Пользователь под ником «* Elektrik» на полях статьи «Палач №2» разразился комментарием:
«Как много букв! Про Туполева. Не надо писать всякую хрень, Туполева судили по результатам его командировки в США, где этот милый человек растратил выделенные для закупки технологий деньги на себя, любимого. За это и присел. Автор разве этого не знает? …»
Статья «Палач №2» рассказывала о славном трудовом пути заместителя председателя Верховного суда СССР Матулевича, имевшего образование, ограниченное тремя классами городского училища.
Раздражение у «Электрика со звездочкой» вызвал вот этот фрагмент:
В мае 1940 года Военная Коллегия Верховного Суда с участие Матулевича заочно рассмотрела дела на арестованных специалистов авиационной промышленности А.Н. Туполева, В.М. Мясищева, В.М. Петлякова и других и всем им определила меры наказания в соответствии с решением ранее состоявшейся комиссии в составе Министра ВД Берии, Прокурора СССР и председателя Военной Коллегии Верховного Суда СССР, которая заочно определила меру наказания каждому из арестованных специалистов в виде лишения свободы на срок от 5 до 15 лет.
Об этом шедевре юриспруденции рассказывает докладная записка А.Л. Дедова, П.В. Баранова и И.А. Серова Н.С. Хрущеву.
В ней говорится, что
«Туполев и другие видные работники авиационной промышленности были арестованы НКВД СССР в 1937–1938 гг. Конкретных материалов для обвинения в распоряжении НКВД не имелось, и все следствие строилось лишь на показаниях арестованных, оговоривших друг друга.
От Туполева, например, были получены показания, что он из числа сотрудников ЦАГИ создал антисоветскую группу, участники которой в первые годы существования советской власти якобы занимались саботажем, а впоследствии объединились во вражескую организацию и вредительски сконструировали почти все самолеты.
Вскоре после ареста Туполева были также арестованы все ведущие работники ЦАГИ — Мясищев, Петляков, Некрасов и другие. Все эти лица на допросах показали, что они будто бы занимались организованной антисоветской деятельностью.
В последующем большинство специалистов авиационной промышленности отказались от ранее данных показаний, как от вымышленных, и заявили, что они оговорили себя в результате применения запрещенных методов следствия.
В 1938 году все эти лица, не будучи осужденными, были направлены на работу в Особое техническое бюро при НКВД СССР и дела на них без рассмотрения судом были сданы в архив.
С приходом в НКВД Берия, он для того, чтобы создать видимость использования заключенных специалистов для пользы дела, добился обманным путем перед инстанцией осуждения 307 авиаспециалистов заочно на разные сроки, указав, что «рассмотрение этих дел в обычном порядке нецелесообразно, т. к. это оторвет специалистов от их работы и сорвет план работы Особого технического бюро».
Приведя эти явно надуманные и совершенно несостоятельные доводы, Берия вместе с тем лживо утверждал, что вина арестованных специалистов в совершении государственных преступлений якобы доказана, и отмечал, что вызов обвиняемых в судебное заседание ничего не даст, так как они длительное время находились во взаимном общении и договорились о характере показаний, которые следует давать в будущем. Далее в письме Берия просил разрешения на создание специальной комиссии в составе его, Прокурора СССР и председателя Военной Коллегии Верховного Суда СССР, которая заочно определит меру наказания каждому из арестованных специалистов в виде лишения свободы на срок от 5 до 15 лет.
В архиве КГБ имеются также протоколы заседаний указанной комиссии, которыми назначена мера наказания всем арестованным специалистам.
В результате проверки всех следственных материалов по делам на Туполева, Петлякова, Мясищева и других установлено, что они в 1937–1938 гг. были арестованы и привлечены к уголовной ответственности необоснованно, а следственные материалы были сфальсифицированы в результате применению к ним мер физического воздействия.
Проверкой по Министерству авиационной промышленности установлено, что многие сконструированные Туполевым и другими работниками ЦАГИ самолеты, о которых следствие добилось показаний, как о сделанных вредительски, изготовлялись в серийном производстве и в свое время считались первоклассными (ТБ-3, СБ и др.). При этом бомбардировщик СБ получил очень высокую оценку во время боевых действий в Испании».
Мои подписчики уже знают, что я не люблю оставлять точек над Ё. Пример тому статьи «Точки над «ё» в споре о применении Тухачевским отравляющих веществ» и «Точки над «ё» в споре о том, кого Тухачевский усмирял на Тамбовщине».
