Российский порт в Калининграде и железнодорожный узел Фенислитке на венгерско-украинской границе могут сделать несбыточными мечты Варшавы заработать $48 млрд. до 2040 года в проекте «Нового шёлкового пути». Об этой безрадостной перспективе сообщает польский «интеллектуальный» портал «Kresy.pl».
За последние 9 лет Варшава приложила большие усилия для того, чтобы принять участие в этом грандиозном китайском проекте:
- В 2011-м году Польша и КНР объявили о стратегическом партнёрстве
- 2012-м году в Варшаве провозгласили начало формата «16+1»: «Сотрудничество Китая и стран Центральной и Восточной Европы» (ЦВЕ). Данным форматом были охвачены Польша, Чехия, Словакия, Латвия, Литва, Эстония, Венгрия, Румыния, Болгария, Хорватия, Босния и Герцеговина, Словения, Черногория, Македония, Сербия и Албания.
- Польша стала первой страной Евросоюза, разместившей гособлигации на китайском рынке, и единственной из стран ЦВЕ вошедшей в учредители Азиатского банка инфраструктурных инвестиций.
- В ноябре 2015-го года состоялся визит президента Анджея Дуды в Китай, во время которого он подписал соглашение об участии Польши в инициативе «Один пояс, один путь»
- В июне 2016-го года Варшаву посетил председатель КНР Си Цзиньпин. Во время встреч с ним польское руководство всячески подчёркивало свою заинтересованность участвовать в глобальном китайском транзитном проекте.
Казалось бы, ничто не помешает Варшаве успешно вписаться в проект «Один пояс, один путь». В Пекине подчёркивали, что особенно выделяют в Евросоюзе именно Польшу, и выражали заинтересованность в создании на её территории «Центрального коммуникационного порта» в Мазовецком воеводстве к западу от деревни Баранов, с вводом в строй в 2027 году.
Более того, Китай намеривался вложить $40 млн. в строительство железнодорожного терминала в Лодзи. Но, видимо, в Варшаве поймали «звезду», и далее события стали развиваться по иному сценарию.
По мере разрастания противостояния между Китаем и США, а Варшава на протяжении последних 30 лет неистово борется за звание самого преданного союзника Вашингтона в Европе, а с другой стороны она активно выстраивает Люблинский треугольник с Литвой и Украиной, такая позиция польской стороны не осталась незамеченной в Пекине.
Литва вдруг решила открыть у себя представительство мятежного Тайваня, а Украина сначала пригласила китайских инвесторов на авиапредприятие «Мотор-Сич», а потом передумала и лишила их этой возможности. Теперь данный вопрос решается в международном арбитраже.
Мало того, с 30 ноября прошлого года Киев запретил транзитные перевозки вагонов через Украину в Польшу, в том числе из России и Китая. Плюс к этому польские таможенники уже не первый год тормозят прохождение автопоездов и контейнерных составов через свою границу, задерживая их на день-другой.
В результате, Варшава постепенно начала терять свой вес в глобальном проекте Пекина, а «свято место, как известно, пусто не бывает». Китай в ушедшем году вышел на первое место в списке важнейших торговых партнёров ЕС, опередив США.
Поэтому грузы из Поднебесной постепенно стали всё больше «перетекать» из Польши в российский Калининград. В 2021 году начались регулярные перевозки грузов на участке «Нового шёлкового пути» под названием «Балтийский морской мост», который стартует в порту Калининграда и финиширует в немецком порту Мукран.
Именно из порта Мукран координировалось и обслуживалось строительство российских газопроводов «Северный поток — 1» и «Северный поток — 2», но при этом данный немецкий порт не попал ни в один из американских санкционных списков.
В районе Мукрана проходят пути с широкой российской колеёй, на данный момент это единственный порт в Центральной Европе, который может обслуживать российские поезда без изменения колеи рельсов.
Порт имеет возможность обрабатывать 40-футовые контейнеры и поезда длиной 740 м, что даёт ему преимущество не только во времени, но и над наземным маршрутом через Польшу. В 2022 году в Мукране ожидается перегрузка примерно 60 тысяч TEU (стандартных контейнеров).
В калининградском порту контейнеры из Китая прибывают по железной дороге, откуда в Мукран они перевозятся железнодорожными паромами, затем они отправляются в Карлсхамн в Швеции и Халл в Великобритании.
Но транзитом через Калининград проблемы Варшавы не исчерпываются. «Новый шёлковый путь» обходит Польшу не только с северной, но и с южной стороны.
На венгерско-украинской границе, в Фенислитке, создаётся новый железнодорожный узел, первые поезда по которому проследуют уже во втором квартале этого года.
Данный интермодальный терминал (EEC), занимающий площадь 125 га, станет крупнейшим наземным терминалом в Европе, использующим технологию 5G и экологически чистую энергию.
На терминале ЕЕС будут построены пять широких путей и пять путей европейской колеи с мостовыми кранами, способными обрабатывать до четырёх поездов длиной 740 м.
Венгрия не скрывает, что её целью является самое активное участие в реализации китайской стратегии «Нового шёлкового пути».
Так что польской стороне есть от чего пригорюниться, мягко говоря. Позиционируя себя как самого верного союзника США, Варшава неуклонно идёт дорогой, прямо противоположной китайским интересам, ради которых и задумывался глобальный проект «Один пояс, один путь».
России, и в первую очередь Калининградской области, такая позиция Польши только на руку. Как тут не вспомнить пролетарского классика — «верной дорогой идёте, польские товарищи».