Citroën C5 — среднеразмерный автомобиль французской компании Citroën, входящей в концерн PSA Peugeot Citroën. Выпускался с 2001 года под внутризаводским обозначением "Х4", в августе 2004 испытал рестайлинг, получив обозначение "Х41". В 2008 появилось второе поколение — третья серия под заводским обозначением "Х7". В модельном ряду С5-I заменил собой сразу две модели — Citroen XM и Citroën Xantia. С5 в первом поколении имеет общую платформу с Peugeot 607, однако позиционируется как автомобиль сегмента D (средний класс) ввиду укороченного свеса сзади при сохранении размеров салона.
Слабые места и недостатки Ситроен С5 II (X7) с пробегом
Слабые места и недостатки Ситроен С5 II (X7) с пробегом Лакокрасочное покрытие кузова, как и у большинства современных автомобилей, тонкое и не отличается стойкостью к внешним факторам (стремительно обрастает сколами и царапинами). Больше всего подвержены повреждениям рамка лобового стекла, капот, нижняя часть дверей и пороги. Есть проблемы и со стойкостью ЛКП в районе стоек боковых зеркал и дверных ручек (со временем краска начинает облазить). При повреждении крепления молдингов лобового стекла могут быть проблемы с целостностью краски в местах контакта со стойками (протирается до металла). Куда хуже обстоят дела со стойкостью хромированных деталей, которые уже после 3-5 лет теряют презентабельный вид (мутнеют и вспучиваются). Капот выполнен из тонкого алюминия, из-за чего интенсивно обрастет не только сколами, но и небольшими вмятинами Кузов Ситроен С5 II оцинкован, правда, только с одной стороны, что стало причиной слабой коррозионной стойкости некоторых панелей. Так, например, довольно быстро коррозия поражает передние крылья, которые зачастую ржавеют изнутри. Такая же проблема свойственна и задним аркам, но, благодаря тому, что они лучше защищены от грязи, проблема встречается значительно реже. Перед покупкой авто обращайте внимания на наличие вздутий краски, так как здесь это верный признак сквозной коррозии. Необходимо проверять на предмет рыжей болезни и швы надмоторной ниши, которые при загрязнении дренажей быстро покрываются ржавчиной. Днище автомобиля имеет тонкий слой антигравийного покрытия, при повреждении которого появляются небольшие очаги ржавчины. О серьезных проблемах пока речь не идет, но дополнительный слой антикора лишним точно не будет. Склонны к коррозии и магистрали гидравлической подвески, которые способны доставить немало проблем с гидравликой. Уязвимыми считаются и пороги — корродируют в местах креплений накладки. У машин с панорамным люком могут ржаветь передняя арка и задняя кромка порога, так как в эти места выведен слив, а в универсале пол багажника (намокает из-за некачественного уплотнителя пятой двери).Достаточно проблемными считаются и бампера — из-за небольшого клиренса часто страдают во время движения по проселочным дорогам, плюс в жаркую погоду могут терять форму (появляются едва заметные волны). Проблемными являются и наружные зеркала, в которых не отличается надежностью механизм складывания (ломается ограничитель). Часто подводят и механизмы дверей — изнашиваются фиксаторы (открытие/закрытие сопровождается щелчками) и тросы стеклоподъемника. Способен доставить головной боли и механизм открывания капота, в котором из-за окисления тросика ломается ручка. Для решения проблемы владельцы меняют пластиковый крюк на металлический от Пежо 407. В передней оптике уязвимыми считаются линзы Valeo, особенно при использовании фар вместо ДХО — выгорают за 3-5 лет. На универсалах необходимо следить за герметичностью габаритных фонарей, так как попадание в них влаги приводит к отказу разъема (сгорает). Достаточно быстро сгнивают и контакты в плафонах подсветки номерного знака.
