Уважаемые коллеги, к новому 2022 году представляю небольшую техническую альтернативу) Копая информацию по венгерским управляшкам, впечатлился, чего Венгрия в 1930-1940-ых сумела добиться в области радиоэлектроники и ракетостроения. И захотелось придумать (в противовес набившим оскомину Luft'46 и Panzerwaffe'46) немного 46-ых мадьяр)
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: мои коллеги считают, что в изложенном виде система работать не будет (даже плохо) из-за недостаточной скорости реакции электромеханики. То есть электромеханическая схема управления не будет успевать вовремя выдавать рулевой импульс при достаточно высокой для стабилизации скорости вращения ракеты. Рассматриваю возможность дополнить вращательную стабилизацию крыльями, возможно, раскладными.
Впервые идею о создании управляемой ракеты “воздух-воздух” инженеры выдвинули еще в 1944 году. Тогда это было не более чем инициативное предложение оснастить ракетный снаряд “Лидерц” простейшей командной системой управления, работающей за счет отклонения выхлопных газов из сопла. По мнению авторов, такое усовершенствование не потребовало бы много времени и сил на реализацию, но качественно повысило бы возможности ракеты. Однако, военное руководство Венгрии не уделило проекту должного внимания, ввиду складывающейся катастрофической военной обстановки.
Вновь к идее вернулись после войны, теперь уже в новой пост-хортистской Венгрии. Зимой 1945 года, вопрос об управляемом “Лидерце” был поднят вновь. Рассмотрев предложение, инженерная комиссия пришла к выводу, что установить систему управления на ракету возможно, но короткое время горения двигателя не позволит управлять снарядом иначе как на самой ранней стадии полета. А требовалось ведь как раз обратное – чтобы ракета наводилась по мере приближения к цели.
Тем не менее, саму идею управляемой “воздушной торпеды” признали заслуживающей внимания. Ковровые бомбардировки Будапешта в конце войны были значительной головной болью для венгерских генералов. Меморандум 1946 года придавал особое значение “обороне территории от скоростных бомбардировщиков, несущих обычную или атомную взрывчатку” (sic!). Для этого считалось необходимы не только обзаведение реактивными перехватчиками и более эффективными радарами, но и разработка перспективных систем вооружения, способных компенсировать рост скорости и усиление защиты бомбардировщиков.
Проект управляемой “воздушной торпеды” был представлен руководству ВВС. С некоторыми оговорками, военные признали идею заслуживающей внимания. Был организован комитет по воздушным торпедам при ITM, который занялся координацией действий между ракетчиками и радиоэлектронщиками. Первым предстояло создать ракету, оснащенную системой маневрирования. Вторым – разработать надежную и эффективную систему управления ракетой по командам с самолета-носителя.
Первоначально предполагалось, что ракета будет наводиться оператором визуально, с помощью пиротехнического сигнала в кормовой части. Однако, для ночных перехватов (а именно они и виделись наиболее актуальными) визуальное наведение подходило слабо. Доктор Штефан Зол из ITMвысказал мнение, что лучшей идеей будет отслеживать цель и ракету при помощи радара, и радиокомандами корректировать отклонение ракеты от линии визирования цели. По его мнению, такое могло быть реализовано сравнительно простой модификацией стандартной венгерской авиационной РЛС “Турул”. Ракетчики поначалу были настроены скептически, но ознакомившись ближе с возможностями радаров, переменили мнение и согласились, что идея доктора Зола гораздо более перспективна.
В мае 1946, базовый проект ракеты, наконец, был утвержден. В основные требования заложили “поражение тяжелых бомбардировщиков и транспортных самолетов, летящих со скоростью более 600 км/ч, с удаления, превышающего эффективную дальность стрельбы 20-мм автопушки”. Проект получил название “Ношткрап” – в честь мифического ворона, вестника смерти из германо-венгерского фольклора.
