Игорь Жильцов выбрал дорогу в небо осознанно. Пилот с многолетним стажем уверен: авиация – тяжёлый, но благодарный труд
– Самолёты и всё, что с ними связано, любил с детства, – вспоминает Игорь Юрьевич. – Ещё в школе с одноклассниками делал модели истребителей и бомбардировщиков, читал книги о лётчиках, ходил в группу технического моделирования в учебно-производственном комбинате (были такие в советское время).
Большое влияние на выбор пути оказали и родители. Мама и папа Игоря посещали аэроклуб, летали на планерах, прыгали с парашютом. Так сказать, болели небом. Потом этим «недугом» заболел и сын. Неудивительно, что, ещё будучи школьником, он начал ходить в тот же аэроклуб, что и родители. А первый самостоятельный вылет юноша совершил через два дня после своего дня рождения, в возрасте 16 лет.
– До сих пор помню этот полёт, – рассказывает Игорь Юрьевич, – впечатления необыкновенные. Состояние эйфории, радость неописуемая. Когда взлетел, то сначала не мог поверить, что пилотирую ЯК-52 сам. Несколько раз оборачивался, проверял, что в заднем кресле не сидит инструктор.
Самолёт для настоящих мужчин
После окончания школы Жильцов поступил в Тамбовское высшее военное авиационное училище лётчиков. После чего пришёл работать на Читинское авиапредприятие. Летал сначала вторым пилотом, а затем командиром корабля на АН-24 и АН-26.
– До сих пор люблю эти самолёты, – говорит Игорь Юрьевич. – Настоящий «мужской» самолёт. Пилотировался, что называется, на руках. По сравнению с современными «Эрбасами» и «Боингами» в нём почти не было автоматики. Полёты трудные, но запоминающиеся. В полной мере чувствуешь себя лётчиком. Не случайно полёты на АН-24 снятся мне до сих пор. Спустя годы, после того, как я «пересел» на другие, более современные лайнеры.
На антоновских машинах Жильцов летал более 15 лет, с 1991 по 2008 годы. После чего получил приглашение авиакомпании Utair, где стал командиром корабля на турбовинтовых, среднемагистральных ATR 42 и 72. Затем был откомандирован во Францию, где переучился на региональный, узкофюзеляжный CRJ 200. Потом была работа в авиакомпании «Ямал» сначала вторым пилотом, а затем командиром корабля А-320 и А-321. Сегодня Игорь Юрьевич – заместитель командира эскадрильи в АК «Ямал».
Любовь с первого взгляда
Жильцов уверен: без любви к небу в авиации делать нечего. Пусть это и звучит банально.
– Во время работы в авиации приходится преодолевать много трудностей, – говорит пилот, – медицинских комиссий, экзаменов, проверок. И без любви к небу их не пройти, а сложностей не преодолеть.
Авиация считается одним из наиболее безопасных видов транспорта. Катастрофы с аэропланами происходят редко. Но иногда ЧП всё же случаются. Были они и в лётной практике Жильцова. Причём с разными типами лайнеров. И на отечественных АНах, и на «забугорных» ATR и CRJ. И все ЧП связаны с техническими неисправностями, отказами двигателей.
– Мелкие неисправности бывают часто, – рассказывает Игорь Юрьевич, – избежать их на 100% нельзя. Поэтому пилотов готовят к нештатным ситуациям, а умение выходить из разного рода ЧП отрабатывается на тренажёрах.
Жильцов признаётся, что страха во время аварий не испытывал. Техника сегодня надёжная. Современный лайнер способен продолжать взлёт или посадку на одном работающем двигателе. Кроме того, важные системы корабля дублируются, а то и имеют троекратную степень резервирования.
– Во время отказов в первую очередь думаешь о безопасности, переживаешь за здоровье пассажиров, – говорит пилот. – Страха за свою жизнь нет.
«Домодедово проскакивали быстро»
Жильцов летает с 1986 года. За годы службы провёл в небе более 15 тысяч часов. Говорит, что за 36 лет воздушной биографии побывал в разных странах: в Европе, Азии и Африке.
– За границей к нам относятся хорошо, – отмечает пилот, – неприязни или вражды нет. Лично я ни разу не сталкивался со случаями агрессии или оскорблений. Вообще, авиаторы – народ дружелюбный. Уверен, общий язык можно найти с любым человеком.
Под крылом самолёта Игоря Юрьевича были не только иностранные, но и, конечно, отечественные города. Жильцов побывал в разных уголках бывшего Советского Союза. На Украине и в Белоруссии, Казахстане и Киргизии, летал в ныне разбитые аэропорты Донецка и Луганска. Видел с высоты птичьего полёта и Домодедово.
– Домодедово мы быстро «проскакивали», – рассказывает пилот. – На взлёте отвлекаться, смотреть по сторонам некогда – уборка закрылков и шасси. Только взлетели, начали набирать высоту – Домодедово и проскочили.
На месте города – «тёмное пятно»
Пилот уверен – каждый полёт по-своему уникален. Как не бывает двух человек с абсолютно одинаковой внешностью, так не существует и одинаковых полётов. Каждый раз происходит что-то новое. То неожиданно меняется погода и небо затягивается тучами, то приходится садиться в тумане, по приборам, при почти нулевой видимости.
– Трудности подстёгивают, – размышляет пилот. – Лично для меня это стимул к совершенствованию, стремление чему-то научиться. Мне нравится сажать самолёт на сложных аэродромах. Например, на небольших аэродромах Камчатки или Чукотки, где нет точных систем захода на посадку. Когда требуется особая слаженность экипажа.
