Станция «Динамо» Московского метрополитена сейчас находится в очень плачевном состоянии — она сильно течет. Проблемы начались через некоторое время после пуска в эксплуатацию перехода на станцию «Петровский парк» Большой Кольцевой линии.
Станция «Динамо» была открыта 11 сентября 1938 года и строилась в тяжелейших геологических условиях. Тогда пришлось проводить заморозку плывуна над станцией, чтобы безопасно возвести подземный метровокзал. Метростроевцы 1930-х годов успешно справились с поставленной задачей, и станция «Динамо» находилась в стабильном состоянии до строительства пересадки на новую станцию.
Коварный плывун никуда не делся, и уже современные строители снова столкнулись с его непокоренным нравом. Пройти подземный аванзал традиционным способом не удалось — в забой началось поступление воды, породы и возникла угроза неконтролируемого обрушения. Для нейтрализации гидростатического давления в плывуне было принято решение затопить пройденные выработки и наклонный ход. Мера хоть и неприятная, но вполне себе контраварийная при подземном строительстве.
После чего была проведена горизонтальная заморозка плывуна и сооружены ходки к станции и аванзал. Самое сложное мероприятие — сооружение ходков в зоне действующего метрополитена — было проведено под защитой замороженной породы и максимально безопасно.
После завершения строительства порода оттаяла, и тут начались проблемы. Сложно сказать, что явилось причиной такого состояния станции. Пока видно, что гидроизоляция чугунной обделки нарушена и станция плачет. Причем сам переход сухой. Тут, видимо, получилось так, что станция, которая находится ниже перехода, стала «дренажной штольней» для него и оттянула на себя всю воду.
Судя по мокрым пятнам на отделке, которые есть даже в центральном зале и в противоположном тоннеле, проблема затрагивает не только участок примыкания нового перехода, хотя в других местах воды очень мало.
Пока можно сказать, что проблемы начались через несколько месяцев после завершения строительства пересадки. Потревоженный плывун не захотел успокаиваться. А вода под давлением обладает свойством просачиваться в самые «маленькие дырочки». Судя по маркшейдерским меткам на станции, ситуация под контролем, состояние обделки мониторится и ведется наблюдение. Также отгородили небольшой участок и ведут там какие-то работы. Так что какой-либо опасности для пассажиров нет.
Возможно ли это починить? Естественно, чугунная обделка весьма ремонтопригодна и восстановить чеканку и сделать перебалчивание возможно… Только до этой обделки сложно добраться. Дело в том, что на станциях второй и третьей очереди не использовали зонты. Там чугун изнутри покрывался слоем бетона толщиной в пару десятков сантиметров. Вот его надо весь снимать. Конечно, вполне возможно проводить инъектирование различных растворов и химии. Вариантов довольно много. Но вот архитектурную отделку станции придется восстанавливать.
А теперь немного теории и чертежей для вашего понимания.
Покажу вам из чего делают станции глубокого заложения и как производят гидроизоляцию.
Но собранная чугунная обделка не будет герметичной, пока не проведут чеканку и не установят специальные болты. Вот на этом остановимся подробнее.
Каждый чугунный тюбинг имеет отверстия для сболчивания с соседними и специальную канавку для чеканки. Раньше в канавку забивали свинцовый шнур, потом стали использовать другие материалы.
Это все было сделано на станции «Динамо» при её строительстве. Как и на других подобных станциях.
Самым слабым местом с точки зрения гидроизоляции таких станций являются проемы, соединяющие боковые тоннели и центральный зал. До 1952 года они выполнялись из бетона, на внутреннюю поверхность которого наклеивали четыре слоя гидроизоляции, который, в свою очередь, поддерживали железобетонной оболочной. После 1952 года проемы стали оформлять в металлоизоляции, что очень сильно упростило работы и повысило качество гидроизоляции. Но на станции «Динамо» применена, как вы сами понимаете, оклеечная гидроизоляция и поддерживающая железобетонная рубашка.
За прошедшие десятилетия четыре слоя гидроизоляции стали очень жесткими, легко повреждаются. Что мы можем наблюдать на некоторых станциях, например на «Красных воротах» или «Новокузнецкой», где в проемах видны следы протечек.
При сооружении пересадки на станции «Динамо» были вскрыты старые тюбинги, отбит бетон и конструкции проемов, что позволило ознакомится в живую с такой конструкцией, а не только по чертежам.
К сожалению, оклеечная гидроизоляция очень капризная, а после десятков лет эксплуатации еще и очень жесткая.
Я не хочу здесь делать какие-либо выводы и кого либо обвинять. Да, на лицо проблема с гидроизоляцией. Почему так получилось, думаю разобралась или разбирается специальная комиссия. Также она даст рекомендации по устранению протечек и восстановлению герметичности.
В чем сложность ремонта обделки станций того времени? Как я написал выше, если сейчас на станциях вешается зонт, который относительно просто разобрать и получить доступ к болтам и швам, то на первых очередях тюбинги бетонировали!
Вот посмотрите чертеж станции как раз второй очереди. Правда, явно напутали с цифрами. Наружный радиус обделки 475 сантиметров указан верно, это даст 950 сантиметров или 9,5 метров. В старых чертежах, кстати, размеры указывали в сантиметрах. Высота тюбингов 35 сантиметров, что даёт внутренний диаметр уже 880 сантиметров или 8,8 метра. То есть радиус должен быть 440 сантиметров, что вообще не похоже на 490. Могу предположить, что ошиблись как раз с внутренним радиусом обделки, он должен быть 440, а не 490 сантиметров.
Тогда получается, что радиус 425 указан верно, что даст толщину монолитного бетона в 15 сантиметров.
Таким образом, этот бетон надо отбивать, чтобы получить доступ к болтам и швам. Но это уж совсем крайняя мера. Думаю, на первоначальном этапе будут использовать химию и нагнетание.
Также можете ознакомится с материалом про аварию на строительстве станции «Павелецкая» Кольцевой линии в 1945 году.
Конечно, исторический облик станции «Динамо» надлежит вернуть, к тому же она является выявленным объектом культурного наследия.
Также текущая ситуация не представляет угрозы для конструкции станции и пассажиров.
