деревянный сарай без ворот и с дощатой крышей, в который помешались только хвостовая часть фюзеляжа, а носовую с центропланом и крыло накрыли навесом. Сборка велась зимой, и условия в них были некомфортные. Тем не менее, самолет был построен сравнительно качественно, за исключением «хлопунов» на больших плоских участках алюминиевой обшивки – рабочие пока не имели опыта клепки листов таких размеров, а каркас оказался недостаточно жестким. Но на прочность это не повлияло.
В декабре 1912 г. была начата сборка первых агрегатов.
Вероятно, для работ, связанных с постройкой С-21, использовался и соседний ангар.
Сборка и регулировка самолета была закончена в феврале (в марте по н.ст.) 1913 г.
По отчету РБВЗ на постройку самолета было израсходовано 40000 рублей.
В популярной литературе встречается утверждение, что самолет совершил первый полет 15 февраля (2 марта по н.ст.) 1913 г. по новому стилю, что видимо, является просто опечаткой) или 2 (15 по н.ст.) марта 1913 г. Однако из газет тех дней известно, что в то время погода полетам не способствовала. Видимо, в этот день состоялся лишь запуск моторов и возможно – пробежка по аэродрому, в качестве которого, видимо, использовали не Комендантский аэродром, который тогда был в раскисшем после оттепели состоянии и там велись строительные работы, а находящийся недалеко от места постройки самолета Удельный ипподром.
В источнике [Задачи воздухоплавания // «Кавказ», №66, - среда, 20 марта 1913 г.] указано, что на середину марта 1913 г. по ст. стилю полет самолета «Гранд» только готовился.
По утверждению авторитетнейшего историка русской и советской авиации В.Б. Шаврова (см. список источников) это было в марте 1913 г. на Комендантском аэродроме Санкт-Петербурга, но все даты до ноября 1917 г. он приводит по старому стилю.
По статье [Столяренко А. На юте аэроплана-дредноута. Впечатления полета на «Большом» // «Вечернее время» №476, Санкт-Петербург, - понедельник 10 (23) июня 1913 г.] первый полет самолета «Большой» продолжительностью 7,5 мин. состоялся 13 (26 по н.ст.) мая 1913 г., а следующий – только 8 (21) июня 1913 г.
В редакционной заметке «Первый полет “Гранда”» в газете «Московские ведомости», №105 от 8 мая 1913 г. указано, что первый полет самолета «Гранд» состоялся 7 (20) мая 1913 г.
По книге К. Финне «Русские воздушные богатыри И. И. Сикорского», написанной в 1920-х гг. и впервые изданной в Югославии в 1930 г., самолет был закончен постройкой в январе 1913 г., но долгое время полет был невозможен из-за непогоды и плохого состояния аэродрома. Он также пишет, что самолет впервые взлетел 13 (26 по н.ст.) мая 1913 г. в 09:00 с Комендантского аэродрома Санкт-Петербурга при большом стечении публики. Финне является первым исследователем конструкторской деятельности И.И. Сикорского, лично его знавшим по службе в ЭВК в годы Империалистической войны, но во время его знакомства о написании истории первых самолетов Сикорского он еще даже и не думал. Он был не авиационным специалистом, а врачом – начальником санчасти ЭВК со времени ее формирования. Что касается указанной К. Финне даты, то в этот день действительно состоялся полет этого самолета, но уже далеко не первый и в доработанном виде – см. ниже.
Указанные выше даты первого полета самолета «Гранд» противоречат сведениям о ходе испытаний доработок самолета, подкрепленным многочисленными свидетельствами и фотоснимками. Эти даты совпадают с полетами аппарата, произведенными в присутствии публики и объявлявшимися широко.
Согласно данным к.и.н. В. Зарецкого первый полет состоялся 27 апреля (10 мая по н.ст.) 1913 г. в 22:00 в Санкт-Петербурге – заход солнца в эту дату наступает в 22:16. Если это так, то полет, видимо, произведен был уже с Комендантского аэродрома. Эта дата является правдоподобной как с точки зрения погоды, так и обычного порядка выполнения первого полета нового самолета РБВЗ, к которому публика не допускалась.