Жильцов говорит, что с молодости ему запомнились полёты на Читинском авиапредприятии. С высоты Чита была очень приметна. На фоне белоснежного Забайкалья – вдруг тёмное пятно.
– Город находится в низине, – поясняет пилот, – а отапливался угольными котельными. В безветренную погоду дым от сжигания угля не мог перевалить через сопки и оседал в низине. При подлёте сажа и копоть на снегу были заметны издалека.
Лучше жестокая правда…
Главными качествами авиатора Жильцов называет настойчивость и честность.
– В жизни нельзя лгать, – уверен пилот, – лучше жестокая правда, чем хорошая ложь. Мне с юности прививали любовь к правде. Когда учился в аэроклубе, то помогал механикам обслуживать самолёты. В работе использовались дефицитные пробки на аккумуляторы, и нас сразу предупредили, чтобы мы были осторожными. Но однажды при установке я ненароком одну пробку сломал. Можно было об этом умолчать, скрыть факт поломки, но я сознался. Что удивительно, техник меня не отругал, а наоборот, похвалил. Ведь неправильно установленная пробка могла привести к трагедии, гибели самолёта.
Жильцов отмечает, что, к сожалению, историческая правда и точность сегодня не всегда в почёте. Например, авторы современных фильмов об авиации делают ставку на зрелищность, а не на соответствие действительности.
– Старые киноленты в целом правдиво показывали жизнь пилотов, – отвечает Игорь Юрьевич, – сегодня такие фильмы больше напоминают сказку. Например, в конце фильма «Экипаж» есть эпизод, где пилоты при подготовке к полётам поднимаются вверх по толстым канатам. Это чистая выдумка, фантазия режиссёра. Пилотов действительно готовят покидать лайнер через боковые форточки в случае аварийной посадки или заклинивания дверей. Но в этом случае экипаж покидает лайнер не снизу вверх, а наоборот, сверху вниз. Да и канаты намного более тонкие. Фрагмент из фильма, где пассажиров переправляют с борта одного лайнера на другой, вообще комментировать не стоит. Это даже не фантазия – это миф. А зритель-то верит…
Из-за штурвала – в тренажёрный зал
Не секрет, что в авиации, как и в космонавтике, здоровье тех, кто в этих отраслях работает, имеет огромное значение. Если с лётчиком в воздухе что-то случится, то принимать лекарства или делать припарки будет некогда. Небо не лазарет, на коечку в полёте не приляжешь, после укольчика на кушетке не полежишь.
– Спорт имеет огромное значение, – подчеркивает Игорь Юрьевич. – В подготовке лётчика он незаменим.
Пилот с особой теплотой вспоминает тренера по пауэрлифтингу Александра Петрова (в № 42 за прошлый год газета «Призыв» о нём писала). Под руководством Александра Иннокентьевича после трёх лет занятий на тренажёрах самочувствие пилота значительно улучшилось. Жильцов стал чемпионом Москвы, а также победителем европейских и мировых первенств по пауэрлифтингу в жиме штанги лёжа.
С «кукурузника» – в асы
Как инструктор Жильцов много времени проводит с людьми. Передаёт лётный опыт молодёжи. Игорь Юрьевич отмечает, что среди молодых пилотов есть одарённые ребята, что называется, авиаторы от Бога. Но в то же время обучение сегодня далеко от совершенства и во многом оторвано от «производства».
– Раньше был чёткий порядок, – говорит Жильцов, – выпускники лётных училищ сначала летали вторым пилотом на одномоторном АН-2. Потом становились командиром на «кукурузнике». Затем пересаживались на лайнеры посложнее – на АН-24, ЯК-40 или Л-410. И уже после этого переучивались на крупные машины – ТУ-154, ТУ-134 или ИЛ-62. А сегодня, минуя все этапы, молодые ребята приходят и сразу становятся пилотами Эрбасов или Боингов. Что, по сути, неверно. Скажем, А-320 – сложный лайнер. Он управляется не штурвалом, а сайдстиком (лётный «аналог» игрового джойстика). На нём трудно исправлять ошибки пилотирования стажёров – для обучения молодых пилотов этот самолёт плохо подходит.
Робот в кабине
Не секрет, что сегодня всё большее значение в авиации приобретает электроника. Само по себе это неплохо. Если не идёт в ущерб воспитанию мастерства и становится не самоцелью, а способом облегчить работу пилотов.
– Есть перспективные лайнеры, которые могут взлетать и садиться по программе, без участия пилота, – поясняет Жильцов. – Но, думаю, до широкой практики эти лайнеры, скорее всего, не дойдут. Ведь какой бы совершенной не была электроника, она может отказать. И хоть считается, что человек ошибается чаще робота, только пилот в критический момент может верно оценить ситуацию, найти единственно правильное решение и спасти пассажиров и экипаж.
52 года – только начало
Игорь Юрьевич говорит, что в свои 52 года уходить из авиации не собирается. Будет летать, пока есть силы и позволяет здоровье.
– Авиация – тяжёлый труд, – признаётся лётчик, – но благодарный. Ведь работа в небе – это наслаждение. Нет ничего приятней, чем поднимать лайнер в небо, чувствовать, как подчиняется твоей воле мощная машина, видеть плывущие за бортом облака. Кроме того, в нашей работе очень часто люди говорят «спасибо». Дети рисуют картинки, на которых пишут слова признательности, а потом передают эти рисунки через стюардесс в пилотскую кабину. Это очень приятно.