КОНСТРУКЦИЯ:
По концепции, “Ношткрап” был прямым развитием “Лидерца” – твердотопливная ракета, стабилизируемая в полете вращением. Сходными были и компоновочные решения. Новая ракета имела форму вытянутой сигары, лишенной оперения. Над обшивкой выступали лишь раздвижные антенны. Однако, “Ношткрап” был значительно длиннее и массивнее своего предшественника. Обшивка ракеты делалась из алюминия, опорные элементы – из стали.
“Ношткрап” оснащался двумя ракетными двигателями, последовательно расположенными в его корпусе: разгонным и рулевым. Основной (разгонный) двигатель ракеты принципиально не отличался от двигателя “Лидерца”. Это была металлическая труба, заряженная семью шашками артиллерийского пороха. В центре каждой шашки был просверлен канал, заполненный пиротехнической смесью, и служивший для одновременного поджига шашки с обеих концов. Труба камеры сгорания открывалась в одно широкое сопло в хвостовой части, и несколько узких тангенциальных сопел (служивших для раскрутки ракеты после старта) в центральной. Разгонный двигатель зажигался в момент пуска ракеты, и отгорал несколько секунд спустя, разгоняя ее и раскручивая в полете.
Рулевая система “Ношткрап” имела весьма оригинальную конструкцию. Она была спроектирована как система активного газодинамического управления, использующая твердотопливный рулевой двигатель с соплом, расположенным перпендикулярно корпусу ракеты для выдачи маневрового импульса. Так как ракета непрерывно вращалась в полете, один рулевой двигатель мог использоваться для поворота в любом желаемом направлении – выдавая импульсы в тот момент, когда его сопло смотрело в нужную сторону.
Рулевой двигатель представлял собой шесть стальных трубок, в каждой из которых размещалась цилиндрическая шашка медленно горящего артиллерийского пороха. Все шесть трубок открывались в общую выхлопную камору, оснащенную тремя соплами: двумя тангенциальными (служившими для поддержания тяги и скорости вращения ракеты) и одним перпендикулярным, служившим для выдачи рулевого импульса. Ведущие в камору отверстия трубок были закрыты обтюрационными колпачками, которые выдерживали внешнее давление газов из каморы, но легко сбрасывались давлением газов изнутри трубки. Между собой трубки последовательно соединялись заполненными пиротехнической смесью каналами, выполненными с таким расчетом, чтобы следующая трубка загоралась, как раз тогда, когда выгорит предыдущая.
Выхлопная камора представляла собой полый цилиндр с тремя отверстиями сопел. В ней размещалась подвижная перегородка, которая, в зависимости от своего положения, пропускала газы либо к тангенциальным соплам, либо к рулевому. В нормальном положении, перегородка пропускала газы к тангенциальным соплам, поддерживая раскрутку ракеты. В момент совершения маневра, электромагнитный соленоид проворачивал перегородку, блокируя тангенциальные сопла и направляя газы к рулевому. Один полный оборот перегородки с возвратом в прежнее положение, соответствовал одному рулевому импульсу.
Таким образом, непрерывное горение рулевого двигателя обеспечивало как поддержание стабилизационной раскрутки ракеты, так и маневрирование. Разворот ракеты в желаемом направлении осуществлялся подачей тока на соленоид в тот момент, когда рулевое (перпендикулярное) сопло смотрело в нужную сторону.
Поскольку ракета в полете непрерывно вращалась вокруг продольной оси, аппаратура управления нуждалась в стабилизированной системе координат. Эта задача выполнялась двухстепенным гироскопом, ось вращения которого лежала перпендикулярно направлению полета ракеты. На стабилизированной раме гироскопа, крестом располагались четыре токонесущих контакта: сверху, снизу, справа и слева.
Вокруг этих контактов двигалась установленная на корпусе ракеты токоснимающая щетка, положение которой соответствовало положению рулевого сопла. Эта щетка подавала ток на соленоид заслонки каморы рулевого двигателя, перенаправляя выхлопные газы от тангенциальных сопел к рулевому. Когда щетка касалась контакта, находившегося в данный момент под током, соленоид заряжался, заслонка в каморе смещалась, и выхлопные газы поступали в рулевое сопло. Когда же контакт размыкался, пружина возвращала заслонку на прежнее место. Таким образом, чтобы повернуть ракету, скажем, вправо, нужно было подать ток на левый контакт: коснувшись контакта, щетка привела бы в действие рулевое сопло как раз в тот момент, когда оно смотрело в нужном направлении.