В то же время считать окончательно решенным вопрос даты первого пролета самолета «Гранд» пока нельзя и в заголовок раздела вынесен лишь наиболее правдоподобный по мнению составителя день этого события.
В первом полете пилотировал самолет лично И.И. Сикорский, летчик Г.В. Янковский занял место за ним и по команде должен был перебежать в хвост, если центровка самолета окажется слишком передней, но это не потребовалось. Бортмехаником был В. Панасюк. Полет прошел успешно.
Это был первый в мире двухмоторный самолет с двигателями, раздельно установленными на крыле, совершивший полет и самый большой и тяжелый самолет в мире на то время.
Фото: http://voenspez.ru/index.php?topic=53839.240
До начала мая 1913 г. Сикорский и Янковский летали почти каждый день, и совершили на самолете несколько полетов над Санкт-Петербургом и его окрестностями, но самолет в воздухе почти не фотографировался (известен лишь один снимок, сделанный в полете в начале мая), и зарубежные газеты высмеивали сообщение об этом, называя самолет «Петербургской уткой».
Устойчивость и управляемость самолета были нормальными – что противоречило предсказаниям скептиков.
При этом не было ни одной поломки. Но испытания показали, что мощность двух двигателей по 100 л.с. недостаточна для энергичного набора высоты и уверенного маневрирования.
Дальность и продолжительность полета были сочтены недостаточными для выполнения задач стратегической разведки. Также слабой была высотность – ни разу не удалось подняться выше 100 м. Причиной тому были недостатки силовой установки – малые ее мощность и запас ГСМ.
7 (20 по н.ст.) мая 1913 г. был выполнен короткий испытательный полет протяженностью 2 версты (2 км), подтвердивший устойчивость и управляемость самолета при скорости ветра 18 м/с.
В начале второй недели мая 1913 г. (по ст. стилю) самолет был поставлен на доработку, в ходе которой за короткое время были выполнены весьма объемные работы:
- смонтированы двигатели № 3 и 4 за двигателями № 1 и 2 в таких же установках, но обращенные назад;
- установлены новые радиаторы с большей теплоотдачей по 5 рядов трубок в каждом, которые были установлены с внешней стороны моторов как это было предусмотрено еще первым проектом самолета, моторамы задних моторов были установлены на лонжеронах № 3 и 4 центроплана нижнего крыла так, что валы моторов находились на дистанциях, меньших, чем их задние кромки нижнего крыла;
- сделаны новые топливные системы (по одной на правую и левую пару моторов) состоящие каждая из увеличенного верхнего расходного бака на 6 пудов (96 кг) каждый со сферической носовой, цилиндрической средней и оживальной хвостовой частью, и одного общего бака емкостью 30 пудов (480 кг), в котором обе законцовки сферические;
- под расходными баками топливной системы установлены маслобаки (их также 2 емкостью по 3 пуда или 48 кг);
- в кабине в хвостовой ее части было темно, и в ее бортах вделали еще два иллюминатора;
- в оперении установили еще два цельноповоротных киля снаружи существующих и такой же конструкции, но общая система растяжек, обеспечивающих жесткость оперения, а также протяжка тросов управления в канале рыскания были изменены;
- поставили новые сдвоенные колеса на тех же тележках ООШ, но их оси были удлинены (такое колесо представляло собой два прежних, обтянутые чехлом, сшитым из парусины);
- на «балконе» установили прожектор на поворотном кронштейне, а также предположительно ввели освещение кабины, для их питания была сделана электросистема с генератором, приводившимся в действие набегающим потоком в полете.
После этой доработки вес пустого самолета увеличился на 400 кг, разрешенный взлетный – на 600 кг, полной нагрузки – на 200 кг, весовая отдача – на 3,2%.
Облет самолета после доработки был выполнен 10 мая (23 по н.ст.) 1913 г., и вслед за этим было сделано еще несколько удачных полетов подряд.
8 (21 по н.ст.) 1913 г. И.И. Сикорский, Г.В. Янковский и механик В. Панасюк совершили на самолете показательный полет продолжительностью 29 мин. с корреспондентом газеты «Вечернее время» – рекламе аппарата руководство РБВЗ предоставляло первостепенное значение. В этом полете И.И. Сикорский продемонстрировал «автоматическую устойчивость» самолета, который летел не менее одной минуты с брошенным управлением, четко сохраняя курс и высоту и не переходя в раскачку.
