Найти в Дзене
Стройка PRO

Почему воруют в дорожном строительстве России

Оглавление

Любой подрядчик желает работать по госконтракту. Помнится, еще в 2011 году в этом убеждал автора этих строк тогдашний руководитель ФДА «Росавтодор» Анатолий Чабунин. Возможно, тогда так оно и было, сегодня же от различных представителей подрядных компаний и иных отраслевых специалистов снова и снова можно услышать: в условиях нынешнего ценообразования добросовестно работать по госконтракту - себе в убыток. Дилемма звучит жестко и нелицеприятно: или воруй - или обанкротишься.  Некоторые организации вообще отказываются от работы по федеральному заказу.    Не редкостью стали  случаи, когда на конкурс не приходит ни одной заявки, и он признается несостоявшимся. Попробуем разобраться, почему так происходит.

ТЕРы против ФЕРов

Проблема заключается в несоответствии рыночной стоимости работ   и материалов с их сметным финансированием.  Причем, эта разница может достигать планки в 52%.

В государственных контрактах сметная стоимость работ определяется или ФЭРами (федеральными единичными расценками) или ТЭРами (территориальными единичными расценками). Если гос.заказчик федеральный, сметная стоимость работ калькулируется по ФЭРам, и соответственно по ТЭРам, если  он региональный.

Также существуют и различные территориальные индексы, на доставку грузов, оплату труда и т.д. Примеры, когда они оторваны от реальности и совершенно не соответствуют фактической среднерыночной стоимости, встречаются чуть ли не повсеместно. Справедливости ради надо сказать: территориальные расценки выше федеральных, они хоть немного, но соответствуют реальным ценам на рынке. Федеральные индексы же абсолютно оторваны от реальности.

-2

Почему дорожников вынуждают работать по федеральным тарифам

Существуют, конечно, территориальные ценовые индексы, но их никто по какой-то причине с подрядчиком не обсуждает и не согласовывает. Например, на такие-то работы дорожники просят 10 рублей, а им согласовывают восемь.

Или нередки случаи, когда удается заключить контракт стоимость которого рассчитывалась по ТЕР, которые, хотя и не полностью, но учитывают местную тарификацию, исходя из горных условий (в данном случае имеется ввиду Горный Алтай-прим. Авт.). Дальше происходит следующее.

-3

Например, по территориальным расценкам, стоимость объекта получилась 750 млн. Пересчитали всё по ФЕР — вышло 650 млн, гораздо меньше. Что здесь самое интересное? Заказчика порой вынуждают работать по ФЕР. Приходит проверка, смотрят расценки, видят, что на строительство объекта частично были выделены федеральные деньги. И проверяющие заявляют: «Раз при строительстве объекта использовалось федеральное финансирование, значит, вы обязаны применять ФЕР. Иначе верните разницу обратно в казну».

К чему это привело? Рыночная стоимость щебёночно-мастичного асфальтобетона, с учётом доставки битума и щебня по территории республики автотранспортом, колеблется в диапазоне от 5 до 5,5 тыс. рублей за тонну.  В зависимости от местоположения района доставки. А в ФЕР закреплена стоимость 2 500 рублей за тонну. Откуда такая цена? Кто это анализировал? Почему 2,5 тысячи? На каком основании так решили в Минстрое? Дорожники возмущаются: это просто нереальные расценки.

-4

Чтобы выжить, подрядчики зачастую сознательно идут на подлог

У читателя, наверное, возникает логичный вопрос. А как же компании выживают в таких условиях?

  • Один из вариантов - брать как можно больше контрактов. Чтобы деньги с нового контракта перекидывать на старый. Т.е. подрядчик берет контракт, начинает работать, понимает, что денег не хватает, находит нового заказчика и уже его деньгами доделывает предыдущий заказ.
  • Вторым способом чтобы выжить при таком финансировании будет, увы, умышленный подлог.  И таких случаев, к сожалению, сколько угодно. Например, взяли контракт на ремонт слоя износа, протяженностью в 10 км.  Согласно ПСД, его толщина должна составлять 5 см.  А подрядчик заведомо делает 2 километра - например, первый и девятый километр дороги - толщиной в 5 см, остальные 8 километров - в 4 сантиметра. При ширине одной полосы 3.75 метра. Ширина двухполосной дороги составляет 7.5 метров. Если сделать 8 километров на сантиметр меньше, то удастся уложиться в выделенные деньги, может еще и останется.
-5

Или, если гарантия еще не прошла, а дорога пришла в негодность, и заказчик требует ее починить за свой счет, подрядчик может спешно начать оформлять банкротство и ликвидацию компании. А после, уже как новое юрлицо, пойти на торги по ремонту данного объекта.

Самые хитрые и вовсе   работают на опережение. Сдали объект, получили деньги, и начинают выводить их из компании, а потом оформлять ликвидацию. Затем снова регистрируются, называются по-другому и «соскакивают» с гарантийных обязательств. Государственному заказчику же деваться некуда: он начинает новые торги, в которых эта новая фирма даже сможет поучаствовать.

Не надо винить только подрядчиков

В защиту подрядных компаний надо сказать, что идут на подлог они вынужденно. Чтобы выжить. Т.к. по существующим сметным расценкам работать честно практически невозможно.  А видя, что сейчас происходит с экономикой, когда еще не понятна ситуация с пандемией коронавируса, очень сложно верить, что государство пойдет на повышение сметной стоимости. Частные заказы в дорожном строительстве хоть и бывают, но их не так много, и они обычно немасштабные. Брать их сложно: на всех не хватит.  Так, за прошедшие три года в стране порядка 1500 подрядных дорожных компаний оформило банкротство. А многие из оставшихся на рынке - еле сводят концы с концами.

Объяснить это Минстрою и Счетной палате у  дорожников пока никак не получается.

-6