Силовые агрегаты Ситроен С5 II
Ситроен С5 имеет внушительную линейку силовых агрегатов: бензиновые — 1.6 (EP6 120 л.с.), 1.8 (EW7A 127 л.с.), 2.0 (EW10A 143 л.с.), 3.0 (ES9A 215 л.с.) и турбомотор 1.6 ТНР (EP6CDT 155 л.с.); дизельные — 1.6 (DV6DET4 109 л.с.), 2.0 (DW10 138 л.с.), 2.2 (DW12 200 л.с.), 2.7 (DT17TED4 200 л.с.) и 3.0 (DT20C 240 л.с.). Стоковый движок и турбомотор являются представителями печально известной серии Prince, которые даже при качественном обслуживании нуждаются в капремонте к 250000 км. Основной причиной быстрого отказа ДВС считается склонность к закоксовке масляных каналов — проявляется масложором. Усугубляет проблему слабый маслонасос. Снижение уровня смазки в свою очередь приводит к ускоренному износу системы фазорегуляции, которая и без того достаточно проблемная. К числу ненадежных можно отнести и вакуумный насос усилителя тормозов (течет), заклинивание которого чревато поломкой впускного распредвала и обрывом цепи ГРМ. На фоне этого такие неприятности как: текущие фильтр и клапанная крышка, малый срок опор двигателя, электромагнитной муфты привода водяной помпы, термостата и ламбда-сенсоров выглядят сущим пустяком. Привод ГРМ здесь цепной. В атмосфернике цепь с натяжителем служит около 200000 км, а вот в турбомоторе их замену предстоит проводить каждые 100-150 тыс. км. Моторы серии EW (1.8 и 2.0) считаются одними из самых удачных и не только в линейке Ситроен С5 II. Основные поломки ДВС вызваны частым использованием «бадяжного» топлива — отказ форсунок, малый срок службы свечей и катушек зажигания. Также следует избегать применения дешевого масла, поскольку это негативно сказывается на работе гидрокомпенсаторов (начинают стучать). При редком обновлении смазки, быстро забивается система вентиляции и ее жиклеры, в результате загрязняется впуск и появляются течи, которые добивают наконечники модулей зажигания и стартер. Склонны к закоксовке дроссельная заслонка и РХХ, загрязнение которых приводит к неустойчивой работе двигателя, разрушению пластика впускного коллектора и его заслонок. После 200000 км пробега движки начинают понемногу брать масло, но при качественном обслуживании не требуют ремонта поршневой до 500000 км. Достаточно надежен и трехлитровый мотор (ES9), который, как и движки серии EW болезненно переносит использование некачественного горючего. Помимо скромного ресурса форсунок, элементов зажигания, лямбда-сенсоров и склонности к утечкам смазки, стоит отметить применение неудачных пластиковых крышек ГБЦ и трубок системы охлаждения (выполнены из некачественного алюминия). После 150000 км начинает сыпаться катализатор, частички которого затягивает в поршневую со всеми вытекающими последствиями (появляются задиры). Из эксплуатационных недостатков нужно выделить сложность в обслуживании и внушительный расход топлива (16-18 литров на сотню). Дизель Большинство Ситроен С5 II представленных на вторичном рынке оснащены надежными моторами серии DW. Основные неисправности этих движков вызваны использованием отечественной солярки, которая стремительно выводит из строя топливные форсунки, свечи накала, клапан ЕГР и ТНВД. Нередко причина поломки аппаратуры вызвана отказом электронасоса в баке и негерметичностью магистрали подачи топлива (снижается давление). У машин с пробегом более 100000 км во впуске присутствует масло, но количество и причины у всех разное — основные виновники турбина и маслоотделитель на клапанной крышке. Распространенным недугом считаются и ошибки, вызванные недодувом или передувом турбин. На авто первых годов выпуска нередко подводил шкив коленвала. Из эксплуатационных недостатков стоит выделить сложность конструкции этих двигателей, из-за чего не каждый сервис берется за их ремонт. Неплох и мотор 2.7, из недостатков которого можно выделить недешевые и очень нежные пьезофорсунки CR Siemens, и слабую цепь, расположенную между распредвалами. Ненадежен здесь и корпус термостата — часто лопается по шву и мотор быстро перегревается. С возрастом наблюдается постепенная выработка маслонасоса, которая приводит к снижению давления смазки в системе и появлению задиров, приводящих к провороту вкладышей и поломке коленвала. Трехлитровый дизель, как и более слабые агрегаты достаточно сложен в обслуживании и имеет чувствительную к качеству солярки топливную аппаратуру. Также к недугам можно отнести слабый коленвал и маслонасос, неисправность которого чревата снижением давления масла с последующим повреждением вкладышей и клином ДВС. Еще владельцы отмечают ненадежность прокладок и сальников (текут). Ресурс движка зачастую превышает 400000 км. Мотор 1.6 (DV6DET4) в Ситроен С5 встречается очень редко, но оно и к лучшему, так как он самый проблемный в линейке. Помимо типичных для солярочных ДВС недугов, в этом движке регулярно подводит пневмодозатор (течет), выкрошиваются кулачки распредвала, а его цепь склонна к растяжению. Малым сроком службы обладают и огнеупорные шайбы под топливными форсунками, при прогорании которых сильно коксуются колодцы. У владельцев экономящих на обслуживании список проблемных мест пополняется турбиной. После 200000 км есть риск поймать прогар поршней и коррозию гильз цилиндров.
