Возможно, именно такие заголовки мы вскоре увидим в Bild, Die Welt, Le Monde, Daily Mail, Washington Post. И мой "творческий креатив" совсем не будет такой уж метафорой. Но обо всем по порядку.
Последние сводки с газового фронта.
Как известно, Германия приостановила процесс сертификации в качестве оператора Nord Stream 2 AG для того, чтобы компания прошла процедуру реорганизации в соответствии с законодательством. Первая часть сертификации, связанная с ее технической частью, пройдена. Со второй имеются проблемы. Необходима перерегистрация из Швейцарии в Германию, пройти определенные бюрократические проволочки. Тем временем положение с газом в Европе сложное.
Газпром продолжает свою политику ответственных поставок газа по долгосрочным контрактам, по приемлемой стоимости (Венгрия, Сербия, Турция), но не увеличивает объемов для стран "решившихся на спот". По сравнению с тем же периодом 2021 года, объем поставок сократился
более чем на 40%.
США продолжает давить на "Северный поток-2". Джо Байден приглашает эмира Катара, шейха Тамима бин Хамада Аль Тани, посетить Белый дом в этом месяце. Причина встречи - поставки газа в Европу в случае наложения санкций на поставку Россией газа в Европу...
12 января глава МЭА Фатих Бироль обвинил Россию в энергетическом кризисе Европы. Тем не менее, Газпром продолжает исполнять все свои поставки по заключенным ранее контрактам. 21 января, голубое топливо стоило 900 USD за 1 тыс. куб. м, в ходе торгов цена колебалась на уровне 850-900 USD за 1 тыс. куб. м.
Прогнозируется, что с пуском "Северного потока-2", стоимость газа снизится, но будет оставаться выгодной для производителя.
Последние годы доказали выгодность трубопроводного транспорта, однако и выявили ряд его недостатков.
1. Его работа сильно зависима от политических перемен в странах-покупателях,
2. Большая зависимость от стран-транзитеров,
3. Функционирование возможно в юридически устоявшейся среде, по-настоящему независимых стран-покупателей,
4. Высокая стоимость проектирования и СМР.
5. Длительный срок окупания.
И по этим причинам, в России появилось интересное решение.
Построить завод по производству очень больших, однотипных и относительно недорогих газовозов, могущих перевозить большие объемы газа по Северному морскому пути.
Особенностью новой верфи, по приблизительным отчетам которая будет стоить около 120 млрд. руб. заключается в том, что она будет строить железобетонные корабли. Верфь будет строится недалеко от Мурманска, в поселке Белокаменка.
Положение довольно удобное, поселок находится в Кольском Заливе Баренцева моря. Рядом находится знаменитый Североморск.
Казалось бы странный выбор материала, - железобетон. Тем не менее, железобетонное судостроение имеет большую историю. Еще несколько десятилетий назад просторы океанов бороздили железобетонные корабли.
Первые железобетонные корабли появились в начале прошлого века, в связи с поиском материала, взамен стали, ставшей дорогим и очень востребованным товаром. Уходил в прошлое парусный флот, еще боролись с прогрессом чайные клиппера - винджаммеры ("выжиматели ветра"), но листовой прокат и паровые двигатели стремительно выдавливали паруса, в область учебных судов, и романтической литературы. Они еще удерживали "чайные линии", благодаря бешенной площади парусов, и скорости (чай быстро портится и цена на него в портах прибытия напрямую зависела от времени нахождения в пути), но это были последние их рейсы.
Технология мало отличается от строительства современных, железобетонных зданий - формируется каркас из стальной арматуры (иногда предварительно напряженной механическим или электромеханическим методом), а потом заполняется щебеночно-песчаной смесью с минеральным гидравлическим вяжущим средством (цемент). Потом бетон набирает прочность.
Да, мы все привыкли, в силу устоявшегося мышления, что кусок бетона это камень. Жернов. Он не может плавать.
Но кусок металла ведь тоже?
Тем не менее, было построено множество железобетонных кораблей, составлявших известную часть дедвейта флотов многих стран. Во времена Первой мировой войны подобные корабли строились на верфях США, Великобритании, Германии, Франции, Швеции, Норвегии, Дании, Нидерландах и других стран. Строились суда самого разного назначения - баржи, сухогрузы, паромы, буксиры. Простота, невысокая стоимость, прочность и коррозийная стойкость были безусловными плюсами подобных корпусов. Бетонные суда не страдали постоянным образованием конденсата, которым страдали стальные корабли, и более подходили для перевозки сахара, зерна, волокон. До сих пор мы встречаем железобетонные речные пристани и дебаркадеры на Волге, выполненные их железобетона во времена, когда мои родители, наверное, еще не знали друг друга.
Главными минусами таких кораблей являлась неповоротливость, большой вес, увеличенная осадка и плохая маневренность.
Корабли построек Второй мировой войны встречались еще в 70-х годах, но все реже и реже. Остатки их дохаживали свой век под флагами довольно экзотических стран, пока не встали окончательно, используясь как волноломы, или вспомогательные сооружения портов.
Некоторые суда неплохо сохранились - бетон не корродирует.
Конечно, железобетонные суда, - не самый изящный способ решить подобную проблему. Но если нам нужно взять большой вес и тупо, без обилия маневров, перевозить повторяющимися маршрутами на дальние расстояния один и тот же груз (сжиженный газ) с минимальными затратами, газовоз из железобетона может быть вполне интересным вариантом. Вероятно, можно даже существенно увеличить прочность корпуса, а значит и конечный вес. За последние десятилетия существенно изменились не только технологии, но и материалы, в отличии от возможностей тех лет. Появились пластификаторы, легкая стеклопластиковая арматура, гидрофобные добавки, свободные волоконные наполнители.
С учетом современных достижений материаловедения, можно, для увеличения прочности несущей части корпусов, попробовать комбинации октадекановых и нафтеновых кислот, парафинов. Сам раствор насытить фиброволоконными материалами. Пластификаторы увеличивают морозостойкость бетонов, что в условиях Арктики может быть вполне актуальным.
Есть такие способы увеличения прочностных свойств бетонов, как вакуумирование бетона. Процесс удаления излишков воды из силикатных цементов, приводит повышению плотности бетонов, и предотвращению появления микротрещин.
Интересующиеся бетонами могут заглянуть в ГОСТ 24211-2008 «Добавки для бетонов и строительных растворов». (2008г).
Таким образом, новые технологии могут дать новое дыхание старым технологиям. Что вы думаете по этому?
Спасибо за прочтение, поддержите "лайком", возразите, поделитесь своим мнением. Подписывайтесь на канал, оставайтесь с нами.
Всегда с Вами. Ваша Алич.