Давайте расставить точки над «ё» и в этой истории тоже.
В 1925 году будущий вредитель и шпион создал цельнометаллический двухмоторный самолёт ТБ-1, который отличался высокими лётными данными и считался в мире одним из лучших бомбардировщиков. В 1932 году был сконструирован усовершенствованный самолёт ТБ-3 (АНТ-6), с помощью которого в 1937 году была осуществлена высадка экспедиции на Северном полюсе. Также в 1932 году под руководством Туполева бригадой П. О. Сухого был сконструирован самолёт АНТ-25. В 1934 году появился многомоторный самолёт АНТ-20 («Максим Горький»). Он имел восемь двигателей, полезную площадь более 100 м² и пассажировместимость до 60 человек.
Тем не менее, первое, что хочется и нужно сказать, Туполев не был тем человеком, каких принято причислять к лику святых.
Например, в ноябре 1936 года приказом Главного управления авиационной промышленности, который был подготовлен Туполевым и подписан Кагановичем, было ликвидировано Особое конструкторское бюро Гроховского, из личных неприязненных отношений.
Гроховский – фигура, заслуживающая внимания не меньше, чем его антагонист Туполев. Его по праву называют отцом ВДВ, но об этом в другой раз. Подписавшись на канал, Вы не пропустите рассказа об этом замечательном человеке.
25 ноября 1935 г. на Туполева Сталину жаловался управляющий Всесоюзным объединением точной индустрии Главного управления точного машиностроения НКТП СССР А. С. Немов.
Он обвинял Туполева в том, что тот закупает не отечественные автопилоты, а заказывает их заграницей.
К моменту своего ареста Туполев был не только авиаконструктором, но и первым заместителем и главным инженером ГУ НКОП.
В этом качестве Туполев в составе делегации работников авиапромышленности, возглавляемой Харламовым, отправился в США для закупки оборудования и лицензий.
В эту поездку Туполев прихватил с собой супругу, что, вне всяких сомнений, было злоупотреблением своими полномочиями.
Видимо, именно это дает основание «электрикам со звёздочками и без» заявлять: «этот милый человек растратил выделенные для закупки технологий деньги на себя, любимого. За это и присел».
Нет, господа, «присел» он, как Вы выражаетесь, за другое.
Первым назвал Туполева «врагом народа» знаменитый летчик Леваневский.
3 августа 1935 года закончилась неудачей попытка беспосадочного трансарктического перелёта Москва — Северный полюс — Сан-Франциско на самолёте АНТ-25 с экипажем в составе: С. А. Леваневский (командир), Г. Ф. Байдуков (второй пилот) и В. А. Левченко (штурман). Преодолев часть пути, Леваневский принял решение вернуться из-за технической неисправности (в кабину пилота стало протекать масло) и сел на аэродроме посёлка Кречевицы под Новгородом. Об этом полёте было торжественно объявлено заранее, в честь него была выпущена почтовая марка. На совещании у Сталина Леваневский в присутствии Туполева сделал официальное заявление, что Туполев — вредитель и сознательно делает плохие самолёты.
12 августа 1937 года четырёхмоторный самолёт ДБ-А с бортовым номером Н-209 с экипажем из шести человек, под командованием Леваневского начал полёт из Москвы через Северный полюс в Фэрбанкс, штат Аляска, США. До Аляски самолет не добрался, потерпев крушение где-то на маршруте.
В признательных показаниях арестованного в октябре 1937 года авиаконструктора А. Н. Туполева помимо прочего, содержится утверждение, что он «срывал перелёт Леваневского через полюс».
В отрытом доступе присутствует первая сводка показаний арестованных по ГУГБ НКВД СССР. 30 ноября 1937 г.
В ней Туполеву посвящены следующие строки.
«4. ТУПОЛЕВ А. Н. Зам нач. 1-го Главного Управления НКОП. Допрашивали: Груздев, Белгородский.
Дал дополнительные показания о своей шпионской работе в пользу Франции, сознался, что с 1924 года он был связан с агентом французской разведывательной службы русским эмигрантом МАРГУЛИСОМ, которому систематически передавал сведения о советском воздушном флоте.
Дополнительно показал о ряде вредительских актов, проведенных им и другими участниками антисоветской организации в авиационной промышленности. Дал показания о срыве им перелета ЛЕВАНЕВСКОГО через Северный полюс в Америку в 1935-1937 гг.; показал, что им и участником антисоветской организации ОЗЕРОВЫМ был сорван полет ГРОМОВА в 1933 году на установление мирового рекорда дальности.