В прессе самолет представлялся и как пассажирский «воздушный омнибус», и как военный «летающий дредноут», хотя вооружения не имел и в то время оно пока даже не рассматривалось.
В ходе испытаний выполнялась остановка одного из моторов, при этом самолет продолжал нормальный полет и мог разворачиваться в сторону всех работающих двигателей (в сторону одного отключенного разворот был легче).
В ходе дальнейших испытаний на бортах «балкона» появились надписи «РУССКИЙ ВИТЯЗЬ», а на внешних поверхностях ВО – государственные гербы России. В дальнейшем эти надписи и знаки как минимум один раз менялись.
Испытания показали, что никаких существенных поломок не происходило. Устойчивость и управляемость самолета остались нормальными.
Скорость полета увеличилась на 10 км/ч, потолок – на 400 м, дальность – на 20 км. Длина разбега сократилась на 250 м, но длина пробега выросла на 50 м, а посадочная скорость – на 5 км/ч.
В то же время наблюдались потеря оборотов и тяги, а также недостаточное охлаждение задних моторов. По результатам полетов и по рекомендации Н.Е. Жуковского было принято решение о второй доработке самолета.
На 2-ю доработку самолет был поставлен в июле 1913 г. В ее ходе в конструкцию внесли дальнейшие изменения:
- все четыре мотора были установлены на нижнем крыле в ряд винтами вперед на новых моторамах со значительно упрощенной конструкцией и уменьшенной высотой;
- новая моторама представляла собой две балки, установленные непосредственно на лонжеронах № 1 и 2, балки моторам внутренних двигателей были подперты на передних концах подкосами, соединившими их со внешними противокапотажными лыжами (на виде спереди эти подкосы образовывали буквы V);
- установка радиаторов осталась прежней, от задних пустили трубки к внешним моторам;
- для обслуживания моторов стоя на крыле полотняная обшивка нижних ОЧК в месте установки внешних моторов с обоих сторон от них (но не под ними непосредственно) была заменена алюминиевой как на центроплане;
- полотняная обшивка центроплана верхнего крыла над моторами от носка до 3-го лонжерона заменена алюминиевой;
- на фюзеляж и рубку кабины в плоскости вращения воздушных винтов с обоих сторон были наклепаны полосы листового алюминия для защиты от возросших воздушных и вибрационно-акустических нагрузок.
После доработки вес пустого самолета увеличился на 100 кг, разрешенный взлетный – на 200 кг, вес полной нагрузки – на 100 кг, весовая отдача – на 1,7%.
Облет самолета после доработки был выполнен 23.07.13 г.
За лето Сикорский выполнил на самолете несколько полетов.
02.08.13 г. И.И. Сикорский установил мировой рекорд, продержавшись в воздухе 1 ч 54 мин. с семью пассажирами на борту – в то время на зарубежных самолетах уже поднималось большее число пассажиров, но продолжительность полета при этом была минимальной. Тем самым была доказана возможность перевозки пассажиров и грузов на большие расстояния, ведения стратегической воздушной разведки и в перспективе – бомбардировки войск и объектов противника (хотя самолет пока к этому никак не был приспособлен).
Благодаря лучшим условиям работы моторов № 3 и 4 практический потолок самолета вырос еще на 100 м, а длина разбега сократилась на 50 м. Остальные летные данные не изменились.
Устойчивость и управляемость и с такой силовой установкой остались хорошими, общая тяга силовой установки, устойчивость работы и охлаждение моторов № 3 и 4 улучшились. В ходе испытаний при выключении двух двигателей на одном крыле самолет продолжал нормальный полет и мог разворачиваться в сторону работающих двигателей (опять же, разворот в сторону неработающих моторов был легче). Недостатка прочности планера и шасси не ощущалось, усилия на рычагах управления были приемлемыми.
В конце июля (первых числах августа по н.ст.) 1913 г. самолет «Русский Витязь» был отмечен Золотой медалью на Московской выставке воздухоплавания Государь Император Николай II выразил свое желание осмотреть его.
