У меня есть простой вопрос для каждого "эксперта", который думает, что понимает коренные причины кризиса #судоходства:
Почему в каждом порту
Америки на каждые 50-100 грузовиков приходится только один кран?
Ни один "эксперт" не ответит на этот вопрос.
Я водитель грузовика класса А с опытом работы почти во всех аспектах грузовых перевозок. Мой 20-летний опыт работы в сфере грузоперевозок говорит мне, что в транспортной отрасли ничего не изменится.
Давайте начнем спонимания некоторых вещей, касающихся портов. За пределами специализированных портовых транспортных компаний большинство транспортных компаний не будут прикасаться к транспортным контейнерам. Для этого есть причина.
Представьте, что поход в #порт -это поход в WalMart в Черную пятницу, но представьте себе только ОДНОГО кассира на тысячи клиентов. Подумайте о линиях. За исключением порта, есть по крайней мере ТРИ линии для доставки контейнера внутрь или наружу. Первая линия-это въездные ворота, где сотни грузовиков ежедневно должны проходить через 5-10 доступных ворот. Вторая очередь ждет, чтобы забрать ваш #контейнер. Третья строка предназначена для ожидания выхода. Для каждой из этих линий время ожидания составляет минимум час, и я ждал до 8 часов в первой линии только для того, чтобы попасть в порт. Некоторые порты хуже других, но чрезмерное время ожидания не редкость. Это редкий день, когда водитель садится и выходит менее чем за два часа. Под ‘редким днем " я подразумеваю, может быть, несколько раз в год. В портах даже не хватает работников, чтобы поддерживать работу портов в рабочем состоянии, и не имеет значения, где вы находитесь, в прибрежном или внутреннем порту, в профсоюзном или несоюзном порту, везде одно и то же.
Кроме того, мне посчастливилось быть водителем — #водителем профсоюза — сотрудником, которому платят почасово. Большинство портовых водителей являются "независимыми подрядчиками", арендуемыми перевозчиком, который #платит им за погрузку. Независимо от того, занимает ли их погрузка два часа, четырнадцать часов или три дня, им платят одинаково, и они должны оплачивать 90% своих эксплуатационных расходов на грузовики (перевозчик может заплатить остальные 10%, но обычно меньше). Тарифы, выплачиваемые водителям, не являющимся членами профсоюза, за перевозку контейнеров, как правило, чрезвычайно низкие. В большинстве случаев эти водители и близко не подходят к моей профсоюзной зарплате. Они сами оплачивают все свои ремонтные работы и топливо, а также все расходы, связанные с грузовиками. Честно говоря, я не понимаю, сколько из них могут позволить себе даже появляться на работе. Нет никакой гарантии КАКОЙ-либо заработной платы (даже минимальной заработной платы), и во многих случаях эти водители зарабатывают намного меньше минимальной заработной платы. В некоторых случаях они работают по 70 часов в неделю и все равно остаются должниками перед своим перевозчиком.
Поэтому, когда прошлой весной прибрежные порты начали забиваться из-за воздействия #COVID на бизнес повсюду, водители начали отказываться появляться. Заторы стали настолько сильными, что вместо того, чтобы выполнять три нагрузки в день, они могли выполнять только одну. Они сократили зарплату на 2/3, и большинство из этих водителей работали по 12 часов в день или больше. В то время как перевозчики взимали повышенные тарифы на доставку пандемии, ни одно из этих повышений не пошло на заработную плату водителей. Многие водители просто увольняются. Однако, хотя скорость погрузки контейнеров значительно снизилась, их все еще выгружали с лодок. И стало только хуже.
Ранее этим летом железные #дороги BNSF и Union Pacific закрыли свои контейнерные площадки в районе Чикаго на неделю для входящих контейнеров. Это одни из самых оживленных портов в стране. У них были мили за милями штабелированных (контейнерных) поездов, ожидающих посадки для разгрузки. По данным BNSF, контейнеры простояли в порту на 1/3 дольше, чем обычно, и у них просто не хватило места, чтобы разместить их, пока некоторые из тех, что уже были на земле, не были подобраны. Несмотря на то, что они вновь открыли порты в этом районе, они все еще переполнены. Поезда со штабелями все еще стоят загруженными по всей стране, ожидая прибытия в порт для разгрузки. И их нужно разгружать, есть конечное количество вагонов. Нехватка оборудования является значительной частью этой проблемы.
Одним из таких критических недостатков является контейнерное шасси.
Шасси контейнера-это прицеп, на котором находится контейнер. Краны погрузят их в порту. Шасси, как правило, предоставляются контейнерными компаниями, поскольку транспортные компании, как правило, не имеют собственных шасси. Они необходимы для контейнерных перевозок. Несмотря на то, что есть некоторые частные шасси, их недостаточно для того, чтобы сегодня приступить к устранению накопившихся контейнеров, и теперь водители часами, а иногда и днями, сидят без дела в ожидании шасси.