В обвинительном заключении Туполева значилось: возглавлял антисоветскую вредительскую организацию в авиационной промышленности, проводил вредительскую и диверсионную работу в области самолетостроения и занимался шпионажем в пользу Франции.
Вместе с ним были арестованы многие ведущие специалисты ЦАГИ и ОКБ, директора большинства авиационных заводов. Следствие по делу Туполева закончено в апреле 1938.
Следственный документ из книги Анатолия Сульянова "Берия. Арестовать в Кремле":
«Хранить вечно. № 855−38
Дело Туполева А. Н. Начато 7 января 1938 г. 1939 года января 4 дня старший следователь следственной части НКВД лейтенант государственной безопасности Есипенко, рассмотрев следственное дело № 14415 по обвинению Туполева А. Н. по ст. 58 п. 6, 7, 9, 11 УК РСФСР, нашел:
…В данное время от арестованных Некрасова и Вальтера получены показания, изобличающие Туполева, как одного из руководителей террористической деятельностью в контрреволюционной кадетско-фашистской организации, существовавшей в Москве и именовавшей себя русско-фашистской партией. Туполев арестован 21.10.37 г. Награжден 3 орденами Ленина, орденами Красной Звезды и Трудового Красного Знамени. Сын помещика. Начальник конструкторского бюро НАГИ, заместитель директора ЦАГИ, проживает: Каляевская улица, дом 29, кв. 33.
Туполев группировал в ЦАГИ антисоветски настроенных людей, создал антисоветскую организацию и занялся вредительской работой в области авиационной промышленности:
— признавал проведение вредительства по строительству самолета „ДБА“, задержки постройки стратосферных самолетов по ДБ-2, РД, ВИТ, ДБ-3, И-21, ПБ, СБ, ДМП;
— признавал, что сорвал полет Громова на установление дальности, сорвал в 1935 году намеченный правительством перелет Леваневского через Северный полюс в Америку и в 1937 году рядом вредительских актов привел к гибели экипаж самолета Леваневского при полете в Америку через Северный полюс. В 1924 году завербован Моргулисом для шпионской деятельности в пользу Франции. Будучи в Париже в 1935 году, лично передал шпионские сведения о самолетах-истребителях и легких бомбардировщиках министру авиации Франции Денену.
На допросе 23.11.38 г. Туполев отказался от показаний в части шпионажа.
В совершенных преступлениях Туполев изобличен соучастниками:
1. Фрадкин А. Е. — на очной ставке с Туполевым 3.12.37 г. показал, что он был связан с ним по шпионской работе в пользу Франции с 1930 года и получил от Туполева в 1930 и 1934 годах шпионские материалы о самолетах.
2. Недашкевич А. В. ранее судим за вредительство, показал 17.10.37 г., что с июля 1934 года входил в антисоветскую организацию в ЦАГИ, возглавляемую Туполевым, по его указанию задерживал разработку новых образцов вооружения.
3. Озеров 25.11.37 г. показал, что входил с 1923 года в антисоветскую группу Туполева. По указанию Туполева группа переросла в антисоветскую вредительскую организацию с задачей ослаблять оборонную мощь Советского Союза.
9. Стечкин Б. С. показал на допросе 9.1.38 г., что он в 1936 году, будучи уволенным с завода № 38 как бывший вредитель, был приглашен Туполевым на работу в 1-й главк наркомата оборонной промышленности, но в главк пойти отказался и просил устроить его в ЦАГИ. По антисоветской деятельности связан с Туполевым с 1918 года.
Дали показания: Мясищев В. М., Минкер К. В., Осипов А. А., Черемухин А. М., Инюшин К. А., Погосский Е. И. Всего 22 человека».
Смехотворные обвинения Туполева в злонамеренном доведении до гибели экипажа самолета Леваневского и совершенно бездоказательное обвинение в шпионаже в пользу Франции апостолы сталинистов оставляют за рамками своих исследований, акцентируя внимание своих адептов на «вредительстве Туполева».
Прежде чем перейти к теме Туполевского вредительства, давайте сначала послушаем командира 8-й авиабригады штурмовой авиации.
Я о нем уже рассказывал своим читателям в статье "Репрессии в РККА. Информация к размышлению".
На военном совете в декабре 1934 года он докладывал.
