Известно, что автопоезд ГАЗ-6008 в составе автосамосвала ГАЗ-САЗ-4509 и прицепа ГКБ-8536 создавался в СССР в рамках «Основных направлений экономического и социального развития СССР и на 1981-1985 годы и на период до 1990 года», а также Продовольственной программы на период до 1990 года, одобренной майским Пленумом ЦК КПСС в 1982 году. Основное назначение - перевозка сельскохозяйственных и других грузов.
Лично мое, ученика на тот момент 7-го класса, первое знакомство с этим автопоездом (впрочем, думаю, что и многих из тех, кто читает данный набор букв) состоялось в начале 1981 года, когда пришел новый номер журнала «Юный техник, в котором было опубликовано интервью Генерального директора Горьковского автозавода Киселева И.И. И именно в том журнале был набор фото (не очень кстати хорошего качества) автомобиля ГАЗ-4301, автопоезда ГАЗ-6008 и автосамосвала ГАЗ-4509…
ГАЗ-4301. Легкое вступление …
Работы по теме автопоезда ГАЗ-6008 начинались еще в 1977 году, когда было разработано Техническое задание на «Автомобиль грузовой общего назначения типа 4×2 грузоподъемностью 4500 кг», утвержденное заместителем Министра автомобильной промышленности тов. Башинджагяном Е. А. 28 октября 1977 года.
Дополнительные требования к техническому заданию от Минсельхоза СССР и Государственного комитета СССР по производственно-техническому обеспечению сельского хозяйства, согласованные с Минавтопромом СССР были утверждены 25 мая 1979 года самим министром автомобильной промышленности Поляковым В.Н.
Автомобиль ГАЗ-4301 проектировался в соответствии с Типажом грузовых автомобилей, автомобильных прицепов и полуприцепов и автопоездов на 1970-1980 гг., утвержденным приказом Минавтопрома СССР от 26.08.1970 г. за №256, и на основании Постановления Совета министров СССР от 06.12.79 г. за №1080. Этим же постановлением предусматривалась и разработка самосвальных автопоездов для сельского хозяйства…
Весной 1980 года разработан Технический проект автомобиля грузового типа 4×2 модели ГАЗ-4301, в котором были учтены предложения организаций сельского хозяйства, замечаний и рекомендаций Минавтопрома.
ГАЗ-4301 был предназначен для перевозки различных народнохозяйственных грузов по всем видам дорог, как внутри СССР, так и для поставок на экспорт, и по планам тех лет, выпускаться он должен был параллельно с модернизированным автомобилем ГАЗ-53А с карбюраторным двигателем (то есть с будущим ГАЗ-3307?).
ГАЗ-4301 разрабатывался в варианте с грузовой платформой и был предусмотрен для эксплуатации в составе автопоезда с двухосными прицепами, имеющими пневматический или пневмогидравлический привод тормозов. Грузоподъемность автопоезда должна была составлять 9000 кг при эксплуатации автомобиля в народном хозяйстве СССР и 10000 кг при поставке на экспорт
Грузоподъемность была выбрана из условия полного использования допустимой осевой нагрузки для дорог общего пользования.
Также предполагался выпуск ГАЗ-4301 и как шасси под специализированные надстройки. И основной надстройкой являлся сельскохозяйственный самосвал ГАЗ-САЗ-4509 грузоподъемностью 4000 кг для работы с самосвальным прицепом. О самосвале и автопоезде подробно позже, если руки дойдут…
В перечень модификаций входило и шасси для автобусов, но, по-моему, автобусы на таком шасси не были реализованы...
По техпроекту, при капотной компоновке автомобиля ГАЗ-4301, полезная нагрузка составляла 4500 кг. Дальнейшее увеличение грузоподъемности при сохранении допустимой осевой нагрузки на заднюю ось приведет к перегрузке передней оси и потере проходимости.
Забегая вперед, напомню, что в далеком будущем, таким образом ГАЗон Next полной массой 8,7 тонны за счет увеличения колесной базы и нагрузки на переднюю ось появился в модификации ГАЗона Next полной массой 10 тонн.
Увеличение грузоподъемности ГАЗ-4301 на 500 кг в сравнении с ГАЗ-53А, а также использование автомобиля в качестве тягача и обеспечение ресурса в 300 тыс. км до капитального ремонта, применение дизельного двигателя, выполнение современных требований по безопасности конструкции, потребовало разработки новых узлов и агрегатов увеличенной размерности.
На автомобиле установлен 6-ти цилиндровый рядный дизельный двигатель воздушного охлаждения ГАЗ-542.10. О нем более подробно попозже.
