Трое яхтсменов из Петербурга намерены отправиться к островам Микронезии в Океании. К удаленным коралловым атоллам команда планирует плыть на традиционном микронезийском проа – самом быстроходном паруснике прошлого, воссозданном по уникальным материалам экспедиции Отто Коцебу 1815–1818 годов.
Текст: Алексей Макеев, фото автора
Эти трое – Павел Дудченко, Арина Лебедева, Илья Адамчик. Объединяет их любовь к путешествиям под парусом, в остальном же люди они очень разные. И в проекте каждый решает свои задачи: Павел – профессиональный яхтсмен, будет испытывать модель и управлять судном в океане; Арина – кандидат исторических наук, научный сотрудник Отдела этнографии Австралии, Океании и Индонезии Музея антропологии и этнографии им. Петра Великого (более известного как Кунсткамера), занимается исторической и научной подоплекой проекта; Илья – кораблестроитель, ответственный за создание экзотического судна.
Встретились мы в петербургской яхтенной школе. Расселись за столом вокруг полутораметровой модели микронезийского проа, изготовленной Ильей.
РАЗНЫЕ ПУТИ
Идея исторической реконструкции родилась у Павла Дудченко во время кругосветного плавания по островам Океании.
– Европейская цивилизация и островитяне изначально шли разными путями в освоении океана, – рассказывает Павел. – Европейцы для дальних плаваний строили большие суда, способные перевозить много продуктов, много людей. Предки микронезийцев были ограниченны в ресурсах, они делали упор на скорость –строили легкие суда, способные за короткое время уйти максимально далеко. Древние корабелы эмпирическим путем освоили сложнейшие принципы кораблестроения. Созданные ими проа были одними из самых быстроходных судов в мире, благодаря чему они смогли достичь удаленных островов Тихого океана, крошечных коралловых атоллов. Европейская колонизация привела не просто к упадку, а к фактическому исчезновению традиционного мореплавания. Сейчас в Микронезии если и увидишь традиционные суда, то по большей части утрированные, сделанные обществами возрождения традиционного мореплавания. В основном же все используют современные лодки с моторами.
Ко времени своего кругосветного путешествия Павел уже был знаком с работами Арины Лебедевой. Арина Александровна еще в студенческие годы увлеклась мореплавателями Океании и продолжает разрабатывать эту экзотическую для отечественной науки тему.
В 1947 году Тур Хейердал пытался доказать заселение островов Полинезии и Микронезии из Южной Америки – прошел на плоту из Перу на острова Туамоту. Путешественник привлек внимание всего мира к этому вопросу, но его предположение оказалось ошибочным.
– Позднейшие научные исследования, – говорит Арина Лебедева, – указывают, что острова западной Микронезии (Каролинские, Марианские, Палау) начали заселять около 4 тысяч лет назад выходцы из Юго-Восточной Азии, прежде всего с Филиппин. Восточные архипелаги были освоены позднее, спустя примерно тысячу лет, предположительно пришедшими с юга выходцами из Меланезии. Таким образом, заселение микронезийских островов происходило, во-первых, не «прямолинейно» с востока на запад, а во-вторых, даже существующая схема достаточно условная и, скорее всего, упрощенная. Надо отметить, что многое в истории освоения Микронезии остается под вопросом. Связано это с тем, что большинство островов очень маленькие, археологических памятников на них почти не сохранилось. Наш проект на данном этапе имеет цель провести испытания модели проа, что может дать материал для понимания возможностей древних мореплавателей и причин выбора ими тех или иных путей.
КОЦЕБУ И ТОТАБУ
– Ранних источников, достоверно описывающих традиционное мореплавание в Океании, крайне мало, – продолжает Арина Александровна. – И здесь очень важное место занимают материалы первых российских кругосветных плаваний под командованием Отто Коцебу и Федора Литке. В отличие от других европейских мореплавателей, которые в первую очередь ставили цель колонизировать территорию, наши экспедиции имели главным образом научную направленность. В их составе были географы, этнографы, натуралисты, рисовальщики. В нашем случае в основу реконструкции легли материалы из плавания Отто Коцебу на бриге «Рюрик» в 1815–1818 годах. Финансировал предприятие граф Николай Петрович Румянцев – впервые в отечественной истории такая масштабная научная экспедиция предпринималась на частные деньги.
Подготовкой путешествия занимался Иван Федорович Крузенштерн. К тому времени нашему первому кругосветчику уже было не под силу возглавить столь серьезное плавание, по его предложению, командование было возложено на 27-летнего лейтенанта Отто Евстафьевича Коцебу. Следует отметить, что Коцебу еще 15-летним юнгой на шлюпе «Надежда» ходил в кругосветное плавание с Крузенштерном.
В Микронезии Коцебу побывал дважды, в ходе первого и второго кругосветных путешествий, открыв практически всю островную цепь Ратак – одну из двух островных цепей, составляющих Маршалловы острова. Поначалу были открыты атоллы Утирик и Така, названные в честь Кутузова и Суворова, группа Вотье, названная в честь графа Румянцева. Плавание на «Предприятии» в 1823–1826 годах позволило нанести на карту атоллы Ронгерик, Ронгелап и Бикини.