"Туржанский. Товарищи, если остановиться на том вопросе, а что же мы имеем в штурмовой авиации, то нужно сказать следующее? Сейчас штурмовая авиация насыщена самолетами Р-5. Причем это такие самолеты, которые из года в год становятся все хуже и хуже. Если сравнить качество самолета Р-5 в 1930 г. и в 1934 г., то надо сказать, что это небо и земля. Скорость самолеты потеряли, грузоподъемность самолеты потеряли, а управление настолько стало тяжелым, что нужно ставить сервомоторы вроде, как на «Максиме Горьком». Как на этом самолете летать, как на нем воевать? Этот вопрос, товарищи, чрезвычайно серьезный.
Тут товарищ Ткачев нам сказал, что штурмовая авиация будет иметь улучшенные самолеты Р-5. Он нам здесь говорил, что все виды авиации получат новую материальную часть. Причем он сказал о том, что для штурмовой авиации остается тот же самолет Р-5, только чуть-чуть его скорость увеличится. Это нас, конечно, удовлетворить не может. Нам, штурмовой авиации, нужны самолеты именно скоростные.
Голос с места. Не меньше скорости истребителя.
Туржанский. Самолет, который был бы снабжен крупнокалиберным пулеметом, потому что борьба с танками будет решаться при наличии крупнокалиберного пулемета легче, чем бомбами, он отвечает всем требованиям. И потому крупнокалиберный пулемет для штурмовиков надо ввести обязательно. Я думаю, что нужно решить вопрос, чтобы штурмовой авиации дали бы хороший самолет, ибо рост штурмовика — это есть его броня.
Голос с места. Правильно.
Туржанский. Вопрос о качестве самолетов я хочу продолжить. Мы имеем в этом году чрезвычайно плохое качество самолетов: течь радиаторов, новые шасси через несколько часов выходят из строя. Нужно обратить, наконец, внимание промышленности, чтобы она снабжала нас самолетами высокого качества, чтобы, во-вторых, привести в более лучшее состояние на самолетах радиосвязь.
Здесь выступал начальник связи и говорил, что имеется прекрасная материальная часть, которая обслуживает радиосвязью самолеты. Что мы имеем в действительности? Если самолет находится на высоте, то его в первую очередь хорошо слышно, а у нас радио 13—СК на бреющем полете совершенно не работает и максимально дает 5 км. Для штурмовой авиации радиус необходим — 40—50 км и наши радиоустановки на самом деле являются для нас лишним грузом, который мы возим. Поэтому постановку новых станций для штурмовиков надо поставить, по-моему, в первую очередь"
На другом военном совете в декабре 1935 года начальник Гражданского воздушного флота, комкор Ткачев давал характеристику авиационной промышленности стран - потенциальных противников.
С легкой руки Андрея Николаевича Туполева, побывавшего в Америке, у нас создалось несколько пренебрежительное отношение к европейской авиации.
Я на основе ознакомления пришел к заключению, что и в европейских странах авиация имеет очень много того, что надо изучать и использовать.
...Теперь общие выводы. Я там познакомился со многими конструкторами, которые показали мне некоторые новые самолеты, еще не вышедшие в полет. Самолеты эти большие двухмоторные с показателем 390-400 км в час, причем в гражданском варианте. Фиат мне сам рассказывал, что у итальянцев по преимуществу теперь трехмоторные машины, но новые машины они делают больше двухмоторные. Следовательно, и военные варианты двухмоторных бомбардировщиков, наверно, будут иметь скорость в пределах 380-400 км.
В Германии мне не удалось так много посмотреть, как в Италии, но все-таки я просмотрел новый институт Дефауель, посмотрел их новый самолет Ю-86 с дизельными моторами. Должен сказать, что немцы в последнее время освоили свой дизель ЮМО-5 вполне и ставят его на пассажирских машинах. А так как требования к пассажирским машинам при международных полетах очень высоки, то отсюда я делаю вывод, что дизель ЮМО-5 немцами освоен вполне. Видел я в Штеттине этот самолет. Это двухмоторные машины с дизелями по 550 НР, каждый мотор со скоростью в 320 км. Должен отметить, что Научно-исследовательский авиаинститут Дефауель за последние два года широко развернул строительство: построил 4 новых здания, новую большую испытательную трубу, очень интересную горизонтальную трубу с закрытым циклом поступления воздуха и вертикальную 4-метровую трубу для испытания на штопор. Там же устроен, видимо, конструкторский отдел. В Дефауеле на аэродроме и в ангарах новых машин я не видел. Я считаю, что немцы сейчас очень усиленно занимаются работой над новыми самолетами, но они, видимо, сейчас сосредоточены в заводах. Я видел в институте три новые модели машин: одну 4-моторную, одну 2-моторную и одну закрыли при нашем приходе. Дефауель — очень большое научно-исследовательское учреждение, даже, пожалуй, теперь больше, чем наш ЦАГИ, Французская труба в Шалямидоне является исключительным техническим сооружением размером 18x10 м.
