Пятого мая 2019 года, выполнявший рейс SU 1492 из Москвы в Мурманск Superjet-100 компании "Аэрофлот", вернулся в аэропорт "Шереметьево" и загорелся при совершении аварийной посадки. В результате погиб 41 человек. Химкинский городской суд Московской области в настоящее время рассматривает уголовное дело в отношении пилота Superjet-100 Дениса Евдокимова, обвиняемого в гибели пассажиров при жесткой посадке в аэропорту "Шереметьево" в 2019 году.
С момента передачи дела в суд,- рассказывает Оксана Евдокимова - супруга того самого обвиняемого командира самолёта,- прошли почти 2 года. Поскольку подвижек никаких в деле нет, хочу напомнить, с чем мы пришли в суд, а именно основные моменты расследования авиакатастрофы в Шереметьево:
1. Следствие с самого начала отрабатывало только одну версию – ошибка пилота.
2. СКР не признал воздушное судно в качестве вещественного доказательства.
3. МАК, вопреки требованиям ИКАО, активно сотрудничал с СКР. Этот тандем говорит о том, что каждая сторона была заинтересована в обвинении командира.
4. У следователя после согласования с вышестоящим руководством из 60 вопросов, подготовленных техническим экспертом, по действиям пилотов, технического состояния самолёта, метеоусловий во время полёта, адекватности действий служб аэропорта, соответствия их регламентов международным требованиям и тд, осталось только 6, и все они были направлены на обвинение командира.
5. В течение всего следствия мужу умышленно не изменяли процессуальный статус, исключив тем самым возможность участвовать ему и его защите в следственных действиях по проведению экспертиз, следственных экспериментов и т.п.
6. Следствие признало второго пилота потерпевшим.
7. Лётно-техническая экспертиза проведена единолично с нарушением, без рассмотрения графиков, технического состояния ВС, норм летной годности и тд. 8. На момент предъявления обвинения по ч. 3 ст. 263 «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека, смерть двух и более лиц» не было результатов всех экспертиз, расшифровок «черного ящика», окончательного отчета МАК.
9. Руководитель главного управления криминалистики СКР заявил, что пассажиры погибли от дыма и огня, а не от удара. Он уточнил, что опасные вещества поступили в воздух не только при горении топлива, но и обшивки пластикового салона. Пассажиры после грубой посадки все были живы, смерть наступила по иным причинам.
10. Следствие проведено за 5 месяцев, в кратчайшие сроки, что не характерно для расследования подобных дел. В судебной практике никогда не было таких скоротечных дел по авиакатастрофам. Никогда предварительное следствие не закрывалось раньше итогов расследования МАК.
11. В уголовном деле не расследованы действия диспетчеров, пожарных, спасателей и т.д., но основное, что нет ни слова о нормах летной годности по молниезащите и шасси самолета. Нет упоминания на соответствие самолета нормам летной годности и по другим важным аспектам безопасности полетов, таким как пожаростойкость самолета, аварийное покидание самолета.
12. Не исследовано ничего, кроме действий командира - ни машина, ни условия, ни обстоятельства, ни внешняя среда.
13. Адвокатами мужа было заявлено более 30 различных ходатайств, в том числе было обращение к Руководителю СКР с ходатайством о возобновлении расследования, на что получили отказ. Практически все ходатайства были отклонены.
14. Все доказательства основаны на показаниях заинтересованных лиц: специалистов МАК и специалистов ГСС, что, не допустимо, по нормам УПК РФ.
15. Вместе с передачей уголовного дела в Генеральную прокуратуру РФ, адвокаты направили объемную жалобу на имя Генерального прокурора, который, на момент предварительного следствия занимал должность Заместителя руководителя Следственного комитета. Жалоба отклонена.
16. Генеральная прокуратура РФ посчитала дело об авиакатастрофе настолько простым, что для ознакомления с делом (около 50 томов), ей потребовалось 4 дня для утверждения обвинительного заключения, хотя по законодательству РФ имеет право сложные дела изучать до 30 дней. Прокуратура РФ, в данном случае, обеспечила деятельность органов преследования и обвинение.