Передача команд с самолета управления на борт “Ношткрап” выполнялась с помощью командной системы радиоуправления, называемой “Bab” (венг. “марионетка”). Для этого использовались два частотных канала: один для управления в горизонтальной плоскости (команды “вправо” и “влево”), другой в вертикальной (команды “вверх” и “вниз”). На каждом из каналов управления, команды задавались соотношением продолжительности сигналов и пауз. Например, короткие сигналы с длинными паузами (точки) на горизонтальном канале задавали команду “вправо”, а длинные сигналы с короткими паузами (тире) задавали команду “влево”.
За счет наличия двух частотных каналов, можно было одновременно передавать сигналы, скажем, “вверх” и “вправо”.
Принятые сигналы в каждом из каналов усиливались ламповыми фильтрами, раздваивались, преобразовывались в прямоугольные колебания (меандры) и инвертировались по фазе. Затем исходный сигнал сопоставлялся с инвертированным. Если сигналы и паузы были равны по продолжительности, то они гасили друг друга в противофазе, и выходное напряжение логического контура равнялось нулю. Если же паузы были длиннее сигналов (точки) или наоборот (тире), то на выходе логического контура возникало выходное напряжение: прямое для точек, обратное для тире. Возникающий ток замыкал в том или ином направлении поляризованное реле, подавая напряжение на соответствующие исполнительные контуры, связанные с токонесущими контактами на раме гироскопа.
Например, если нужно было передать команду “вправо”, то станция управления начинала передавать короткие сигналы с длинными паузами на горизонтальном частотном канале. На борту ракеты, при сопоставлении сигнала с инвертированным, логический контур выдавал прямое напряжение. Поляризованное реле замыкалось в положение “вправо” и подавало ток на соответствующий контакт на раме гироскопа. Когда, за счет вращения корпуса ракеты, рулевое сопло оказывалось в нужном положении, щетка системы управления касалась токонесущего контакта. Соленоид заряжался, заслонка выхлопной каморы проворачивалась, и газы выбрасывались через рулевое сопло, создавая реактивную тягу перпендикулярно направлению полета ракеты. “Ношткрап” отклонялся полученным импульсом.
(Следует отметить, что, так как ракета стабилизировалась вращением, то ввиду гироскопического эффекта, для отклонения вправо импульс из сопла должен был быть направлен не влево, а вверх или вниз - в зависимости от направления вращения)
Для отслеживания полета ракеты, использовался авиационный радар “Турул-Ультра”. Представляя собой развитие экспериментального “Турула” времен войны, эта РЛС использовала метод переключения лепестков для формирования узкой равносигнальной зоны, в которой и удерживалась ракета. Данные радара визуализировались для пилота и радиооператора с помощью пары катодно-лучевых трубок (осциллоскопов), одной для вертикальной, другой для горизонтальной плоскости. И ракета, и цель выводились на индикаторах в виде пары пиков, промежуток между которыми соответствовал задержке от переключения лепестков. При этом использовался “гейтинг” по задержке сигнала: на индикаторы радиооператора выводился только отраженный сигнал от ракеты, а на индикаторы пилота – только сигнал от цели.
Если цель находилась прямо по курсу, то оба пика были одинаковой высоты. Если же цель смещалась в сторону – один из пиков становился выше, а другой ниже. Задачей пилота было, управляя самолетом, удерживать цель в равносигнальной зоне “Турул-Ультра”. Задачей же радиооператора было, нажимая кнопки на пульте управления, удерживать в равносигнальной зоне ракету. Таким образом, пилот поддерживал линию “самолет-цель”, а оператор командами приводил к этой линии ракету.
