Текст: Николай Марков
Друзья, сегодня у нас завершающая часть большого обзора по троллейбусам, которые когда-либо строились на базе автобусов ЛиАЗ. И эта часть главным образом будет посвящена тому, как одно время производством троллейбусов решил заняться сам Ликинский автобусный завод. Продлилось это недолго, однако я успел побывать пару раз на заводе именно в этот период времени и отснять весь техпроцесс "орогачивания" автобусных кузовов. Но прежде нужна небольшая предыстория...
Прежде чем развернуть собственное производство, для проверки реального спроса и отработки конструкции троллейбуса, лиазовцы пригласили к участию в проекте специализированное предприятие - Волгоградский завод транспортного машиностроения. До того момента там понемногу выпускали собственные троллейбусы на основе кузова ЗИУ-682, а также пробовали силы в изготовлении полуприцепов-автовозов и автобусов малой вместимости. Первые троллейбусы модели ЛиАЗ-5280 на базе кузова ЛиАЗ-5256 на ВЗТМ собрали в 2005 году, а сбытом этих машин занимался торговый дом «Русские автобусы».
Интересно, что на идентификационных табличках всех волгоградских троллейбусов не было ни слова о ВЗТМ, а в качестве производителя указывался держатель одобрения типа – ООО «Ликинский автобусный завод». В общей сложности до 2008 года в Волгограде было собрано более полутора сотен «рогатых» ЛиАЗов, в том числе 14 «полунизкопольников» модели 52803 в кузовах ЛиАЗ-5293 и один «низкопольник» 52802 в кузове ЛиАЗ-5292 (тот эксплуатировался в Москве с 2008 до 2020 года). Еще два экземпляра ЛиАЗ-5280 в 2006 году на пробу собрали в Петрозаводске в местном троллейбусном управлении (эти машины известны также как ПТ-5280.02, их профили ТУТ), однако продолжения не последовало.
Интересу к троллейбусам ЛиАЗ-5280 на базе автобусов поспособствовало несколько факторов. Во-первых, более высокая коррозионная стойкость кузова в сравнении с ЗИУ-682 (и всеми его клонами) благодаря тому, что на ЛиАЗе все кузова проходят катафорезное грунтование. Во-вторых, в условиях участившегося объединения троллейбусных и автобусных парков по стране транспортникам для снижения издержек было выгодно держать на балансе унифицированные модели автобусов и троллейбусов, и тандем ЛиАЗ-5256 + ЛиАЗ-5280 представлялся весьма выгодным.
В 2006 году, когда спрос на ЛиАЗ-5280 подтвердился, руководством дивизиона «Автобусы» Группы ГАЗ было принято принципиальное решение об освоении сборки троллейбусов на своих мощностях. Сами лиазовцы объясняли смысл такого шага желанием снизить себестоимость
и довести качество «электрической» части троллейбуса до качества кузова и ходовой, так как к «чужой» работе у них накопилось достаточно замечаний. Но это объяснение, конечно, было от лукавого: главная причина была сугубо экономической. Прибыль от продажи законченного троллейбуса куда выше, чем от машинокомплекта. И в определенный момент руководство компании посчитало нецелесообразным более давать другим зарабатывать на том, что могли бы делать самостоятельно.
На все про все в итоге потребовалось менее двух лет: «рогатый» первенец на базе стандартного кузова модели «5256» был собран на ЛиАЗе в декабре 2007-го. Благодаря высокому проценту унификации большую часть производственного цикла троллейбусы ЛиАЗ проходили бок о бок с
автобусами на главном конвейере завода. Предлагаю посмотреть отдельную фотогалерею на эту тему:
Закончив путь по главному конвейеру, троллейбусные машинокомплекты буксировались тягачом в отдельный цех: тот самый, где когда-то квартировало ТОО «Альтерна» и где в 1991 году уже создавался первый троллейбус в кузове ЛиАЗ-5256 для Москвы (но об этом вы наверняка прочитали ранее в ПЕРВОЙ ЧАСТИ нашего обзора). Никакого конвейера
здесь уже не было: дальнейшая сборка машин – монтаж надкрышного модуля и электрооборудования – велся уже постовым методом. Несколько производственных фотографий из троллейбусного цеха:
Мощность троллейбусного производства ЛиАЗа определялась как раз возможностями этого отдельного цеха и составляла 300 машин в год при односменном режиме работы. Теоретически при поступлении крупных заказов, требующих оперативного исполнения, троллейбусный цех легко мог быть переведен на двухсменный график с соответствующим повышением производительности. Однако столь большого спроса так и не возникло, а тремя сотнями штук ограничился вообще весь тираж троллейбусов серии 5280, совместно собранных в Волгограде и Ликино.