Последствия контейнерного кризиса в настоящее время сказываются на жилых районах в непосредственной близости от транспортных компаний. Контейнеры вывозятся из порта и сбрасываются в любом месте, которое водители могут найти, потому что стоянки автотранспортных компаний заполнены. Порты отчаянно хотят вывезти контейнеры, чтобы они могли выгружать новые контейнеры, прибывающие на лодке. Когда это произойдет, пока нет плана доставки этого груза, они буквально просто освобождают место для следующего судна в порту. Это не продлится долго, так как это только усугубляет нехватку шасси. Порты в конечном итоге не смогут перемещать контейнеры из порта до тех пор, пока контейнеры не будут доставлены, опорожнены, возвращены или доставлены на склад (загружены или пусты) и сняты с шасси, чтобы шасси можно было снова использовать. Приоритетом является не доставка, приоритетом является просто очистить порт достаточно, чтобы разгрузить следующую лодку.
Что происходит, когда контейнер действительно попадает на склад?
Большая часть международных контейнеров должна быть выгружена вручную, поскольку продукты не находятся на поддонах. Для этого рабочей бригаде требуется значительное количество времени, а работа на складе, как правило, является низкооплачиваемой. Многое из этого на самом деле только временно. Многие штатные работники складов были уволены, когда началась пандемия, и не вернулись. Поэтому на складах, как и во всех остальных, хронически не хватает персонала.
Когда портовый #дальнобойщик добирается до склада, ему приходится ждать двери (вы, вероятно, видели складские здания с рядом откатных дверей для грузовиков с одной стороны здания). Склады отстают от графика, иногда на недели. Примерно через 2 часа ожидания водитель открывает дверь и бросает контейнер — но теперь часто приходится забирать пустой и возвращаться в порт, чтобы снова стоять в очереди, чтобы высадить пустой.
На складе доставленный груз выгружается, обычно его разделяют и привязывают к поддонам, а затем в гораздо меньших количествах отправляют в конечный пункт назначения. Контейнер, в котором было несколько десятков поддонов с товарами, будет отправляться на нескольких прицепах в несколько разных пунктов назначения по несколько поддонов за раз.
По личному опыту, то, что раньше мне требовалось 20-30 минут, чтобы забрать на складе, теперь может занять от трех до четырех часов. Это замедление связано с управлением складами: очень немногие склады открыты 24 часа в сутки, и даже если они открыты, многие из них настолько малочисленны, что это не имеет большого значения, они так сильно отстают от графика. Это означает, что, как водитель грузового автомобиля, я не могу забрать столько груза за день, сколько раньше, а поскольку я не могу взять столько груза на свой грузовик, вся цепочка поставок дублируется. #Груз просто не движется.
Важно понимать, каковы финансовые последствия для потребителей при таком недостатке предложения в цепочке поставок. Это чистая экономика спроса и предложения. Рассмотрите клиентов с объемными перевозками, которые в основном используют "генеральные перевозки", которые являются самой дешевой доставкой и, как правило, путешествуют в режиме "свободного места". Обычно им удавалось перенести свой груз с места отправления на место доставки в течение двух недель. Подумайте о том, как вы получаете свои пакеты от Amazon. Даже не платя за Прайм, вы обычно получаете свои вещи за неделю. Большая часть грузов перевозится по этой низкой цене, "без гарантии даты доставки", и по большей части это было хорошо как для грузоотправителей, так и для потребителей. Эти дни подходят к концу.
Людям, которые хотят, чтобы их доставляли в разумные сроки, придется начать платить по премиальным тарифам. Будут уровни приоритета, и каждое увеличение премии за тариф существенно опережает этот груз по сравнению со всеми грузами с более низкими тарифами или без них. Если не будет устранена нехватка транспортной инфраструктуры, ситуация будет иметь каскадный эффект, вплоть до того, что, если ваши товары будут отправляться общим грузом, вы можете подождать доставки месяц или два. Это уже начинается. Если вы каким-либо образом используете доставку грузовым транспортом, вы, без сомнения, начали замечать задержки. Подумайте о том, что будет с доставкой в праздничный сезон.
Что заставит грузоотправителей и перевозчиков инвестировать в необходимую инфраструктуру? Владельцы этих компаний теоретически ничего не могут изменить, и их бизнес по-прежнему будет работать на полную мощность из-за отставания контейнеров. Накопившееся количество контейнеров им не повредит. Это вредит любому, кто оплачивает транспортные расходы, то есть производителям, продающим товары, и потребителям, покупающим товары. Но это не вредит владельцам транспортного бизнеса — на самом деле законы спроса и предложения означают, что они на самом деле будут зарабатывать больше денег за счет более высоких ставок, ничего не меняя. Им не нужно улучшать или добавлять инфраструктуру (потому что это дорого), и им не нужно платить своим работникам больше (работникам складов, крановщикам, дальнобойщикам).