Разумеется, ручное управление было далеко не оптимально для ракеты “воздух-воздух”, и поэтому рассматривалось не более как временная – скорее даже, экспериментальная – мера. В планах венгерских инженеров была полностью автоматическая система управления “Bab-Automata”. В ней, сигналы в каждой паре лепестков (верхний-нижний, правый-левый) должны были сопоставляться с помощью лампового логического контура, который управлял поляризованным реле передатчика соответствующего (вертикального или горизонтального) канала управления. Если оба сигнала были равны, то выходное напряжение логического контура равнялось нулю. Если же один сигнал был сильнее другого, то на выходе логического контура появлялось напряжение (прямое, либо обратное), поляризованное реле замыкалось в соответствующем направлении, и передатчик начинал транслировать командный сигнал.
Чтобы сделать ракету более заметной для радара, в ее хвостовой части устанавливались четыре дипольные антенны, длиной равные половине длины волны РЛС “Турул-Ультра”. Диполи хранились в сложенном виде, и раскрывались вращением ракеты. Еще две антенны в носовой части служили для приема командных сигналов.
Питание электросистемы ракеты осуществлялось от динамо-машины, вращаемой вертушкой. Генератор устанавливался в носовой части ракеты, и вертушка раскручивалась набегающим потоком воздуха.
Боевая часть ракеты по конструкции не отличалась принципиально от используемой на “Лидерце”. Начиненный взрывчаткой полый цилиндр с насеченной стальной “рубашкой” обертывался вокруг трубы разгонного двигателя. Снаряжалась боевая часть примерно 10 килограммами смеси ТНТ с пентаэритриттетранитратом. Подрыв выполнялся электричеством от расположенного в носовом обтекателе – сразу за вертушкой генератора – взрывателя.
Рассматривались три варианта взрывателя:
* Акустический взрыватель конструкции доктора Пульвари, реагирующий на шум работы двигателя цели. Для использования на “Ношткрап”, взрыватель требовалось, однако, доработать таким образом, чтобы отфильтровывать шум рулевого двигателя ракеты.
* Полуактивный радиолокационный взрыватель оригинальной конструкции, разработанный ITM. Действуя в тандеме с РЛС “Турул-Ультра”, взрыватель использовал направленные антенны и узкополосный фильтр, чтобы выделить допплеровский сдвиг эха сигнала, отраженного от самолета противника.
* Радиокомандный взрыватель, подрываемый с помощью дополнительного частотного канала в системе “Bab-Automata”. Специальный логический контур должен был сопоставлять задержку сигнала от ракеты с задержкой сигнала от цели, и передавать команду на подрыв в тот момент, когда оба сигнала совпадали.
Из всех предложений, наиболее практичным считалось третье. Акустический взрыватель был недостаточно эффективен против скоростных машин, требовал тщательной настройки на шум конкретного двигателя, вдобавок его было трудно изолировать от генератора и рулевого двигателя самого “Ношткрап”. Радиолокационный взрыватель требовал значительной теоретической и экспериментальной работы в области фильтрации сигнала, особенно с учетом непрерывного вращения ракеты. Радиокомандный же взрыватель считался и простым в исполнении, и наиболее точным: венгерские радиоэлектронщики были полны оптимизма в отношении радиолокационного измерения расстояния. Серийные версии ракеты должны были, по-видимому, нести и радиолокационный, и радиокомандный взрыватель.
Запуск ракеты осуществлялся из трубчатой пусковой, подвешенной под крылом двухмоторного тяжелого истребителя. В качестве носителя рассматривался в первую очередь Avia CS-92 –чехословацкая копия двухместного реактивного истребителя Me-262 B-1. Хотя двухместный вариант считался учебным, венгры знали, что во время войны несколько двухместных Me-262 были переоборудованы в импровизированные ночные истребители, оснащенные РЛС FuG 218. Предполагалось либо заказать в Чехословакии модифицированную версию CS-92, либо закупить серийные двухместные самолеты, и переоборудовать их уже в Венгрии. Чехословакия определенно проявила к “Ношткрап” некоторый интерес, и по крайней мере на поверхностном уровне обсуждалась возможность обмена ракет на самолеты.