Вообще, я считаю, что сейчас идет большое развертывание научно-исследовательских авиационных учреждений по всем странам.
У французского конструктора Вибо я видел пассажирскую машину скоростью до 400 км. Это значит, что бомбардировка в пределах 400 км в Европе есть. Учитывая все это, нам надо особенно торопиться в развитии строительства по скоростным типам машин. Форсированное строительство авиации в европейских странах должно серьезно толкать нас к более быстрому развитию скоростной тяжелой бомбардировочной авиации и особенно истребителей с высокими скоростями. Я считаю, что нам нужно более систематически следить за ходом развития авиации, как в Америке, так и в Европе, которая сейчас переходит в большом масштабе к развитию и перевооружению авиации.
Позже, в феврале 1938 года посещение уже бывшим комкором научно-исследовательского авиаинститута Дефауель стараниями следователей НКВД обросло шпионскими подробностями и привело Ткачева к "стенке".
Авиаконструктор, будущий академик АН СССР, Трижды Герой Социалистического Труда, Заслуженный деятель науки РСФСР, Лауреат Ленинской премии, четырёх Сталинских премий и Государственной премии СССР Туполев во время своего визита в США заключил договора на закупку лицензий на производство и приобретение образцов четырех самолетов.
Среди них был самолет Douglas DC-2-152, на основе которого началось потом производство ПС-84(Ли-2).
«Серийное производство ПС-84(Ли-2) с скрипом началось лишь в 1939 году, через 3 года после приобретения базовой модели».
– Продолжают и сейчас обвинять Туполева современные апостолы сталинизма.
В 1935 году государственная комиссия под руководством А. Н. Туполева через фирму «Амторг Трейдинг Корпорейшн» закупила в США самолёт Douglas DC-2-152.
«После всесторонних испытаний, выполненных ЦАГИ, 21 марта 1936 года Советом труда и обороны было принято решение о приобретении лицензии на производство самолёта в СССР. Летом того же года в США прибыла специальная комиссия под руководством начальника ЦАГИ Н. М. Харламова. К покупке был выбран более совершенный самолёт DC-3. 17 июля был подписан договор с компанией Douglas Aircraft Company на сумму 340 000 рублей, сроком на три года. Предметом договора была не только покупка лицензии и готового экземпляра, но и стажировка советских специалистов на заводах фирмы. В рамках этого договора в 1937—1938 годах у фирмы было закуплено ещё 18 самолётов DC-3.
Из всей партии в 18 самолётов последний был поставлен в разобранном виде. Также в СССР было поставлено некоторое количество машинокомплектов для сборки самолётов.
С целью освоения производства самолёта, сразу по возвращении из Америки главным конструктором по DC-3 был назначен В. М. Мясищев, а его бригада № 6 Конструкторского отдела сектора опытного самолётостроения (КОСОС) ЦАГИ преобразована в специальное конструкторское бюро (СКБ). Производство самолёта было решено осваивать на мощностях авиаремонтного завода № 84 10-го Главного Управления НКАП СССР в подмосковных Химках.
При подготовке к лицензионному производству была проведена огромная работа по адаптации производства самолёта к реалиям СССР. Были переведены все размеры из дюймовой в принятую в СССР метрическую систему, заново пересчитаны узлы планера по отечественным нормам прочности, внедрён прогрессивный плазово-шаблонный метод, до этого не применявшийся в СССР. В документах завода № 84 самолёт получил обозначение ДС-3 2М-62ИР, так как на нем устанавливались отечественные моторы М-62ИР (лицензионная доработанная копия мотора Wright Cyclone R-1830 F-3).
В самый разгар работ по самолёту главный конструктор СКБ завода № 84 В. М. Мясищев был арестован сотрудниками НКВД по делу все того же Туполева.
Тем не менее, осенью 1938 года на заводе был собран первый самолёт из американского машинокомплекта, испытан и облётан. После облёта самолёта заводскими лётчиками его передали в НИИ ГВФ, где с 3 сентября по 17 декабря 1939 года прошли Государственные испытания с положительным заключением.