В 05:00 утра 25 июля (7 августа по н.ст.) 1913 г. Сикорский с пилотами Г.В. Янковским и Г.В. Алехновичем, а также с тремя механиками РБВЗ вылетел на самолете «Русский Витязь» из Петербурга, прибыв в 05:30 на полевой аэродром 1-й авиароты в Красном Селе.
В тот день в Красном Селе день состоялись завершающие ежегодные маневры войск гарнизона Санкт-Петербурга и полков Императорской Гвардии парад участвовавших в учениях войск Красносельского и Ижорского лагерей с пролетом группы военных аэропланов «Ньюпор-IV», а также прием выпускников военно-учебных заведений, в т.ч. 46 из Офицерской воздухоплавательной школы.
Около 10 часов утра самолет «Русский Витязь» совершил проход над трибуной, на которой находились царь со свитой, а также присутствовавший на маневрах французский генерал Жоффр с подчиненными и другие зарубежные делегации – по-видимому, это был первый показ самолета иностранцам, но близко к нему они допущены не были. Ветер во время прохода достигал 18 м/с, не оказывая при этом видимого влияния на полет.
Николай II осмотрел самолет «Русский Витязь» (наряду с другими – фирм «Фарман» и «Райт», которые его заинтересовали меньше) и поднялся в его кабину. Пояснения давал сам конструктор, при этом присутствовал инженер РБВЗ Чеголов – самолет был представлен как средство ведения глубокой разведки в интересах главных штабов. Также присутствовали Главнокомандующий войсками Гвардии и Петербургского военного округа Великий Князь Николай Николаевич (Романов), военный министр генерал-адъютант Сухомлинов, начальник штаба войск Гвардии и Петербургского военного округа генерал-майор свиты Гулевич, начальник Генштаба генерал от кавалерии Жилинский, а также командир 1-й авиароты Герман с подчиненными ему офицерами. По завершении осмотра Государь Император со свитой отбыли на проводимые в тот же день скачки на приз Царской фамилии.
Фото: http://www.pravmir.ru
Царь остался доволен, наградив Сикорского именными часами, но самолет для Императорского воздушного флота России не выкупил и заказа на его дальнейший выпуск не дал. Отчасти это оправдывалось тем, что на сентябрь был намечен III конкурс военных самолетов, где «Русский Витязь» должен был соревноваться с другими конструкциями перед официальной комиссией ИВФ, но с другой стороны это был совершенно особый самолет, конкурента которому пока не было ни в одной стране мира. Из-за этого дальнейшие работы по тяжелой авиации РБВЗ вел по-прежнему за свой счет, и это их тормозило, поскольку предприятие было загружено и другими проектами.
1 (14 по н.ст.) сентября 1913 г. III конкурс военных аэропланов открылся на Корпусном аэродроме Санкт-Петербурга южнее Александровской слободы и восточнее Вологодско-Ямской слободы. На нем было официально представлено около 15 самолетов, в т.ч. три конструкции Сикорского – С-10 «Конкурсный», улучшенный С-10 № 101 и С-11А. Самолет «Русский Витязь» на Корпусном аэродроме присутствовал, но не ясно, был ли включен в программу конкурса, т.к. не соответствовал ряду требований к участникам (по быстроте разборки и перевозке в упакованном виде). Сам И.И. Сикорский хотя и был крайне загружен начавшейся в августе постройкой нового тяжелого самолета «Илья Муромец», присутствовал, но «Русский Витязь» в тот день не летал и стоял зачехленный.
Фото: http://voenspez.ru/index.php?topic=53839.240
В первый же день конкурса произошла авария самолета «Меллер-II» разработки и производства АО «Дукс» – на нем крепление мотора разрушилось или развинтилось (рама при этом осталась цела), мотор Гном «Моносупап В» сорвался и упал, когда аварийный самолет находился на высоте 35 м точно над местом стоянки самолета «Русский Витязь». Пилот М.А. Габер-Влынский смог спланировать и совершить посадку, но мотор его самолета рухнул именно на стоящий на земле самолет «Русский Витязь», нанеся ему значительные, повреждения:
- верхнее левое крыло у левого внешнего мотора было полностью разрушено от носка до заднего лонжерона на значительной длине;
- нижнее левое крыло было деформировано от начала ОЧК до 2-й стойки от носка до 2-го лонжерона, многие элементы силового набора были сломаны;
- значительная часть растяжек бипланной коробки была сорвана с креплений «с мясом»;
- картер внешнего левого мотора пробит.