Процедура боевого применения “Ношткрап” выглядела следующим образом:
* Самолет-перехватчик, по командам наземных постов, сближался с целью, и использовал бортовую РЛС “Турул-Ультра” в режиме поиска для обнаружения цели. Для этого использовались три осциллоскопа: азимутальный (показывающий азимут на цель), высотный (показывающий выше или ниже самолета находится цель) и дистанционный (показывающий дистанцию до цели)
* Когда цель оказывалась в поле зрения РЛС, пилот выводил перехватчик на догонный курс. Радиооператор в это время подавал ток на электромотор, раскручивающий гироскоп подвешенной под самолетом ракеты. После этого он подавал питание на электронные лампы обоих передатчиков и приемного устройства ракеты (на прогрев ламп требовалась примерно минута).
* Сблизившись с целью на 5000 метров, экипаж переводил РЛС “Турул-Ультра” из поискового в прицельный режим. Радар начинал работать в режиме “переключения лепестков”. Азимутальный индикатор становился горизонтальным (показывающим положение цели относительно равносигнальной зоны РЛС по горизонтали), высотный индикатор становился вертикальным (показывающим положение цели относительно равносигнальной зоны РЛС по вертикали). Дистанционный индикатор продолжал выводить дальность.
* Радиооператор настраивал “ворота” приемника РЛС таким образом, чтобы цель выводилась только на индикаторы пилота. По завершении прогрева ламп, радиооператор проверял трансляцию команд на борт ракеты, после чего снимал предохранитель.
* Когда цель оказывалась точно в равносигнальной зоне РЛС, пилот подавал команду на пуск. Разгонный двигатель ракеты поджигался, и она вылетала из пусковой установки. Командное управление уже работало, но рулевой двигатель зажигался только спустя 2 секунды после запуска.
* Стартовавшая ракета появлялась на индикаторах радионавигатора как пара пиков. Нажимая кнопки на пульте, навигатор удерживал оба пика равной высоты – то есть удерживал ракету в равносигнальной зоне РЛС.
* Когда ракета оказывалась достаточно близко к цели, срабатывал взрыватель – командный, либо радиолокационный.
В перспективе, система “Bab-Automata” должна была взять управление ракетой на себя. Тем самым устранялся главный источник возможных ошибок: человеческий фактор. Функции оператора сводились только к точной настройке “ворот” РЛС “Турул-Ультра”, чтобы система могла различать по дальности эхо от ракеты и от цели.
РАЗРАБОТКА И ИСПЫТАНИЯ:
Работы над “Ношткрап” продвигались с изрядным трудом. Проект требовал объединенных и скоординированных усилий в трех областях, прежде слабо пересекавшихся – ракетостроении, авиации и радиоэлектронике – и много времени и сил уходило просто на согласование планов между различными ведомствами. Только в начале 1947 года, основные компоненты будущей ракеты – рулевой двигатель, гироскопический стабилизатор и радиокомандная система управления – были изготовлены и испытаны хотя бы в виде стендовых прототипов.
Для проверки концепции, несколько серийных НУР “Лидерц” были переоборудованы в прото-“Ношткрап”. С них демонтировали боевую часть и акустический взрыватель, и взамен установили упрощенный рулевой двигатель, поджигаемый специальным таймером. Эксперименты продемонстрировали, что с помощью направленного вбок рулевого сопла возможно отклонить траекторию летящей ракеты.
В конце июля 1947, первые прототипы “Ношткрап” были изготовлены на бывшем предприятии “Mainfred Weiss Works”. К испытаниям приступили в августе, запуская ракеты с наземных пусковых установок на полигоне Дьёре.
Первые летные образцы ракеты не имели системы радиоуправления, доводка которой все еще продолжалась. Вместо этого, в них при помощи электромеханического таймера закладывалась последовательность маневров, которую ракеты выполняли в полете. На земле, движение ракет отслеживалось системой автоматических скоростных камер, стоявших под разными углами. С их помощью строились диаграммы полета ракет.