Применение данного двигателя обосновано меньшим расходом топлива, снижением токсичности отработавших газов, более высоким тяговыми характеристиками, необходимыми для работы в том числе и в составе автопоезда. Параметры двигателя (мощность в 125 л.с. при 2800 об/мин., крутящий момент - 37 кгс·м при 1600-1800 об/мин) выбраны исходя из необходимости обеспечения динамических и тяговых качеств для автомобиля, работающего с прицепом.
Соответственно, появление нового двигателя привело к необходимости разработки новых узлов трансмиссии - однодисковое сухое сцепление, частично унифицированное со сцеплением автомобиля КАМАЗ; 5-ти ступенчатая механическая коробка передач; карданная передача, унифицированная по размерности труб и шарнирам с ЗиЛ-130; задний мост со штампованно-сварным картером и одноступенчатой гипоидной передачей (передаточное число главной передачи – 5,857)
Необходимость разработки новой 5-ти ступенчатой коробки передач и заднего моста с принудительной блокировкой дифференциала определялась также требованиями организации сельского хозяйства по обеспечению устойчивой скорости движения в 2…3 км/ч при работе с сельскохозяйственными уборочными машинами и повышению проходимости автомобиля в полевых условиях и на грунтовых работах.
В конструкции коробки передач применены решения, направленные на снижение массы, повышении надежности и ремонтопригодности. К ним относятся:
- использования алюминиевых картера и верхней крышки;
- разборный промежуточный вал и съемные блокирующие венцы на всех шестернях вторичного вала;
- съемные плавающие сухари вилок включения передач;
- тарельчатые синхронизаторы на 2,3 и 4-й передачах;
- роликовые подшипники под ведомыми шестернями всех передач переднего и заднего хода.
Для повышения проходимости автомобиля на грунтовых дорогах и в полевых условиях в конструкции заднего моста предусмотрена установка механизма принудительной блокировки дифференциала которая осуществляется путем соединения ведомой шестерни главной передачи через коробку дифференциала непосредственно с одной из полуосевых шестерен редуктора.
Новое конструктивное выполнение механизмов блокировки в виде зубчатой муфты, установленной на специальных пальцах в расчлененной на 3 части коробке дифференциала, позволило обеспечить компактность узла и сохранить посадочный диаметр картера редуктора.
Кроме того, для сохранения равной длины полуосей, картер моста выполнен несимметричным (смешение оси картера относительно продольной оси автомобиля составляет 15 мм).
Увеличение грузоподъемности, обеспечение работы в составе автопоезда потребовало разработки новой рамы, рессорной подвески, передней оси, ступиц колес, новой пневмогидравлической тормозной системы, введение гидроусилителя руля.
Рама аналогична раме ГАЗ-53А, но в ней предусмотрено широкое использование низколегированных сталей. Так для лонжеронов используется сталь 22Г2ТЮ, а для поперечин сталь 12ГС.
Передняя ось по сравнению с осью ГАЗ-53А увеличена по сечению балки, диаметру шкворня (35 мм вместо 30 мм) и размерности поворотных кулаков из-за увеличенной нагрузки на переднюю ось на 440 кг (2240 кг вместо 1800 кг), увеличенной колеи и углов поворота передних колес.
Шарниры рулевых тяг передней оси унифицированы с шарнирами ГАЗ-53А.
Рулевое управление выполнено с 3-х шарнирным рулевым валом.
Рулевой механизм унифицирован с ГАЗ-51А.
Для снижения усилия на рулевом колесе при возросшем осевом весе в рулевой привод устанавливается гидроусилитель, унифицированный по насосу с КАМАЗ, клапану управления и цилиндру усилителя с ГАЗ-66.
Тормозная система двухконтурная с пневмогидравлическим приводом, обеспечивающая раздельное торможение осей и оборудованная двухпроводным пневмовыводом для управления тормозами прицепа.
Рабочие тормоза барабанного типа. Передние тормозные механизмы унифицированы с тормозами ГАЗ-66. Стояночная тормозная система - с механическим приводом на задние тормозные механизмы.
В рессорной подвеске используется трапециевидно-ступенчатый профиль листов шириной 75 мм. Передние концы рессор имеют пальцевую заделку, а задние резиновую, унифицированную с ГАЗ-53А.
Новая кабина выполнена с учетом требований нормативных документов на рабочее место водителя, по условиям безопасности и эргономики.
При рабочем проектировании с целью снижения материалоемкости и расхода черного проката в конструкции автомобиля ГАЗ-4301 использовались алюминиевые сплавы в узлах трансмиссии и двигателей; низколегированные стали в раме, основании платформы и деталях кабины и оперения; пластические массы в деталях интерьера кабины, системах отопления и вентиляции, тормозного привода, электрооборудования и др. Из пластмассы предусмотрено, например, изготавливать такие крупные детали, как панель приборов, панель облицовки оперения и прокладки подушек сидений.
Более подробно о конструкции основных узлов и агрегатов напишу чуть позже…