Почему именно авиа? Разве не все равно, какой двигатель поставить на самолет? Почему это не может быть двигатель, который увидишь на автомобиле? Дело в том, что этот вопрос никогда не был полностью закрытым. Даже во времена золотого века авиации делались попытки внедрить последний на самолет, как и обратная операция по внедрению авиационных двигателей в наземную технику неоднократно имела место.
И если двигатель самолета во многих случаях оказывался на своем месте в качестве сердца наземного или водного транспорта, то автомотор в небе всегда был экзотикой.
Однако шли годы. Эпоха, когда самолеты с пропеллерами или по-другому, воздушными винтами, царили в небе повсеместно, уже давно в прошлом. Сегодня даже не все в курсе, что основным топливом самолетов тогда был бензин и делают ошибки, виртуально "заправляя" самолеты того времени керосином. А уж в чем принципиальное отличие авиамоторов от их чисто сухопутных собратьев и подавно, бывает интересно только увлеченным и самым преданным теме.
Если говорить кратко, отличия включают совокупность характеристик, позволяющих мотору назваться авиационным или условно авиационным. В свою очередь, даже безусловно авиационные моторы разделяются на виды и категории по типу охлаждения, например, и другим признакам. Авиамотор обязан без особых проблем работать почти с максимальной отдачей мощности, то есть, на номинале или в крейсерском режиме, весь полет. Это предполагает относительно невысокие обороты, что ограничивает некоторые характеристики при автомобильной эксплуатации. Для автомобильных собратьев подобные режимы отъема мощности стали ограниченно доступны лишь относительно недавно, с появлением новейших ГСМ.
На авиамоторах часто использовали воздушное охлаждение, что сильно облегчало и упрощало конструкцию. Кроме того, дублированное зажигание и впоследствии впрыск топлива, также стали приоритетом авиации.
Специфика применения и вышеописанные особенности формировали компоновочные варианты решений. Возникли такие знаменитые схемы как звездообразная и ее ранний вариант - ротативная схема двигателя.
Наряду со звездообразной и параллельно ей, существовала рядная схема и ее V-образный вариант, делавший двигатель более компактным.
Наиболее простые и легкие рядники, которые старались сделать без применения штатного редуктора, утяжелявшего конструкцию, стремились сделать с воздушным охлаждением и перевернутыми вниз цилиндрами с целью поднять повыше над землей ось воздушного винта, сохраняя приемлемыми компоновочные решения шасси и самого двигателя.
В то же время редуктор, если без него по ряду причин было не обойтись, зачастую представлял встроенный механизм, без которого двигатель становился неполноценным. Тогда как для автодвигателя редуктор или КПП, всегда отдельно выполненный механизм, что снова дает проигрыш в относительной массе.
Со временем, среди сохранившихся в производстве авиадвигателей, первенство перешло к оппозитной схеме, объединяющей некоторые преимущества компоновки и эксплуатации обеих основных схем.
Как видим, отличия авиационных силовых агрегатов начинались уже на этапе проектирования. Снятый с автомобиля двигатель никак не мог быть запросто установлен на самолет без кардинальных доработок. Но и тогда он становился применимым лишь для очень ограниченного круга задач в воздухе. В частности, исключалось применение на пилотажной технике, ввиду штатной, автомобильной системы смазки. Большая масса автодвигателей относительно мощности ограничивала полезную нагрузку, что неоправданно для самолета.
В основном, опыт установки автомоторов ограничивался применением моделей, сколько-нибудь отвечавшим тем или иным требованиям авиационного применения.
В свою очередь прямая установка относительно небольшого, а значит легкого авиадвигателя в автомобиль сразу налагает ряд неудобств, таких как шумность, посредственная экономичность из-за большого рабочего объема, неприспособленности к частым переходным режимам и возможных проблем с охлаждением.
Все вышеописанное и проводит черту, делающую авиационные двигатели тем, чем они являются. Как бы не хотелось энтузиастам представить дело так, что в этом вопросе можно выносить достаточно вольные заключения. Если говорить образно, то авиа и авто моторы можно сравнить с легкоатлетами-бегунами, где автодвигатели - типичные спринтеры, способные к быстрой, но кратковременной отдаче всей мощности. Остальное время работающие на уровне не более 40% возможности. В то время как их авиационные собратья - это стайеры, несколько более инертные на подъем, но способные держать высокий уровень отдачи на протяжении всей дистанции.