Это не просто автомобиль, а целая эпоха. Многие недоумевают, как так могло случиться, что Citroen 2CV, характеристики которого выглядели слабыми даже в 1948 году, когда был начат выпуск популярной модели, простоял на конвейере более 40 лет, и всё это время пользовался спросом. Думается, всё дело в том, что эта машина никогда не старалась выглядеть лучше, чем была на самом деле, а её создатели оказались предельно честны с потребителями, не пытаясь вводить покупателей в заблуждения рассказами об уникальных технических решениях и продвинутых технологиях.
Рискну предположить, что и сегодня нашлось бы немало желающих стать обладателем доступного по цене и дешёвого в эксплуатации транспортного средства. Увы, но в настоящее время Citroen 2CV можно купить только на вторичном рынке. Ещё немного, и он окончательно перейдёт в разряд автораритетов, заняв заслуженное место в галерее славы мирового автомобилестроения. Так чего же в нём было такого особенного?
Стремительное развитие промышленности накануне Второй мировой войны коснулось и автомобилестроения. Элегантные Бугатти, монументальные Паккарды, по имперскому чопорные Хорьхи воплощали в себе лучшее, что могла предложить конструкторская мысль того времени.
Однако такие машины были доступны лишь единицам. В таком виде автомобиль всё ещё оставался роскошью, а не средством передвижения. В воздухе всё явственнее витали идеи всеобщей автомобилизации.
Первым в этом направлении совершил рывок Ford, добившийся несомненного успеха со своей Model T. Европейские страны, выступающие в роли отстающих, собирались наверстать упущенное. Не стоит полагать, что автопроизводители таким образом собирались облагодетельствовать человечество. Промышленники преследовали вполне меркантильные цели. Они намеревались не только заработать на продаже выпускаемой продукции, но и сделать население более мобильным. Последнее избавляло капиталистов от необходимости строить заводы там, где уже есть человеческие ресурсы. Предполагалось, что рабочая сила, став мобильной, станет сама перекочёвывать туда, где есть предлагающие работу предприятия.
Как и Volkswagen Kafer, Citroen 2CV стали разрабатывать непосредственно перед началом войны. В первоначальном варианте это был крайне утилитарный автомобиль с одной фарой и минимумом необходимого оснащения. Однако с началом боевых действий работы были приостановлены и возобновлены лишь после того, как в 1945 году Францию полностью освободили от оккупантов. К 1948 году, когда производство модели наконец стартовало, Citroen 2CV несколько облагородили, и малыш приобрёл уже более привычный для современных автомобилистов вид.
Ранние модификации отличались от поздних версий часто расположенными проштамповками капота. Собственно, это были даже не проштамповки, а канавки, выдавленные на металле с помощью шарика.
Как признался в одном из интервью Пьер Буланже, в послевоенный период совмещавший должности вице-президента и главного конструктора фирмы, перед коллективом проектировщиков поставили задачу создать максимально доступное по цене транспортное средство, позволявшее добраться из пункта А в пункт Б быстрее, чем на велосипеде, не разбив при этом сетки яиц и не разлив бидона молока. Разработчики успешно выполнили техническое задание.
За свой неказистый вид машина получила прозвище Caneton – Утёнок. Однако кажущаяся простота Citroen 2CV во многом обманчива. Изюминкой машины стала конструкция подвески, устройство которой показано на рисунке №1.
Цифрами на схеме обозначены:
- Рама.
- Рычаги подвески.
- Полые корпуса, внутри которых размещены пружины (пружинные блоки).
- Штоки, соединяющие пружины с рычагами подвески.
- Амортизаторы.
Устройство собственно пружинных блоков показано на рисунке №2. Любопытно, что штоки не толкают пружины, а как бы тянут их на себя.
Регулируя длину штоков с помощью резьбовых соединений, можно изменять дорожный просвет автомобиля. Подобная конструкция позволила в дальнейшем создать на базе «Утёнка» лёгкий внедорожник Mehari.
Горизонтально расположенные амортизаторы – пусть вас не вводит в заблуждение их внешний вид – не гидравлические (гидравлика в таких условиях работать не может), а инерционные.
На моделях ранних годов выпуска в качестве основного силового агрегата использовался оппозитный двухцилиндровый мотор воздушного охлаждения. Четырёхтактный двигатель имел рабочий объём 375 куб. см. и, развивая мощность 9 л. с., разгонял машину до максимальной скорости 60 км/час. На последних модификациях объём движка увеличили до 603 куб. см. Мощность возросла до 29 л. с., а максимальная скорость – до 105 км/час. Машина оснащалась системой переднего привода, полностью синхронизированной четырёхступенчатой коробкой передач и рулевым управлением с зубчатой рейкой. Расход топлива в смешанном цикле, в зависимости от модификации, составлял от 4,5 до 6 литров.
Гадкий утёнок менялся и внешне, получая более современные кузовные подштамповки, облицовку радиатора, отделку салона, приборы и светотехнику. Но назвать эти изменения кардинальными язык не поворачивается.
Отдельного упоминания заслуживает система отопления Citroen 2CV. Головки цилиндров ДВС (напомню вам, что мотор – воздушного охлаждения) заключены в специальные кожухи, через которые вентилятор прогоняет воздух. В тёплое время года этот воздух выводится на улицу. Но если похолодает, то, повернув заслонки, воздушный поток можно направить в салон. Разумеется, вместе со всеми запахами, характерными для моторного отсека…
Коммерческий успех модели оказался значительно выше ожидаемого. Всего было произведено и продано более 8 млн. 750 тыс. автомобилей разных модификаций. При этом стоили машины почти в два раза дешевле, чем Volkswagen Kafer. Так что задачу свою «Гадкий утёнок» выполнил, дав возможность сесть за руль автомобиля миллионам людей не только в Европе, но и по всему миру.
Правда, эффект от автомобилизации населения оказался несколько иным, чем предполагалось. Люди, получившие возможность свободно передвигаться, не будучи связанными с запланированными маршрутами и расписаниями рейсов, почувствовали себя свободными. Но это уже совсем другая история.
Сами французы относились к Citroen 2CV с юмором, подшучивая над ним и сделав героем множества кинокартин. Особенно часто «Гадкого утёнка» можно увидеть в комедийных фильмах с участием знаменитого комика Луи де Фюнеса. Кому интересно, рекомендую посмотреть такие ленты как «Разиня» или «Жандарм и инопланетяне».
А вот в России эти машины не прижились. И дело тут не только в железном занавесе, существовавшем во времена СССР. Наш климат «Гадкому утёнку» противопоказан. Кузов быстро ржавеет, а система отопления не в состоянии справится с сильными морозами. Вот если бы кто-то решился внести необходимые изменения, улучшив качество материалов и антикоррозийной обработки, всё могло сложиться иначе. Ведь автомобиль-то в целом действительно неплохой. Да и обслуживать его, имея набор несложного инструмента, вполне можно самостоятельно.