Приоткрою таинственный занавес над строительством Северомуйского тоннеля, который получил своё название по Северо-Муйскому хребту, сквозь который он проходит. Это был самый непредсказуемый, самый сложный, самый длинный и самый дорогой объект из всех бамовских искусственных сооружений! Горнопроходческие работы начались 28 мая 1977 года, первый поезд прошёл сквозь тоннель 21 декабря 2001 года, а в постоянную эксплуатацию его сдали только в 2003 году. Произошло это уже в другой стране, в далеко не бамовской «новой» России. За период, исчисляемый двадцатью шестью сложнейшими годами, много что изменилось и в мире, и в нашей то великой, то, вдруг, на коленях стране. Строительство аналогичных тоннелей в мировой практике имеет на своём счету тоннели в разы длиннее Северомуйского. Однако 15 километровый Северомуйский по сложности проходки не имеет аналогов в мире. Для справки: по протяжённости он является самым длинным построенным железнодорожным тоннелем в России — 15 343 метра. Расчётный срок его эксплуатации оценивается в 100 лет. Длина Северо-Муйского хребта составляет 350 километров, а его высота до 2537 метров. Геологическое строение горных пород такое, что в основном он сложен гранитами и кристаллическими сланцами. Вершины и гребни хребта обладают резкими ледниковыми формами. Здесь проходит водораздел между озером Байкал и рекой Витим. Вот эта горная преграда и встала на пути строителей БАМа. В начале строительства магистрали было принято два важных решения: пробивать в Северо-Муйском хребте тоннель, а пока его строят, проложить «временный» обход. Этот первый обход строили с августа 1982 по март 1983 года, протяжённостью 24,6 километра. Уклон на один километр пути составлял до 40 ‰ промилле (40 метров на 1000 м пути), из-за чего грузовой поезд состоял всего из нескольких вагонов, которые тянули тепловозы 2М62 из 2-х секций (А и Б) спарки. Сразу движение пассажирских поездов было на обходе запрещено. От станции Ангаракан до станции Казанкан людей везли на автобусах или вахтовках через перевал. В то время геологическое и гидрологическое строение хребта было малоизвестно. Поэтому в Москве приняли решение вести разведку одновременно со строительством тоннеля.
Пробуренные через каждые 500 метров скважины картину не проясняли. Тогда ещё не существовало станков для горизонтального бурения до 400 метров с отбором керна. 20 сентября 1979 года на западном участке, пробивая тоннель в граните, врезались в высоконапорный ангараканский плывун. Именно в плывун! Давление взорвало гранитную перемычку, отделявшую забой от зоны разлома. В штольню устремился бешенный поток воды, песка, камней под давление более 14 атмосфер! Перед этим диким давлением устоять было невозможно. Стихийный поток унёс десятки жизней проходчиков. Погрузочную машину весом 23 тонны отбросило, как деревяшку, на 300 метров. Прорыв остановили, закачав бетон непосредственно в штольню тоннеля. И на два года работы на этом направлении были заморожены. Общее строительство Северомуйского тоннеля осуществляли подразделения ОАО «Бамтоннельстрой» (его подземная часть) и ОАО «Нижнеангарсктрансстрой» (наземные объекты) с двух сторон — с западного и восточного порталов. Трудовой коллектив доходил до 4900 человек, из них только 2200 человек на подземных, часто героических, работах.
Потом, чтобы продолжить проходку тоннеля, пришлось снова пробивать бетонную свою же «пробку». Только 10 октября 1981 года проходка со стороны западного портала была продолжена. Два года ушло на ликвидацию последствий аварии 1979 года. Было удалено почти 13 тысяч кубических метров горной породы, обрушившейся при обвале. Для укрепления грунта над тоннелем в зонах разломов бурили из штольни «ходки» и устраивали выше кровли тоннеля камеры, которые заполняли монолитным бетоном. Почти все приглашённые зарубежные специалисты отказались работать на Северомуйском тоннеле, и настойчиво рекомендовали вообще отказаться от этой затеи. Однако строители ОАО «Бамтоннельстрой» продолжили начатое дело, применяя всё новые и новые технологии, не применявшиеся до этого ни в одной стране мира. В июне 1984 года на БАМ прилетает правительственная комиссия, которую возглавлял член Политбюро ЦК КПСС, первый заместитель председателя Совета Министров СССР Гейдар Алиевич Алиев. Алиева сопровождали: министр путей сообщения Николай Конарев, министр транспортного строительства Иван Соснов, первый начальник ГлавБАМстроя Константин Мохортов и другие руководители бамовской стройки. Выслушав мнения и доводы специалистов, Алиев принимает решение строить постоянный обход Северомуйского тоннеля. Бамовцы-строители тогда шутили «постоянно-временный», что-то на подобии «старый новый год».