Трансмиссия
В списке коробок передач Ситроен С5 числятся две механики 5-ступенчатая BE4/BE4r и «шестиступка» ML6C, 4-скоросной автомат AL4 (DP0) и шестиступенчатый АМ6, который больше известен как Aisin TF80SC. Для европейского рынка был доступен робот, но у нас авто с такой трансмиссией считается экзотикой. Механические коробки передач в целом можно назвать удачными, так как поломки в них до 250000 км большая редкость. Основным недостатком МКПП является склонность к утечкам смазки, при снижении уровня которой ускоряется износ синхронизаторов и подшипников. Для недуга характерно появление посторонних звуков из КП. В «шестиступке» добавляет проблем двухмассовый маховик, который нуждается в замене ближе к 200000 км. А вот комплект оригинального сцепления здесь не очень удачен и может попросится под замену не прослужив и 100000 км. Еще можно отметить недостаточную адаптацию под эксплуатацию в суровом климате — в сильный мороз примерзает трос механизма выбора передач. Помимо эксплуатационных неудобств (для переключения приходится применять силу), этот недостаток негативно сказывается на ресурсе пластиковой втулки кулисы (разрушается). А вот 4-ступенчатый автомат сложно назвать удачным. Из основных недостатков стоит выделить применение маленького теплообменника, из-за чего коробка склонна к перегреву. Превышение допустимой температуры негативно сказывается на ресурсе пластиковых и резиновых деталей коробки, износ которых приводит к скачкам давления смазки, ее утечкам и другим неприятностям. При критическом нагреве АКПП может подвести гидроблок (подклинивают золотники и даже ломаются пружины), который и без того сложно назвать удачным (чувствителен к загрязнению). Если коробку не «убьет» перегрев, ближе к 150000 км предстоит замена соленоидов, втулки и цилиндрических подшипников скольжения выполняющих роли уплотнений. Стоит отметить, что при износе подшипников снижается давление и маслонасосу приходится работать на максимуме. Еще к недостаткам КП можно отнести склонность к течам, ненадежность электронного блока управления, фрикционов, гидротрансформатора, игольчатых подшипников и тормозной ленты. Ресурс коробки до капиталки, даже при бережной эксплуатации редко превышает 200000 км. «Шестиступка» более удачна и при должном обслуживании до 200000 км не требует к себе особого внимания. Из проблемных мест коробки стоит выделить не слишком удачный гидроблок, в котором при перегреве может деформироваться крышка со стороны поршня блокировки. Стоит отметить, что наличие деформаций приводит к неравномерному износу фрикционной накладки муфты и ее блокировки. Еще можно выделить склонность к утечке масла теплообменника, манжеты насоса, сальника левой полуоси и отсутствие щупа проверки уровня смазки. У версий с дизельными моторами наблюдается ускоренный износ подшипника в обгонной муфте гидротрансформатора. При несвоевременном обслуживании список проблемных мест пополняют фрикционы и соленоиды, загрязнение которых чревато снижением давления смазки и интенсивным износом механической части коробки. На Ситроен С5 II первых годов выпуска с приходом морозов возможны проблемы с селектором выбора передач — не снимается с положения «Р». Причина – неисправно реле блокиратора селектора.