Фото: http://aviator-bob.livejournal.com/101497.html
Фото: http://aviator-bob.livejournal.com/101497.html
Фото: http://aviator-bob.livejournal.com/101497.html
Жертв и др. разрушений, кроме поврежденных самолетов Сикорского и Меллера (ставшего причиной происшествия, собственник – АО «Дукс»), не было. Какие либо претензии в судебном порядке не выставлялись.
После короткого совещания с руководством РБВЗ, И.И. Сикорский принял решение самолет «Русский Витязь» не ремонтировать (хотя это было возможно), а сосредоточится на скорейшей достройке следующего аппарата «Илья Муромец». По его мнению, как опытный самолет, в каковом качестве и строился, «Русский Витязь» свое дело сделал – показал пути развития аэропланов такого класса.
Он действительно стал прародителем не только первого в мире тяжелого бомбардировщика Илья Муромец», но и всех тяжелых самолетов как гражданского, так и военного применения – пассажирских, грузовых, разведывательных, ударных и специальных.
Всего построено 1
Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике
Список использованных источников:
1. Большой парад в Красном селе // «Гатчинская неделя», №18, - суббота, 27 июля 1913 г.
2. Задачи воздухоплавания // «Кавказ», №66, - среда, 20 марта 1913 г.
3. Катастрофа на Спб. аэродроме // «Биржевые ведомости», №13750, - 13 сентября 1913 г.
4. Красносельские скачки. Аэроплан «Русский Витязь» на маневрах // «Биржевые ведомости», №13671, - 27 июля 1913 г.
5. Материалы экспозиции Центрального музея ВВС Российской Федерации в г. Монино (Московская обл.)
6. Материалы экспозиции Центрального дома авиации и космонавтики им. Фрунзе в Москве
7. Материалы экспозиции Научно-мемориального музея профессора Н.Е. Жуковского в Москве
8. Новые аэропланы // «Вечернее время» №379, Санкт-Петербург, - четверг, 14 (27) февраля 1913 г.
9. Первый полет «Гранда» // «Московские ведомости», №105, - 8 мая 1913 г.
10. Редакционная заметка об осмотре самолета «Русский Витязь» Государем Императором Николаем II // «Русский инвалид», №159, - пятница, 25 июля 1913 г.
11. Смотр войскам в Красном селе // «Вечернее время» №515, Санкт-Петербург, - 25 июля (7 августа) 1913 г.
12. Современное воздухоплавание. Аэропланы-омнибусы // «Вокруг света», №27, - 1913 г.
13. Столяренко А. На юте аэроплана-дредноута. Впечатления полета на «Большом» // «Вечернее время» №476, Санкт-Петербург, - понедельник 10 (23) июня 1913 г.
14. Финне К.Н. Русские воздушные богатыри И.И. Сикорского. Белград, Югославия, - 1930 г.
15. Хайрулин М. Воздушный корабль «Илья Муромец». // «Армада» № 8 – приложение к журналу «М-Хобби», – 1998 г.
16. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. М., «Машиностроение», - 1986 г.
17. Balej J. Sikorskij Russkij Viťaz. // Letectvi + Kosmonautika, № 1, - 1985
18. http://авиару.рф/aviamuseum/aviatsiya/nachalo-aviastroeniya-v-rossijskoj-imperii-2/konkursy-voennyh-aeroplanov-v-sankt-peterburge/konkurs-voennyh-aeroplanov-1913-goda/
19. https://vikond65.livejournal.com/1357238.html
В поиске иллюстраций важную помощь оказал Юрий Чаговец. Эта статья впервые была опубликована на сайте Наука и Техника, а здесь она приведена с исправлениями и дополнениями, которые были сделаны по сведениям, предоставленным Валерием Корниенко – я выражаю им благодарность за дельные замечания и помощь в работе
Послесловие не в тему
Рекомендую всем, кто любит чтение по истории авиации, размещенную на сайте Кот-Ученый статью Юрия Каторина «Небесные аэродромы», посвященную интереснейшей теме «воздушных авианосцев»