Дальнейшая жизнь стройки века показала, что это было мудрое решение и единственно правильное, поскольку строительство Северомуйского тоннеля уже после убытия правительственной комиссии затянулось без малого на 20 лет! Только к 1989 году (через 5 лет) построили новый уже второй шестидесяти четырёх километровый обход с уклоном до 18 ‰ промилле (18 м на каждые 1000 м пути). Столь затянувшийся срок строительства объяснялся тем, что на трассе обхода пришлось пробить ещё два тоннеля. Они получили название «петлевые тоннели» и теперь расположены с обеих сторон перевала, поскольку рельеф местности не позволил сделать изгиб серпантина на склоне горы. В апреле уже 1999 года, когда до сбойки всего тоннеля оставалось 160 метров, произошёл новый обвал обводнённой породы и опять погибли люди. Участок тоннеля здесь фактически пришлось строить заново. И только 30 марта 2001 года произошла сбойка Северомуйского тоннеля на 300-метровой глубине. За период строительства тоннеля было переработано и извлечено наружу более 2 млн. м3 грунта, уложено 700 тыс. м3 монолитного железобетона, смонтировано 70 тыс. тонн металлоконструкций. Для полноценного движения поездов тоннель был открыт 5 декабря 2003 года.
За всё время строительства произошёл ряд аварий с человеческими жертвами, где общее число погибших (из разных источников) — 57 человек. Для справки: вдоль всей длины основного тоннеля сейчас проходит выработка меньшего диаметра, используемая для откачки воды, размещения инженерных систем и доставки технического персонала. Безопасность прохождения поездов через Северомуйский тоннель обеспечивают, помимо прочего, системы сейсмического и радиационного контроля. Для поддержания микроклимата в тоннеле на обоих его порталах установлены специальные ворота, открываемые только для прохождения поезда. На сооружении тоннеля трудилось в разное время 6 тоннельных отрядов численностью работающих до 10 000 человек. Подготовительные работы по строительству тоннеля начали в 1975 году, а его проходку только в 1977 году. Понятие «здесь это уникально» можно применить к любому периоду строительства Северомуйского тоннеля. Так, например, была пробита параллельная штольня - фактически второй тоннель диаметром как в метрополитене. Он использовался в качестве транспортного, дренажного и разведочного.
На строительстве тоннеля испытывались строительные механизмы и машины из разных стран мира: буровая «рама» из Японии «Фурукава», проходческий комплекс «Вирт» из Германии, «Тамрок» из Финляндии. Был смонтирован 250-тонный американский «Роббинс». Прилетал из Штатов владелец фирмы Дик Роббинс, излазил прилегающие горы и по-русски сказал: -«Хреновая порода!" Потом добавил по-английски: - «Бросьте эту затею, начните лучше в другом месте». Мужики перекурили и погнали заморское чудо-юдо на работу («Российская газета» 1999 г.). Местами построенный тоннель залегает на глубине 1 километр, соединяя два соседних ущелья: Ангараканское и Муяканское. Однако многим тогда, да и сейчас тоже, было не понятно решение (заключение) специалистов о строительстве именно в таком варианте Северомуйского тоннеля. Альтернативный вариант тоннелю конечно был, но он удлинял трассу БАМа на 200 км, что, наверное, стало аргументом не в его пользу. Конечная цена построенного тоннеля (в которую входят десятки человеческих жизней) и то, с чем столкнулись строители на практике, думаю слишком велика для принятого за основу варианта. Конечно, это мое субъективное мнение, но уверен, что те должностные лица в Москве и специалисты на местах, подготовившие такое решение не знали (не спрогнозировали) всей сложности строительства Северомуйского тоннеля-долгостроя. Начало его строительства осуществлялось если не в слепую, то, по крайней мере, методом проб и жестоких ошибок. В результате подробного изучения истории тектоники и сейсмики в районе тоннеля только позднее выяснилось, что причина выброса - следствие давнего землетрясения, которое «раздавило» реку Ангаракан и заставило её изменить направление. Возникла плотина, перекрывающая прежнее направление и породившая подземное озеро, которое оказывало гигантское давление на все нижележащие пласты грунта. Забой тоннеля оказался под этим давлением и «взорвался» 20 сентября 1979 года.
При строительстве двух петлевых тоннелей (на обходе Северомуйского тоннеля) тоже погибли люди. Примерно в 1985 -1986 г.г. там произошёл обвал, сколько человек погибло мне неизвестно. Обход поддерживается в рабочем состоянии и сегодня по нему идут рабочие поезда. Мне довелось пару раз проезжать по этому обходу. Смотреть из окна вагона на проплывающие пейзажи - занятие не для слабонервных.
ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ на мой канал, впереди много интересного и познавательного про настоящий БАМ до 1996 года.
Пишите комментарии. До новых встреч в 2022 году!