17. Суд отказал защите в предварительном слушании дела, что дает понимание того, что, скорее всего, непредвзятости у суда можно не ждать. По истечении времени вопросов возникает еще больше, но некоторые мне особенно не дают покоя:
1. Где «орудие убийства» пассажиров? Где физически была та ручка, на основании которой предъявлено обвинение?
2. Где доказательства, что молниезащита выполнила свою функцию на 100%?
3. По какой причине повреждены топливные баки элементами конструкции основных стоек шасси, вследствие чего топливо вытекло с последующим его возгоранием?
4. Какие именно действия КВС привели к внешнему пожару, т.к. в материалах уголовного дела указывается, что действия КВС привели только к грубой посадке?
5. Какие именно действия КВС привели к проникновению элементов внешнего пожара: высокой температуры, дыма и угарного газа в пассажирский салон, от которого погибли все пассажиры?
6. Как КВС мог повлиять на то, чтобы после посадки не произошло возгорание топлива и не произошло проникновение угарного дыма в пассажирский салон?
7. Кто открыл и не просто открыл, а разармировал левую заднюю дверь аварийного выхода? Почему тело бортпроводника оказалось на земле рядом в 1-2 метрах от открытой двери?
8. Где доказательства, что действия диспетчеров соответствовали положениям, должностным инструкциям и прочим нормативным документам при поступлении от экипажа PAN-PAN, 7600, 7700?
9. Где доказательства, что действия аварийных служб аэропорта Шереметьево отработали по нормативам в режиме ЧС, и их работа повлияла на количество жертв? Кстати, о спасателях. Спасатели прибыли в ненадлежащей экипировке, которая не позволила им подняться на борт воздушного судна и оказать помощь пострадавшим. Если бы они вовремя поднялись на борт, то 6 человек, которые были обнаружены в салоне бизнес-класса, очевидно, остались бы живы. Служба поиска и спасания не спасла ни одного пассажира. Из открытых источников, мне стало известно, что:
1. Сигнал «Тревога» был объявлен руководителем полетов лишь спустя одну минуту 20 секунд после посадки ВС. По нормативам это нужно было сделать сразу же после того, как был получен тревожный сигнал. В любом случае – обязательно до того, как самолет стал снижаться.
2. Первый подъехавший к ВС спасательный автомобиль выехал из депо, хотя должен был это сделать с точки сбора аварийно-спасательных формирований, которая находится на траверсе взлётно-посадочной полосы. Фактически в момент посадки на точке сбора техники не было вообще.
3. Хотя предполагалось, что посадка пройдет в штатном режиме, при получении с самолета сигнала бедствия, спасательные службы должны были вывести технику. Согласно показаниям сотрудников и по данным объективного контроля, этого не было сделано в полном объеме.
4. Из 6 аварийно-спасательных автомобилей, первые 6 минут работали только две. И загружены они были не пеной, обязательной при разлившемся топливе, а обычной водой. Очень хочется разобраться во всем досконально и во всех деталях. Мы в начале пути. И мы будем добиваться полноты расследования на самых высших уровнях. Каждый должен отвечать исключительно за свои ошибки и если докажут, что КВС виновен один и по всем фронтам (хотя грамотные люди понимают, что любая катастрофа – это всегда множество факторов: стечение условий, обстоятельств, внешней среды и человека), то он ответит за свое. Если кто-то думает, что посадив Евдокимова, наша авиационная безопасность упрочит свои позиции - ошибается. Летать становится все опаснее и опаснее, говорю это с горечью, потому как старший сын – второй пилот регулярно поднимается в небо. Ранее, я готовила материал, ничего на сегодня не изменилось, посмотреть можно здесь:
С уважением, Евдокимова Оксана.
© Пишем сами, публикуем других авторов, отвечаем на вопросы : professiya.nebo@bk.ru