"Эксперты" хотят сказать, что мы можем делать такие вещи, как открывать порты 24/7, и эта проблема решится через пару недель. Они пускают дым, и они это знают. Вытащить контейнер из порта, каким бы медленным и утомительным это ни было, на самом деле проще всего, если вы сможете найти грузовик и шасси для его перевозки. Но каждый водитель грузовика в Америке не может работать 24/7, даже если правительство приостанавливает действие Правил Обслуживания (федеральных правил, определяющих, сколько часов в неделю мы можем работать/водить машину), нам все равно нужно когда-нибудь поспать. Существуют также ограничения на въезд грузовых автомобилей в порт. Они должны быть одобрены, иметь RFID-метки, зарегистрированы в порту, а водители должны иметь по крайней мере карту TWIC (Удостоверение личности транспортного работника от федерального управления транспортной безопасности). К некоторым портам предъявляются дополнительные требования. Как я уже говорил, большинство транспортных компаний не будут прикасаться к транспортным контейнерам с помощью 100-футового столба. То, что у нас есть, - это система с ограниченным количеством грузовиков и квалифицированных водителей, многие из которых уже работают по 14 часов в день (юридически, максимум, что они могут), и теперь предполагаемое исправление состоит в том, чтобы заставить их работать 24 часа в сутки, каждый день, и не останавливаться, пока не будет устранено отставание. Этого не произойдет. Это физически невозможно. Никакой “кавалерии” не будет. Ни одна автотранспортная компания не собирается платить за регистрацию своих грузовиков для перевозки контейнеров для чего-то, что предположительно является “краткосрочным”, потому что эти же компании могут получать более высокие грузы за пределами портов. Дополнительных мощностей не требуется, и в любом случае это не имеет значения, потому что, если вы не можете выгрузить контейнер на складе, работа водителей 24/7/365 ничего не решает.
Что действительно потребуется для решения этой проблемы, так это запустить ВСЕ 24/7: порты (как прибрежные, так и внутренние),грузовики и склады. Нам нужны еще десятки тысяч шасси и гораздо большая пропускная способность в грузоперевозках.
До пандемии, во время пандемии и на самом деле за всю историю индустрии грузовых перевозок на всех уровнях владельцы зарабатывали свои деньги, имея низкие затраты на рабочую силу, то есть низкую заработную плату и минимальный штат сотрудников. Многим работникам цепочки поставок выплачивается минимальная заработная плата, никаких льгот, и наблюдается высокая текучесть кадров, потому что физические условия могут быть жестокими (в портах даже нет туалетов для водителей грузовиков, ожидающих в течение нескольких часов, потому что владельцы портов не будут платить за них. Дальнобойщики не являются портовыми служащими, и владельцы портов по закону обязаны платить только за ванные комнаты для своих сотрудников. Это общенациональная проблема). Для эффективного функционирования всей цепочки поставок каждая точка должна работать с одинаковой производительностью. Любая точка, которая выходит из строя, создает узкие места для всей системы. Прямо сейчас ВСЕ это эффектно проваливается ВМЕСТЕ, но починка одной детали ничего не даст. Все это нужно исправить, и в то же время.
Как вы убеждаете дальнобойщиков работать, когда их зарплата не гарантирована, даже до такой степени, что они теряют деньги?
Никто не заставляет транспортные отрасли вносить необходимые изменения в свою инфраструктуру. Нет законов, обязывающих их нанимать необходимых работников, выплачивать им прожиточный минимум или улучшать условия труда. И никто не заставляет их покупать больше контейнерных шасси, больше кранов или больше складских помещений. Это для отрасли, от которой так или иначе зависит буквально каждый бизнес в мире.
Мой прогноз заключается в том, что ничего не изменится, и кризис судоходства будет только усугубляться. Никто в цепочке поставок не хочет платить за решение проблемы. Они буквально просто не будут платить за решение проблемы. На том этапе, на котором мы сейчас находимся, все настолько подкреплено, что сами резервные копии заставляют контейнерные компании, порты, склады и транспортные компании взимать огромные повышения ставок за то, что они буквально НИЧЕГО НЕ ДЕЛАЮТ. Контейнерные компании уже сократили максимально допустимое время, прежде чем контейнеры должны вернуться в порт, и если загруженность настолько велика, что вы не можете доставить контейнер обратно в порт в срок, контейнерная компания может взимать огромные сборы за просрочку. Сами порты начнут взимать огромные сборы за хранение за несвоевременную доставку контейнеров — одни только сборы за хранение могут достигать тысяч долларов в день. Склады могут взимать огромные премии за свои услуги, как и транспортные компании. Хроническая нехватка персонала привела к этой проблеме, но это позволяет тем же компаниям взимать в десять раз больше за регулярные услуги. Поскольку они платят работникам не больше, чем в прошлом году или пять лет назад, вся отрасль сидит сложа руки и наживается на созданном ею беспорядке. На самом деле, чем больше вещей резервируется, тем больше зарабатывает каждая точка цепочки поставок. Буквально НЕТ стимула меняться, даже если это означает, что потребители должны совершать праздничные покупки в июле и платить втрое за доставку.
Это новая норма. Все это вам принесли "эксперты", управляющие нашими цепочками поставок.
Я бы хотел услышать ваши мысли по этому поводу, поэтому не стесняйтесь обращаться ко мне в комментариях ниже, это было бы супер!
Если эта статья каким-либо образом помогла вам, подумайте о том, чтобы поделиться ею с 2 друзьями, которые вам небезразличны.
А до тех пор оставайся в живых : )
Автор: Mezalime