Про легко снимаемые фары все, наверное, в курсе. Крепления настолько никакие, что снять их может даже случайный прохожий.
С моторами на возрастных машинах тоже не все гладко. Самый беспроблемный, как сказано выше, – трехлитровый дизель, который своим ходом выхаживает под 300 тыс. км и не требует к себе повышенного внимания.
С бензиновыми есть нюансы. Например, болячка у «Порше Кайен» 3,2 – это цепь ГРМ. Даже не столько из-за своего ресурса и стоимости (5-19 тыс. рублей в зависимости от бренда), сколько из-за трудностей монтажа – для замены цепи приходится снимать мотор.
Про гибриды сказать особо нечего хотя бы потому, что встречаются они сравнительно редко. Теоретически головную боль может вызвать батарея, когда отживет свой ресурс и потребует утилизации. Но специалисты Porsche говорят, что проблема эта в основном в теоретической плоскости – почти все проданные гибридные «Кайены» до сих пор бегают с родными аккумуляторами. Как будет дальше, посмотрим.
У 4,8-литровых атмосферников своя история. Имя ей «задиры на стенках цилиндров», которые потребуют дорогостоящего гильзования и прочего ремонта. Обращайте на это внимание при чтении описаний в объявлениях: если про гильзовку ни слова – тревожно, если предыдущий хозяин сделал – можно рассчитывать еще тысяч на 150 беспроблемных километров.
А вообще, не верьте описаниям дорогих немецких автомобилей с пробегом – всей правды там никто и никогда не выложит. Все надо проверять. Даже такой красивый GTS.
По данным ГИБДД, аварий у машины не было, но ГИБДД, видимо, о чем-то не в курсе. Потому что на машину дважды считали кузовной ремонт – и это не затирка царапины на бампере, это серьезные работы на полмиллиона рублей. После городских микроаварий таких сумм не бывает даже на Cayenne, поэтому били его, очевидно, нехило так.
Об аварийном прошлом могут сказать и очаги коррозии где бы то ни было. Cayenne красят основательно, немцы дело свое знают, поэтому даже десятилетний экземпляр не должен начинать гнить. Если начал, будьте внимательны!