Серийное производство самолёта из отечественных материалов было развёрнуто ещё до окончания госиспытаний, и к лету 1939 года было изготовлено шесть машин, которые стали называться ПС-84 (пассажирский самолёт завода № 84).
Творческая переработка Мясищевым конструкции применительно к отечественной технологии и установка отечественных двигателей позволили создать улучшенную модификацию самолёта ДС-3 — Ли-2. В СССР было выпущено около 14 000 машин (в различных вариантах), прослуживших в авиации почти 40 лет.
"Гидро-самолет "Каталина" хотя и не играл большой роли оказался относительно успешной моделью, но процесс работ по самолету (ГСТ) затянули аж до 1939 года".
– Дублируют апостолы сталинизма аргументы НКВДшной версии о злостном вредительстве Туполева образца 1937 года.
Лицензию на производство грузопассажирской летающей лодки Советский Союз получил в 1937 году, а в конце того же года - два гидроплана в разобранном виде, без моторов, приборов и оборудования.
Освоение производства советского аналога «Каталины» поручили заводу № 31 в Таганроге. Несмотря на то, что лицензия приобреталась на гражданский самолет, о чем говорило и советское обозначение ГСТ («гидросамолет транспортный»), машина рассматривалась как дальний разведчик и морской бомбардировщик и лишь потом уже как гражданский самолет. Доработкой конструкции и приспособлением ее к отечественным материалам и технологиям занималось конструкторское бюро Г. М. Бериева, размещавшееся на заводе.
В феврале 1937 года для ознакомления с производством и приемки документации и оборудования группа специалистов завода и КБ была командирована на завод в Сан-Диего (США), на котором выпускался гидросамолет PBY-1. Много времени заняли перевод документации на русский язык и пересчет дюймовых размеров в метрическую систему.
Вскоре, согласно контракту, для ознакомления технического персонала ОКБ и завода с конструкцией и технологией производства PBY-1 в СССР прибыло 40 специалистов фирмы. Они принимали участие в приемке и технологической оснастке закупленного оборудования, проверяли комплектность и качество узлов и деталей. Техническая помощь американских инженеров позволила быстро освоить новую технологию и приступить к серийному производству.
ГСТ получил комплект вооружения из четырех пулеметов ШКАС калибром 7,62 мм, размещенных так же, как на PBY-1, и шести бомб (самая крупная — ФАБ-500). Торпедной подвески не запланировали, но зато предусмотрели химическое вооружение — два выливных авиационных прибора ВАП-500.
Освоение производства ГСТ началось в 1938 году, а в следующем ВВС флота уже приняли от завода первые серийные самолеты.
В вину Туполеву апостолы Сталинизма ставят приобретение страной у американцев лицензий на производство и образцов трансокеанского пассажирского лайнера «Мартин 156», который руководство авиацией собиралось превратить в самолет большого радиуса действия для военно-морской авиации, «океанский бомбардировщик», и штурмовика Валти V-11, производство которых в стране так и не было организовано.
При этом апостолы сталинизма не упоминают, что приводимые ими сегодня аргументы, которые также рассматривало следствие и которые теперь они квалифицируют как растрату казенных средств, ту самую закупку в США лицензий на самолеты, или тот факт, что Туполев брал в служебные заграничные командировки свою жену, в приговор не вошли.
Не вошли потому, что и по сию пору вопросы целесообразности решения о закупке продолжают оставаться предметом дискуссии специалистов авиастроения.
То, что деньги на закупку не реализованных лицензий на производство самолетов истрачены впустую вопросов не возникает. Но является ли это следствием ошибки Туполева и Харламова или тех людей, которые пришли им на смену и отказались от идеи производства - не понятно.
Понятно другое - что злонамеренным вредительством это не было точно.
Приговор вынесла коллегия в составе: В. В. Ульрих (председатель), И. О. Матулевич, А. М. Орлов.
За малозначительностью игнорируют апостолы сталинизма мнение самого Сталина.
По свидетельству Главного маршала авиации А. Е. Голованова, в разговоре с ним И. В. Сталин сказал, что не верит в виновность Туполева.
То, что шпиона, вредителя и растратчика Туполева, которому прилепили «пятнашку», освободили в июле 1941 года со снятием судимости, апостолы сталинизма квалифицируют как доказательство невероятной добросердечности «отца народов».
Наверное, так и есть. Нет?