Сергей Васильевич Трикачев
Сентябрь 1979 года. На базировке в Тадибе-Яхе, как обычно работаем по буровым. Экипаж, командир Сергей Михайлович Прохоров, второй пилот Андрей Львович Огурцов и я, Трикачев Сергей Васильевич.
Только неделю, как началась новая месячная сан норма. Августовскую мы прикрыли с налетом 80-00, сменили вертолет и снова в "бой". И как будто, по планам до 15 сентября, а это уже мало зависело от нас. Да, с начала сан нормы решили дружно бросить курить" всем экипажем. Сергей Михайлович даже отказался от высылаемой ему с Егорьевска его матушкой сигарет "Ява"- Явовская. А я в последнее время, курящий новые сигареты, удлиненные и ароматизированные, «Золотое руно", чем вызывал "немое" возмущение членов экипажа. Дымя ароматами непривычными для советского народа, наконец успокоил их утомленные легкие. Так, что под лозунгом: "Сила воли плюс характер" и текст песни Высоцкого "Утренняя гимнастика", где опять звучал текст: "Сила воли, грация и пластика", мы дюже гарные хлопцы продолжали освоение севера полетами на Гыданском полуострове.
Слегка нарушая традиции описанные кем-то из классиков литературы: "Над головой настоящего мужчины должны постоянно клубиться или табачный дым или дым порохового заряда!" Ну, а суть не в этом, главное — это лётная погода, исправность мат части, а объемов у заказчика хватит на несколько вертолетов.
Утром прошли обслуживание, осмотрел вертолет. Масло в двигателях, по 9 литров, в главном редукторе уровень масла по верхнюю риску. Отлетали одну заправку, пообедали и снова в рейс. Практически выполнили работы по заявке.
При возвращении на базу началось колебание давление масла в главном редукторе и рост температуры. Стрелка давления колебалась от 1 до 4, а температура была около 80 градусов. Сообщил об этом командиру, решили садиться на площадку, подобранную с воздуха. Тундра она и есть тундра, практически вечная мерзлота, не оттаивающая больше 30 сантиметров за всё лето. Оперативно подобрали площадку посуше и колеса плавно коснулись земли. Выставил трап и с ломиком в руках проверил состояние грунта под колесами, ведь предстояло выключение двигателей. Дал команду командиру, что всё отлично, просто знаком большого пальца. Командир приспустил ручку шаг-газа немного поработал педалями, как бы "утаптывая" грунт и плавно опустил ручку "шаг-газ" до упора. Произвели охлаждение двигателей работой на малом газе и выключились. Конечно, перед заходом сообщили о сложившейся ситуации диспетчеру Мыса Каменного "Огненный район". По связной связались с Каменным и попросили прислать инженера. Благо с Каменного вылетал борт в нашу сторону и мог привезти представителя АТБ очень оперативно в течение полутора-двух часов. Так и произошло, к нам подсели наши ребята, выполнявшие рейс на Гыду. Высадили инженера Готовцева Бориса Михайловича, с дежурными синим и чёрным металлическим «чемоданом», содержащими минимальные комплекты инструмента по планеру и двигателям вертолета.
В 1977 году, когда я бригадирил на УТР /Участке Трудоёмкого Регламента/ вертолетов Ми-8, он впервые появился после переучивания на вертолет МИ-8 переведясь из другого предприятия. В штате, тогда было только два инженера: старший Джепаров Андрей Алексеевич и сменный Курилов Александр. При возрастающем парке вертолетов этого было, конечно, недостаточно. И поскольку, я был и бригадиром и дефектовщиком прибываемым на обслуживание вертолетов, мне пришлось давать ему "вводную" по практическому обслуживанию Ми-8. Мало того, когда у меня уехал в отпуск мой сосед по комнате Валера Панарьин на время около четырех месяцев, Борис Михайлович временно жил у меня в комнате. Прошли годы и сейчас мы с ним внимательно просматривали отсеки двигателей и редуктора.
При всей тщательности осмотра не обнаружили - Ничего! Это была уже вторая посадка, не предусмотренная заданием только у нашего экипажа! Замеряли уровень масла в двигателях, они оказались по семь литров, а в редукторе на сантиметр выше верхней риски. Явное уменьшение с 9 до 7 литров в двигателях, но по часовому расходу всё в норме. Вот превышение масла в редукторе наводило на размышления. Приняли решение слить масло в редукторе до середины отметки и залить свежее масло в двигатели, благо на борту всегда особенно на оперативной точке была 18-литровая банка масла. Так и поступили.
Выполнив работу, сделали пробный запуск двигателей, вывод на режим. Всё соответствовало нормам! После дополнительного осмотра вылетели на Тадибе-Яху. При встрече с техниками, находившимися с нами на «точке», обсудили возможные варианты и решили: поставить на усиленный контроль проверку уровней масла в главном редукторе и двигателях.
С введением негласного журнала, Борис Михайлович между тем сказал, что в Техотделе сейчас анализируется этот якобы дефект и готовится документация для обоснования претензий к авиаремонтному заводу и возможности доработок, в части имеющимся отклонений в масло системе двигателей. На том и распрощались.
На обратном пути вертолета из Гыды экипаж вывез нашего спасителя на базу. Каждое утро уровень масла в двигателях при обслуживании делали 9 литров, а в редукторе, между рисками стеклянного масло мера. Отрабатывали одну заправку, снова проверяли, как и положено и стало создаваться впечатление, что масло из масло системы двигателя перетекает в редуктор. В журнал заносили статистику доливок и замеров. Практически в этом направлении, была выработана стратегия технического обслуживания. Как и положено по регламенту, техники проверяли магнитные пробки главного редуктора, промывали масляный фильтр редуктора и двигателей. Всё было отлично. Привыкнуть к особенностям эксплуатации данного вертолета было не сложно, главное твердо верить в надежность техники и уверенности в своих действиях и грамотно принимаемых решений, а так же слаженности работы слётанного экипажа.
(продолжение следует)