Надежность ходовой Ситроен С5 II (X7)
Для Ситроен С5 II предусмотрено два типа подвески — классическая и гидропневматика Hydractive III+. На передней оси обеих вариантов применена двухрычажная конструкция, а сзади многорычажка. Отличие межу этими вариантами заключается лишь в том, что гидропневматика наделена электронасосом, гидроаккумуляторами, блоками клапанов, кучей трубок и рабочих цилиндров, благодаря чему комфортна и дорога в обслуживании. В целом подвеска надежна за исключением амортизаторов, которые могут начать подтекать после 30-60 тыс. км. Примерно столько же выдерживает задний сайлент-блок рычагов передней подвески и расходники стабилизатора. Нижние шаровые опоры ходят 100-120 тыс. км. Верхние способны продержатся больше 150000 км, но из-за того, что они закисают в алюминиевом корпусе цапфы-шкворня менять их проблематично. Остальные детали подвески выдерживают около 150000 км. Содержание задней оси дело затратное, так как здесь на одну сторону приходится по 7 сайлент-блоков, плюс составной развальный рычаг, болты которого склонны к закисанию. У авто с гидропневматикой к вышеописанным проблемам добавляются склонность к коррозии и утечкам трубок высокого давления, подающих жидкость к гидростойкам. Если трубки текут в местах завальцевки можно попробовать их переобжать. После 120-150 тыс. км приходят в негодность гидросферы (рвется мембрана). На этом же пробеге возможны отказы клапана уровня подвески (поднимает рывками) и блока управления гидравликой BHI. В системе рулевого управления применен реечный механизм с ГУР (версии с пружинной подвеской ЭГУР). Рейка здесь довольна надежна, но с возрастом все же может потребоваться замена втулок (разбиваются). Долго служит и насос усилителя (около 200000 км). А вот расходники рулевого оказались не настолько выносливы — рулевые наконечники ходят чуть больше 60000 км, тяги 100-150 тыс. км. Механическая часть тормозов надежна, а вот электроника нередко портит нервы владельцам Ситроен С5. Основными источниками неприятностей являются датчики АБС (боятся грязи), контактный выключатель педали тормоза, редуктор электронного стояночного тормоза (ломаются шестерни) и его моторчик. Еще можно отметить неудачные наконечники тросов — перетираются в районе суппорта.
Салон и электрооборудование
Качество сборки и отделочных материалов не вызывает особых вопросов, хотя стоит признать, что у дорестайлинговых экземпляров качество отделки немного лучше. Нет претензий и к износостойкости материалов отделки, которые даже после 200000 км сохраняют товарный вид. Исключением являются только кнопки управления салонным оборудованием и пластиковые вставки на руле (со временем слазит краска). А вот такие мелочи как защелки здесь не очень надежны и способны попортить нервы владельцу Ситроен С5. Куда больше неприятностей доставляет электроника и оборудование салона, которого здесь достаточно много даже в стоковых комплектациях. В списке проблемных мест числится климатическая система, в которой ближе к 150000 км теряют герметичность места соединений патрубков и выходит из строя плата блока управления климат-контролем. На 150-200 тыс. км приходит в негодность компрессор кондиционера. Распространенным явлением считается отказ дисплеев головного устройства и БК на щитке приборов. У машин в богатых комплектациях быстро приходит в негодность функция массажа (служит 100-150 тыс. км). Еще к недостаткам стоит отнести склонность к окислению контактов замков и платы мотопривода дворников, малый срок службы переключателей поворотов, стеклоподъемников, подогрева сидений (обрываются контакты) и вентиляторов. После 4-6 лет службы внимания требуют датчики высоты кузова, при отказе которых некорректно работает гидропневматика и регулировка ксеноновых фар. На возрастных экземплярах следует проверять состояние проводки подкапотного пространства, так как она на этой модели не самая удачная — со временем разрушается изоляция, корродирует.
Впечатления владельцев
Для начала давайте попробуем понять, а что, собственно, из автомобилей можно отнести к бизнес-классу… Если обратиться к Европейской классификации, то Executive cars (то бишь "бизнес-класс") — это, как правило, большие седаны длинной 4,6—4,9м и шириной 1,73—1,82м. Давайте обратимся к габаритам Citroёn C5: длина — 4,78, ширина — 1,86. То есть, в длину он по верхней планке традиционного Е-класса, а в ширину да же его перерос.
Ведь понятно, что, уставшему после работы бизнесмену, в первую очередь важен именно комфорт. Удобство и возможности регулировок кресел, да еще и с функцией массажа, заткнет за пояс любую среднюю комплектацию любого конкурента. Материалы, качество отделки, шумоизоляция — всё на уровне. А гидроактив в сочетании с многорычажкой и вовсе "убьёт" любого, кто считает подвеску своего автомобиля комфортной.
Конечно, найдётся куча возражателей, которые начнут песни про двигатели и престиж. Особенно такие песни любят юные владельцы четверок ауди и троек бмв в начальных комплектациях ))) на это то же отвечу. Пэсэашные дизели на ура идут на ягуарах и рэндж-роверах, в чьей премиальности и сомневаться то странно. А с престижем так и вовсе все просто. Врят ли на трёхе беемве ездит хоть один президент какой нибудь европейской страны ))) а на С5 — ездит )))
В общем, резюмируя… Ситроен С5 — очень рациональный выбор для тех, кому нужно много комфорта на каждый день. За 800 тыс. он то, что надо!