Кроме высокопольной модели 5280, в 2009-2010 годах в Ликино успели собрать три десятка экземпляров полунизкопольных троллейбусов ЛиАЗ-52803 и ЛиАЗ-528031 (с китайским электрооборудованием) плюс один низкопольный ЛиАЗ-52802 в 2009 году, который пробыл в тестовой эксплуатации в Москве лишь несколько месяцев, а потом вернулся на завод, где до сих пор и находится. В конце 2010-го в связи с отсутствием реальных заказов на следующий год троллейбусное производство было законсервировано. А в 2012-м, после сборки 6 последних высокопольных машин для Тулы, троллейбусный цех на ЛиАЗе ликвидировали в связи с нерентабельностью.
Логичным шагом было бы вновь отдать эту тему на откуп другим заводам, зарабатывая хотя бы на поставках кузовов, да вот незадача: других заводов-то уже и не осталось! ВЗТМ удара под дых от ЛиАЗа не выдержал и обанкротился еще в кризисном 2009-м, а столичный МТрЗ как раз в 2013-м подвергся расформированию. Да и большого интереса к новым троллейбусам столица уже не проявляла - сейчас-то мы знаем, почему.
Ну, а для полного завершения темы по троллейбусам на базе ЛиАЗов остается упомянуть лишь постройку четырех экспериментальных машин в кузовах низкопольных «гармошек» ЛиАЗ-6213. Первую из них построил в конце 2007 года Московский троллейбусный завод, взяв за основу кузов № 002 с салоном, смонтированным на Тушино-Авто (число мест 35/165). Этот троллейбус, получивший индекс 6232, получил тяговый двигатель ДК-211БМ с отечественной системой управления фирмы «ЧЕРГОС». В марте 2008-го машина поступила в Филёвский парк Москвы, где эксплуатировалась до конца 2012 года. А затем, после длительного простоя, была утилизирована.
А в середине 2008 года аналогичную машину, но с чешской системой управления фирмы Skoda Blue Drive, представил СВАРЗ (использован кузов № 004). Он получил название СВАРЗ-6234 и... так и не был пущен в работу, поскольку сертификация не была пройдена. В 2010-м к нему "приделали" документы от совсем другой "гармошки" СВАРЗ-6237, набив VIN-код с заводским порядковым номером 002 и присвоив ему 2010 год выпуска. Ловкость рук и почти никакого мошенничества! (На самом деле, нет). В эксплуатации он находился с 2011 по 2019 год. Профиль машины и фотографии можно посмотреть ТУТ.
С самым первым кузовом ЛиАЗ-6213 получилось еще интереснее. Он стал основой троллейбуса, построенного в сентябре 2008 года с мотором ТАД-280 и ТрСУ фирмы "ЧЕРГОС" . Его окончательную досборку произвел болгарский "Авторемонтен завод Дупница". Там же, в Болгарии, на выставке в Пловдиве, состоялась презентация этой машины.
Покупателя ни в Европе в целом, ни в Болгарии в частности на эту машину не нашлось. В 2016 году его продали-таки частнику во Львов, причем для перевозки на трейлерах разобрали на две половинки. Во Львове машину собрали обратно и даже смогли поставить на ход, но "Львовэлектротранс" не стал выкупать машину у собственника. В конце концов через три года троллейбус перевезли в Луцк, но и там он тоже так и не вышел на линию... Остается сказать, что в 2010 году проекту троллейбуса на базе ЛиАЗ-6213 был присвоен отдельный индекс ЛиАЗ-6236, а на заводе построили еще один экземпляр такой машины. Однако до ее серийного производства дело так и не дошло, а тот образец до сих пор стоит на заводе.
Ну и в качестве послесловия - маленькое дополнение к информации, озвученной ранее в первой части нашего троллейбусного обзора. Заглянув в заводские документы на "гармошку" 1993 года, которую разработал СВАРЗ и построил МТРЗ, могу сказать, что ее официальное название звучало как Т5256. За сим всё, спасибо за внимание!
Наши группы в соцсетях и мессенджерах: facebook, вконтакте, telegram