Внимательно следя за тем, что происходит на автомобильном рынке, несложно прийти к заключению, что реальный прогресс всё чаще подменяется имитацией технического развития. Это прискорбно, поскольку колоссальные ресурсы, которые можно было бы потратить на благие дела, расходуются впустую. Более того, компании, занимающиеся такой имитацией, оказываются в более выгодном положении, чем производители, работающие над реальными улучшениями своей продукции. Ведь усилий, затрачиваемых на изображение бурной деятельности, требуется значительно меньше, чем для реального движения вперёд.
Одной из разновидностей подобного топтания на месте стало производство сразу нескольких моделей автомобилей на одной технологической платформе. Приведу конкретный пример. Французский автомобильный концерн PSA выпускает под двумя разными брендами одну и ту же модель коммерческого минивэна. В каталоге компании Citroen эта машина числится как SpaceTourer, а Peugeot производит аналогичную модификацию под маркой Traveller. Внешние различия минимальны. Технические характеристики полностью совпадают. Однако и этого маркетологам показалось мало.
Как известно, не так давно фирма Opel сменила собственника, перейдя из-под крыла компании General Motors во владение концерна PSA. В результате во многих странах, в том числе и в России, появился в продаже Opel Zafira Life, отличающийся от Peugeot Traveller и Citroen SpaceTourer лишь мелкими декоративными элементами, да эмблемой на облицовке радиатора.
Зачем это нужно производителю, я прекрасно понимаю. Он получает возможность увеличить прибыль, впарив не слишком искушённому покупателю один и тот же продукт, завёрнутый в разную упаковку. Но вот какая от этого польза мне, потребителю? Зачем нужны автолюбителям выпускаемые под различными брендами машины, не отличающиеся ни конструкцией, ни техническими характеристиками?
Таких примеров масса. На рынке присутствует немало автомобилей-двойников. И пусть внешнее сходство не всегда столь очевидное, но за разными оболочками скрываются одни и те же узлы и агрегаты. В качестве примера можно привести Volkswagen Polo и Skoda Rapid. Обе фирмы, входящие в состав концерна Volkswagen AG, производят бюджетные седаны класса B, построенные на одной технологической платформе.
И сколько ни рассказывай о разных настройках подвески и преимуществах одной конструкции кузова над другой, факт остаётся фактом – оба автомобиля комплектуются одними и теми же моторами и коробками передач, элементами подвески и рулевого управления.
Я ничего не имею против унификации. Но только при условии, что унификация используется для создания моделей техники, имеющих не номинальные, а реальные отличия. А когда вся разница заключается в десятых долях секунды времени, за которое машины разгоняются до скорости в 100 км/час, цвете панели приборов и количестве USB-разъёмов – я против.
Внешние отличия, разумеется, важны. Но раньше эта проблема решалась иначе. Существовали кузовные ателье, сотрудничающие с крупными компаниями. Эти ателье брали за основу готовые модели, и на их базе строили собственные кузова, соответствующие потребностям определённых групп клиентов. Таким образом достигалась максимальная индивидуализация выпускаемой продукции, и процветал не только крупный, но и малый бизнес.
Сегодня всё изменилось. В эпоху глобализации, концерны стремятся либо поглотить небольшие кузовные ателье, либо уничтожить как класс. Канули в Лету Ghia и IAD, дышат на ладан Zafgato и Bitter, поглощена легендарная ItalDesign… В результате потребители оказываются лишены желанного разнообразия.
Ещё один пример двух из ларца немного разных с лица, но одинаковых по сути – Hyundai Solaris и KIA Rio. Бюджетные авто из Южной Кореи пользуются в России спросом благодаря своей низкой стоимости.
Но так ли уж они технически совершенны? Специалисты по ремонту и эксплуатации транспорта далеко не в восторге от моторов G4LC и G4FG, которыми комплектуются эти модели. Основные претензии – скромный ресурс и низкая ремонтопригодность. Есть вопросы и к надёжности коробок передач. Из-за этого автомобили непригодны для длительной эксплуатации и быстро теряют в цене на вторичном рынке.
Так или иначе, но подобный подход позволяет сократить производственные расходы и удержаться на плаву в ситуациях, когда фирмы, изготавливающие оригинальную продукцию, всё чаще идут ко дну. За относительно короткий срок прекратили своё существование такие известные компании, как SAAB и Rover, Oldsmobile и Holden. Испытывают серьёзные трудности Honda и Subaru, Isuzu и Suzuki. Это только последние жертвы политики глобализации. А сколько их было ранее? Можно вспомнить весьма популярные бренды, такие как NSU и Talbot, TVR и MVS, выпускавшие очень интересные и технически продвинутые автомобили…
Смотрю я на происходящее, и не могу избавиться от мысли, что если так пойдёт и дальше, то лет через 30 – 40 рядовых автолюбителей окончательно лишат выбора. Нет, богатые клиенты всё так же смогут приобретать технически совершенные Роллс-Ройсы и Бентли, Феррари и Порше. А остальным будут предлагать некий унифицированный продукт, продаваемый под разными названиями, но не отличающийся характеристиками. Будет у нас, так сказать, одна платформа на всех. Грустная картина… Ничего хорошего, на мой взгляд, в этом нет.
