Любой подрядчик желает работать по госконтракту. Помнится, еще в 2011 году в этом убеждал автора этих строк тогдашний руководитель ФДА «Росавтодор» Анатолий Чабунин. Возможно, тогда так оно и было, сегодня же от различных представителей подрядных компаний и иных отраслевых специалистов снова и снова можно услышать: в условиях нынешнего ценообразования добросовестно работать по госконтракту - себе в убыток. Дилемма звучит жестко и нелицеприятно: или воруй - или обанкротишься. Некоторые организации вообще отказываются от работы по федеральному заказу. Не редкостью стали случаи, когда на конкурс не приходит ни одной заявки, и он признается несостоявшимся. Попробуем разобраться, почему так происходит.
ТЕРы против ФЕРов
Проблема заключается в несоответствии рыночной стоимости работ и материалов с их сметным финансированием. Причем, эта разница может достигать планки в 52%.
В государственных контрактах сметная стоимость работ определяется или ФЭРами (федеральными единичными расценками) или ТЭРами (территориальными единичными расценками). Если гос.заказчик федеральный, сметная стоимость работ калькулируется по ФЭРам, и соответственно по ТЭРам, если он региональный.
Также существуют и различные территориальные индексы, на доставку грузов, оплату труда и т.д. Примеры, когда они оторваны от реальности и совершенно не соответствуют фактической среднерыночной стоимости, встречаются чуть ли не повсеместно. Справедливости ради надо сказать: территориальные расценки выше федеральных, они хоть немного, но соответствуют реальным ценам на рынке. Федеральные индексы же абсолютно оторваны от реальности.
Почему дорожников вынуждают работать по федеральным тарифам
Существуют, конечно, территориальные ценовые индексы, но их никто по какой-то причине с подрядчиком не обсуждает и не согласовывает. Например, на такие-то работы дорожники просят 10 рублей, а им согласовывают восемь.
Или нередки случаи, когда удается заключить контракт стоимость которого рассчитывалась по ТЕР, которые, хотя и не полностью, но учитывают местную тарификацию, исходя из горных условий (в данном случае имеется ввиду Горный Алтай-прим. Авт.). Дальше происходит следующее.
Например, по территориальным расценкам, стоимость объекта получилась 750 млн. Пересчитали всё по ФЕР — вышло 650 млн, гораздо меньше. Что здесь самое интересное? Заказчика порой вынуждают работать по ФЕР. Приходит проверка, смотрят расценки, видят, что на строительство объекта частично были выделены федеральные деньги. И проверяющие заявляют: «Раз при строительстве объекта использовалось федеральное финансирование, значит, вы обязаны применять ФЕР. Иначе верните разницу обратно в казну».
К чему это привело? Рыночная стоимость щебёночно-мастичного асфальтобетона, с учётом доставки битума и щебня по территории республики автотранспортом, колеблется в диапазоне от 5 до 5,5 тыс. рублей за тонну. В зависимости от местоположения района доставки. А в ФЕР закреплена стоимость 2 500 рублей за тонну. Откуда такая цена? Кто это анализировал? Почему 2,5 тысячи? На каком основании так решили в Минстрое? Дорожники возмущаются: это просто нереальные расценки.
Чтобы выжить, подрядчики зачастую сознательно идут на подлог
У читателя, наверное, возникает логичный вопрос. А как же компании выживают в таких условиях?
- Один из вариантов - брать как можно больше контрактов. Чтобы деньги с нового контракта перекидывать на старый. Т.е. подрядчик берет контракт, начинает работать, понимает, что денег не хватает, находит нового заказчика и уже его деньгами доделывает предыдущий заказ.
- Вторым способом чтобы выжить при таком финансировании будет, увы, умышленный подлог. И таких случаев, к сожалению, сколько угодно. Например, взяли контракт на ремонт слоя износа, протяженностью в 10 км. Согласно ПСД, его толщина должна составлять 5 см. А подрядчик заведомо делает 2 километра - например, первый и девятый километр дороги - толщиной в 5 см, остальные 8 километров - в 4 сантиметра. При ширине одной полосы 3.75 метра. Ширина двухполосной дороги составляет 7.5 метров. Если сделать 8 километров на сантиметр меньше, то удастся уложиться в выделенные деньги, может еще и останется.
Или, если гарантия еще не прошла, а дорога пришла в негодность, и заказчик требует ее починить за свой счет, подрядчик может спешно начать оформлять банкротство и ликвидацию компании. А после, уже как новое юрлицо, пойти на торги по ремонту данного объекта.
Самые хитрые и вовсе работают на опережение. Сдали объект, получили деньги, и начинают выводить их из компании, а потом оформлять ликвидацию. Затем снова регистрируются, называются по-другому и «соскакивают» с гарантийных обязательств. Государственному заказчику же деваться некуда: он начинает новые торги, в которых эта новая фирма даже сможет поучаствовать.
Не надо винить только подрядчиков
В защиту подрядных компаний надо сказать, что идут на подлог они вынужденно. Чтобы выжить. Т.к. по существующим сметным расценкам работать честно практически невозможно. А видя, что сейчас происходит с экономикой, когда еще не понятна ситуация с пандемией коронавируса, очень сложно верить, что государство пойдет на повышение сметной стоимости. Частные заказы в дорожном строительстве хоть и бывают, но их не так много, и они обычно немасштабные. Брать их сложно: на всех не хватит. Так, за прошедшие три года в стране порядка 1500 подрядных дорожных компаний оформило банкротство. А многие из оставшихся на рынке - еле сводят концы с концами.
Объяснить это Минстрою и Счетной палате у дорожников пока никак не получается.