Любой инфраструктурный проект в России может успешно реализовываться только тогда, когда есть главное лицо, назначенное государством за его реализацию и координацию действий других участников. Казалось бы, это прописная истина. Но на СевМорПути (СМП) пока сохраняется двоевластие.
Внутренняя конкуренция за главенство на СМП стала очевидна широкой общественности после заявления главы «Росатома» Алексея Лихачёва. Руководитель госкорпорации утверждает, что караван из 20 судов заблокированных во льдах в конце 2021 года, оказался в сложной ситуации ввиду несогласованности действий Минтранса и «Росатома».
По его мнению, администрирование СМП должно находиться в руках «Росатома», инфраструктурный оператор которого должен отвечать за судоходство, навигацию, порты и энергетику Северного морского пути, чем госкорпорация и занимается с 2018 года.
Но Минтранс не хочет отдавать «ключи от Арктики», стараясь сохранить возможность влиять на ситуацию на СМП, поэтому всячески воспротивился утере своих руководящих полномочий.
В результате транспортному ведомству удалось оставить за собой право выдачи разрешений на проход судов по СМП, а «Росатому» досталось развитие инфраструктуры по северному маршруту. Данное двоевластие на СМП сохраняется и на настоящий момент.
«Одеяло», которое тянули на себя обе конкурирующие стороны, чуть было не лопнуло с треском. Возникший 19 ноября прошлого года коллапс с судами, которые отправили без ледокольного сопровождения, пришлось экстренно «разруливать» трём ледоколам — «Ямал», «Таймыр» и «Вайгач».
Для этого их пришлось временно снять с уже действующих долгосрочных проектов, заключённых с «НОВАТЭК» и «Норникелем». Караван смогли вывести из ледового затора только 7 декабря.
К возникновению «ледовой пробки» приложил свою руку и «Росгидромет», прогноз которого «опоздал» на 2 недели.
Несмотря на все сложности, объективно присущие СМП, эксперты «Росатома» убеждены, что ледовый путь в Арктике имеет реальную перспективу стать конкурентом Суэцкому маршруту, так как на 19 дней короче и дешевле на 20-25%.
Согласно указу главы государства от мая 2018 года, грузопоток должен вырасти в два раза (до 80 млн. тонн в год) уже к 2024 году благодаря реализации проекта по производству сжиженного природного газа (СПГ) компанией «НОВАТЭК», проектам «Востокуголь» и нового мегапроекта корпорации «Роснефть» — «Восток Ойл».
Также ожидается строительство компанией Романа Троценко AEON нового порта «Индига» на Баренцевом море, грузооборотом до 80 млн. тонн в год, с подведением к нему железной дороги.
Но вот мнения экспертов, несвязанных корпоративной этикой, как зарубежных, так и отечественных, совсем не так оптимистичны.
Так, например, директор и научный руководитель Института экономики морских перевозок и логистики в Бремене Буркхард Лемпер не считает СМП конкурентом маршруту через Суэцкий канал потому, что:
- производственные издержки на СМП намного выше, чем на южном маршруте;
- ледокольная проводка грузов заметно повышает транзитную стоимость;
- значительно снижается скорость движения морских контейнеровозов.
Отечественный специалист, доцент кафедры «Нефтегазотрейдинг и логистика» Губкинского университета и кафедры «Правовое и таможенное регулирование на транспорте» МАДИ, к.э.н. Андрей Голубчик, также призывает реалистично оценивать потенциал СМП.
По его мнению, СМП является тяжёлым, сложным и не всегда предсказуемым маршрутом. Ещё одной проблемой СМП сегодня он видит отсутствие профессионалов в Минтрансе, в котором большое количество менеджеров и амбициозных работников, мало представляющих последствия необдуманных действий с выдачей разрешений на проход судов по ледовому пути.
Министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков также заявлял ранее, о необходимости создания единого управления СМП, с целью повышения эффективности использования судоходной арктической магистрали.
Единая структура, по мнению Чекунова, должна осуществлять прогнозирование погодных, навигационных, ледовых условий, проводить анализ, в том числе с применением космических данных, современных средств прогнозирования, нейронных сетей.
Также аналитическая структура СМП должна анализировать оперативную обстановку, планировать работу судов ледокольной проводки, береговое обеспечение.
Перспектива у СМП есть, но она не конкурентная с южным морским маршрутом, а национальная и перевозочная. Развитие СМП напрямую зависит от «Росатомфлота», дочерней структуры атомного монополиста «Росатом».
Глава корпорации «Росатом» неоднократно заявлял о нехватке ледоколов для вывоза всех заявленных грузов: дополнительно необходимо ещё шесть ледоколов — два атомных серии 22220 мощностью 60 МВт и четыре — на СПГ мощностью 40 МВт. Строительство ледоколов ведётся, их ввод в эксплуатацию не за горами.
Развитие СевМорПути сегодня, напрямую зависит от правильного и справедливого распределения обязанностей, а попытки отечественными ведомствами «тянуть одеяло на себя» лишь отодвигают перспективы отечественной ледовой магистрали.
Хочется надеяться, что планируемое в феврале-марте у первого вице-премьера РФ Андрея Белоусова обсуждение вопросов распределения полномочий по СМП и принципов управления Арктикой наконец-то положит конец сегодняшнему двоевластию.