Первые же испытания выявили проблему – газодинамическая система управления не была достаточно точной и отзывчивой. Управляемое электромеханически, рулевое сопло открывалось и закрывалось не мгновенно, в результате чего маневровый импульс варьировал по времени. Импульсный характер маневрирования делал маневры ракеты дерганными и резкими. Конструкцию камеры сгорания и заслонки рулевого двигателя несколько раз перерабатывали, однако, результаты по-прежнему оставались “не более чем удовлетворительными”. В целом, “Ношткрап” могла придерживаться более-менее правильно назначенного курса, но полностью положиться на это было невозможно.
Первые комплектные – не полностью, так как работы над взрывателем и автоматизацией системы управления еще продолжались – ракеты, оснащенные системой “Bab”, поступили на испытания в июне 1948. Несколько пробных запусков провели с земли, отслеживая полет ракеты визуально и выполняя простые маневры на радиоуправлении. Далее, перешли к воздушным запускам с борта оснащенного радаром самолета.
Для испытаний ВВС выделили истребитель Me-210-Ca1. Поскольку на том же самом самолете проходила и доработка РЛС “Турул-Ультра”, ракетчики и радиоэлектронщики часто мешали друг другу. Чтобы решить проблему, пришлось выпрашивать у ВВС еще один самолет специально для ракетных испытаний – турбовинтовой штурмовик “Варга” RMI-2bis.
Первый запуск с самолета Me-210-Ca1 был выполнен 11 августа 1948. Как водится, первый “блин” вышел комом; сход ракеты с направляющей прошел успешно, но как только оператор послал первую команду, ракета резко дернулась в сторону и перестала реагировать на сигналы. Последующее изучение ситуации выявило, что приемная антенна ракеты отвалилась от рывка. Второй пуск, 14 августа 1948, прошел еще хуже: ракета взорвалась спустя несколько секунд после старта. Осколки прошили крыло истребителя, вынудив срочно отправить машину в ремонт. Только 23 августа удалось, наконец, продолжить испытания.
Предполагалось, что программа будет развиваться как единый комплекс. На практике, испытания де-факто разделились на две части: управление ракетой с самолета, и устойчивое отслеживание ракеты радаром самолета. Для второй задачи, была дополнительно изготовлена партия упрощенных прототипов, не имевших системы управления. С их помощью выполняли калибровку РЛС “Турул-Ультра”, запуская “Ношткрап” с самолета и отслеживая их полет. Был разработан самописец, который автоматически преобразовывал сигналы на ионоскопах в движения грифелей по бумажным лентам, тем самым записывая траектории ракет для детального анализа.
Программа летных испытаний продолжалась с августа 1948 по февраль 1949, и не так чтобы полностью успешно. Хотя было выполнено значительное количество опытных пусков, и достигнуты определенные успехи в отслеживании и управлении ракетой, “Ношткрап” продолжал оставаться ненадежным и капризным изделием.
Наиболее частыми были проблемы с системой газодинамического управления. Рулевой двигатель не отличался ни точностью, ни даже стабильностью работы. В нескольких случаях, сразу после зажигания, рулевой двигатель взрывался: проблема, по-видимому, была в ненадежной изоляции пороховых шашек. В других, происходили прорывы газов в рулевое сопло при задвинутой перегородке, из-за чего ракета начинала неконтролируемо вилять. Отмечались и сбои электронной аппаратуры – по-видимому, из-за вибраций и сильных центробежных нагрузок. При этом выявился важный недостаток программы разработки: хотя вся аппаратура ракеты прошла проверку на центробежных стендах, эти испытания проводились только при стабильной или плавно изменяющейся скорости вращения. Реальный же “Ношткрап” вращался нестабильно, то увеличивая, то уменьшая число оборотов. В целом, особых нареканий не вызывали только РЛС и приемно-передающее устройство.
