Энергетический кризис затронул все сферы жизни европейских государств. Дефицит топлива сказывается даже на магистральном транспорте. Жидкое топливо (мазут, дизельное топливо, бензин, керосин) в цене не подросло, но теперь больше используется для производства электроэнергии.
Главные потребители-конкуренты жидкого топлива
Для частных домовладений рекламируют небольшие дизель-генераторы, которые могут работать в непрерывном режиме в течение длительного времени (до нескольких суток), нужно только периодически подливать топливо в бак. В зависимости от потребностей двигатель работает в режиме холостого хода или под нагрузкой.
Есть и более умные дизель-генераторы, они включаются в работу только в тот момент, когда пропадает напряжение в сети. Именно эти модели в настоящее время пользуются наибольшим спросом. Мощность невелика, от 2 до 5 кВт. Этого достаточно, чтобы домовладение не испытывало энергетических проблем.
Железнодорожный транспорт
Железные дороги пользуются электровозами и тепловозами. Но доля последних не более 25-27 %. В основном составы ходят на электрической тяге. Однако, сбои в поставках электроэнергии сказываются и на железнодорожном транспорте. Уже наблюдались случаи, когда из-за отсутствия электричества в контактных сетях задерживалось отправление составов. Задержки составляли от 10 минут до двух часов.
Чтобы в ближайшее время решить проблему ритмичного движения по железной дороге, оглянулись на то, что имеется в депо и стоянках длительного хранения. Оказалось, что в Европе имеются не менее 2500 паровозов. Их отправили на консервацию в начале шестидесятых годов. Разграбления не допустили.
Вот теперь возникла идея вернуть на часть магистралей сами паровозы. Для начала поставили задачу использовать паровой двигатель для грузовых перевозок. Дым из труб не особо приятен для пассажиров, путешествующих по железной дороге. Позже станут рассматривать вопрос, как оптимизировать рабочий процесс сгорания твердого топлива в топках паровозных котлов.
Проблемы, которые нужно решить в первую очередь
1. Паровоз в качестве рабочего тела использует водяной пар. Но его получают путем нагревания и испарения воды. Поэтому нужно вернуть на станции насосы, которые позволят заправлять подвижный состав водой. Необходимо поставить насосы и напорные башни, где и будут накапливать воду.
2. Твердое топливо грузят механическим способом. Чаще используют уголь. Поэтому нужно предусмотреть транспортеры, нории и другие устройства для загрузки твердого топлива на тендер.
3. В старых паровозах работал кочегар, который лопатой грузил топливо в котел. Чтобы механизировать и этот процесс приступили к разработке механического кочегара. Для человека оставили роль оператора, который управляет манипуляторами, забрасывающими уголь или дрова в топку.
4. В устройствах, оправленных на длительную стоянку, отсутствуют современные гаджеты, для экстренной связи и контроля показателей рабочего процесса. Поэтому в ряде депо призвали конструкторов, которые должны полностью переоборудовать кабины машинистов под современные системы управления. В среднем каждому паровозу потребуется переоснащение на €5…7 млн. Дорого, но уже первые три-четыре месяца эксплуатации позволят выйти на уровень рентабельности.
Пойдет ли Европа по пути возврата паровозов?
Да, уже есть примеры из Великобритании. Там вновь пустили этот транспорт для доставки угля к тепловым угольным электростанциям. О переоснащении старых паровозов сообщают Германия и Франция. Италия и Испания тоже готовы вернуть паровозы на свои железные дороги.