В 2021 году о масштабном обновлении подвижного состава заявляли Индия, Португалия, Польша и другие страны. А ещё многие стали переходить на собственное производство ж/д техники — даже если последний раз в государстве выпускали свои локомотивы ещё в прошлом тысячелетии.
Рассказываем подробнее, где что поменяли, — может, и нам пригодится.
Португалия: полторы сотни новых поездов до 2029 года
Крупнейшую в истории страны закупку железнодорожного подвижного состава анонсировали в Португалии.
План:
- 62 новых городских электропоезда;
- от 55 до 91 (обсуждается) региональных электропоездов;
- конец 2022 года — выбор поставщика, 2026–2029 гг. — поставки новых поездов;
- сумма закупки — 819 млн евро (70,2 млрд рублей)
- 25% денег — с углеродного налога для самолётов, морского и речного транспорта, 75% — за счёт европейских фондов.
Ещё власти планировали закупить 12 скоростных (от 250 км/ч) поездов дальнего следования, но пока нет официального подтверждения о заказе.
При этом в Португалии нет своих производителей ж/д техники.
Поэтому в условиях конкурса сказано, что предпочтение будет отдано поставщикам, готовым локализовать производство в стране.
Польша: планируют заменять вагоны сотнями
Польский пассажирский перевозчик PKP Intercity опубликовал план на 10 лет, до 2030 года включительно.
План:
- 38 двухэтажных вагонов push-pull, 500 новых обычных вагонов для скорости 200 км/ч, модернизация ещё 500 старых вагонов;
- 105 электровозов, 16 гибридных локомотивов;
- 5 млрд долларов (371,5 млрд рублей) за 2021–2030 гг.
При этом на долю PKP Intercity приходится около 14,5% всех железнодорожных перевозок Польши, это не госмонополия.
Для сравнения: в 2018 году компания потратила на закупку нового подвижного состава 7,7 млн долларов + 49 млн на модернизацию имеющегося , в 2019 году — 14 млн на закупку + 110 млн долларов на модернизацию.
Закупали, как правило, вагоны и локомотивы местных польских производителей Pesa и Newag, а также скоростные поезда европейских лидеров Siemens, Alstom и Stadler.
Индия: нужны невероятные 65 млрд долларов — и вряд ли из своих средств
В планах Индии на светлое будущее — увеличить парк грузовых и пассажирских вагонов в разы. Это даже внесли в национальный план развития железнодорожного транспорта в стране.
Но подсчёты показывают, что на все мероприятия надо более 65 млрд долларов инвестиций. И их источник пока не ясен.
План:
- 20,7 тыс. локомотивов (и грузовых, и пассажирских);
- 545 тыс. грузовых вагонов;
- 72,1 тыс. пассажирских вагонов.
Плюс ещё моторвагонный подвижной состав.
Цели более чем достойные: в полтора-два раза увеличить долю железных дорог в грузоперевозках по стране, ускорить грузовые поезда с 22 до 50 км/ч в среднем, сократить затраты на треть и выбросы углекислого газа хоть на сколько-то и пр.
А что у нас?
В России тоже есть стратегия развития железнодорожного транспорта. Правда, свежую её версию в 2021 году утвердить так и не смогли, продолжат обсуждать в 2022. Там размашисто.
План:
- Строительство высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва — Санкт-Петербург. Для неё то утверждают маршрут, то отчуждают участки, то рисуют презентации, но строить пока никто ничего не начал.
- Расширение БАМа, Транссиба и пр. для развития грузоперевозок.
- Более 4,5 тыс. грузовых и 1,1 тыс. пассажирских электровозов, 2,6 тыс. грузовых и пассажирских тепловозов, 2,4 тыс. маневровых тепловозов и т.п.
- 650 тыс. грузовых вагонов.
- 5850 пассажирских вагонов.
- Доля российских производителей — 92%.
- Всё это до 2035 года.
По разным подсчётам, на достижение всех этих показателей нужно более 300 млрд рублей в год. Скорее всего — больше.
Вот с этим пока проблемы. Есть инвестиционная программа РЖД (компания вкладывает деньги в развитие), есть ассигнования из Фонда национального благосостояния, разные идеи насчёт концессий с участием частного капитала — но...