Из всех пусков, “безусловно успешными” были признаны только четыре. В большинстве более-менее удачных пусков, операторам удавалось удерживать ракету на прямой линии. Однако, постоянно отмечалась недостаточная отзывчивость системы управления и проистекающая из этого непредсказуемость: оператор никогда не мог знать заранее, сколько потребуется давить на кнопку, чтобы развернуть ракету в желаемую сторону. Часто возникали самоподдерживающиеся колебания, когда попытки вернуть отклонившуюся ракету к равносигнальной зоне приводили к еще большему промаху в другую сторону. Один из пилотов приватно заметил, что “я не думаю, что ей вообще можно попасть в реальную цель”.
Следующая стадия испытаний предусматривала запуски снаряженных ракет по беспилотным самолетам-мишеням. Однако, до этого дело так и не дошло. Низкая частота успешных пусков, высокий процент отказов и провалов, задержки с разработкой взрывателя вызвали беспокойство командования ВВС. Генералы настояли на аудите всей программы специальной комиссией, которая выпустила отчет в марте 1949.
В целом, выводы комиссии были неутешительны. Программа “Ношткрап”, по мнению специалистов, не могла дать в итоге пригодный к развертыванию образец вооружения. В числе принципиальных недостатков назывались:
* Недостаточная скорость и дальность полета ракеты, делавшие ее практически бесполезной против современных скоростных бомбардировщиков.
* Ненадежность и недостаточная отзывчивость системы газодинамического управления.
* Проблемы со стабилизацией после маневра, ввиду прецессии.
* Неэффективность ручного управления и необходимость дополнительных работ по доводке автоматического (саму систему “Bab-Automata”, однако, признали заслуживающей внимания и дальнейшего развития).
* Моральная устарелость и отсутствие перспектив дальнейшего развития РЛС “Турул-Ультра” по сравнению с современными авиационными радарами сантиметрового диапазона.
* Возможность применения только на догонных курсах, ввиду ограничений командной системы управления.
* Невозможность залпового пуска (система “Bab” могла работать только с одной ракетой одновременно).
* Отсутствие рабочего неконтактного взрывателя.
* Значительные размеры и вес, ощутимо сказывающиеся на летных характеристиках самолета-носителя.
* Неясные перспективы дальнейших работ, с принятием на вооружение боеспособного образца не ранее 1951-1952 года (многие члены комиссии считали реалистичным 1953-ий)
В заключении, комиссия рекомендовала прекратить дальнейшие работы по “Ношткрап”, или же перевести их в разряд чисто исследовательских.
Отчет комиссии не стал слишком уж большим откровением для инженеров: большинство из них уже осознавало, что “Ношткрап” представляет собой устаревшую концепцию. Главным недостатком виделась невысокая скорость ракеты, и ее небольшая дальность. Против современных, скоростных бомбардировщиков, “Ношткрап” мог бы быть эффективен только при пуске с очень небольшой дистанции – фактически, в пределах досягаемости их оборонительного вооружения.
В качестве возможного решения, инженеры обсуждали возможность заменить твердотопливные двигатели “Ношткрап” жидкостными, работающими на керосине и азотной кислоте. Такое решение позволяло, в теории, решить проблему с продолжительностью полета, и улучшить управляемость. Однако, опыта работы с жидкостными ракетами в Венгрии не имелось, и никто не мог сказать, сколько времени займет проектирование и отработка двигателей с требуемыми характеристиками. Изучив доступную информацию о двигателях на жидком топливе, инженеры пришли к выводу, что установка маршевого ЖРД, по всей видимости, потребует полного перепроектирования “Ношткрап”, де-факто создания новой ракеты.
Окончательную точку в проекте “Ношткрап” поставило решение правительства Венгрии приобрести советские истребители Миг-15. Одномоторный Миг-15 с носовым воздухозаборником в принципе не подходил для оснащения весьма объемистой РЛС “Турул-Ультра”. Это, плюс сведения о разработке в США и СССР сверхзвуковых ракет и самолетов, окончательно убедили генералов, что “Ношткрап” бесперспективен. В мае 1949, программа была официально переведена из “разработки вооружений” в “исследование вопросов управления”. Оставшиеся ракеты в 1951-1952 использовали для отработки системы автоматического управления “Bab-Automata”, запуская их с наземных пусковых установок.