Участниками экспедиции сделаны первые описания проа аборигенов. Быстроходность и маневренность этих крайне странных, с точки зрения европейца, судов нельзя было не отметить. Они с легкостью догоняли и обгоняли «Рюрик», и аборигены то и дело отпускали паруса, дожидаясь, когда русский корабль вновь поравняется с ними. Исследователи смогли наладить хорошие отношения с микронезийцами, поначалу общаясь знаками, жестами, рисованием на песке, затем с обеих сторон было выучено несколько слов. В знак особого расположения островитяне обменивались с русскими именами, забавно искажая их. Так, микронезийский «побратим» Коцебу называл себя «Тотабу».
ЭКСПОНАТ С ОСТРОВОВ РУМЯНЦЕВА
Микронезийское проа – это разновидность каноэ с одним аутригером, или балансиром, – параллельным корпусу поплавком, закрепленным на некотором расстоянии от борта. Русские моряки прошлого называли аутригер «коромыслом». При наклоне (крене) корпуса аутригер поднимается над водой, уменьшая сопротивление водной среды. Узкий и длинный корпус (как говорят моряки, «длина бежит») и некоторые другие конструктивные нюансы позволяли лодке развивать поразительную скорость. Оттого европейцы и прозвали эти суда «летучими проа».
Коцебу настолько заинтересовался экзотическим судном, что поначалу решил попросить местных корабелов построить такое же и забрать его с собой. По неизвестным причинам этого осуществить не удалось: ограничились тем, что с одного из каноэ островитян сняли обмерные чертежи, а после возвращения из экспедиции по ним изготовили модель проа. Она сохранилась в корабельном фонде Центрального военно-морского музея в Петербурге. Исходные чертежи где-то затерялись. Что, в общем, неудивительно – со времен Коцебу отечественные ученые этой темой не занимались. Если, скажем, к Папуа – Новой Гвинее еще проявляется интерес, то Микронезия давно забыта – к России, как кажется, эти крошечные острова на другом конце света никакого отношения не имеют.
– За неимением чертежей мы пошли от обратного: сняли обмеры с модели, – рассказывает Арина Лебедева, – на их основе Дмитрием Чирковым была изготовлена 3D-копия. Цифровые данные позволили работать с сечениями, масштабом и другими конфигурациями, необходимыми для создания увеличенной копии. Подходящим масштабом был выбран 2:1 – модель получалась достаточного размера для испытаний на воде и не слишком громоздкая.
Примечательно, что изначально модель проа в музее значилась как полинезийское судно. Мне было достаточно одного взгляда на нее, чтобы узнать в ней микронезийское и, более того, по ряду характерных деталей, именно маршальское каноэ. Дело в том, что экспонат изначально был атрибутирован как модель с островов Румянцева. При изучении материалов экспедиции выяснилось, что в честь своего благотворителя Коцебу назвал две группы островов: в Полинезии в архипелаге Туамоту и группу атоллов на Маршалловых островах в Микронезии. На современных картах, к сожалению, никаких островов в Океании с русскими названиями не сохранилось.
«РЕВУЩИЕ СОРОКОВЫЕ»
Глядя на модель проа на столе, которую мы изучали со всех сторон, даже немореплаватель задумается: как это «коромысло» сможет в шторм устоять?
– Вопрос ветро-волновой устойчивости малопонятен, – говорит Павел. – Хотелось бы его изучить и испытать лодку в реальных ситуациях. А что касается Микронезии, то это акватория с предсказуемой погодой – стабильными ветрами и течениями. Большую ее часть занимает зона юго-восточных пассатов с удобными для паруса ветрами. Хотя немного южнее, ниже тридцатого градуса южной широты, дуют сильные западные ветра – «ревущие сороковые», как их называют яхтсмены.
– Мы доподлинно не знаем и никогда не узнаем, сколько древних мореплавателей смогло добраться до далеких островов, а сколько нет, –рассуждает Арина Лебедева. – Нужно полагать, именно в драматических ситуациях в море оттачивалось мастерство мореходов, совершенствовалась конструкция судов. Лодки переселенцев, скорее всего, были такими же, какими их увидели первые европейские мореплаватели в Микронезии. На эту мысль наводит, в частности, тот факт, что на всех микронезийских архипелагах каноэ чрезвычайно близки по типу и конструкции. Создается впечатление, что такой тип сформировался вне региона и стал тем судном, которое и позволило достичь этих отдаленных островов.
Дело в том, что суда с одним балансиром в Океании встречаются двух типов: у одних фиксированные нос и корма – ходят они вперед одним концом, если так можно выразиться. Микронезийские же каноэ, в том числе и обмеренное экспедицией Коцебу, адаптированы к двустороннему движению. При смене галса парус переносится не с борта на борт, а с кормы на нос и обратно. Скорее всего, это самый поздний вид судов с аутригером и, как кажется, самый технологичный.
ПИТИЕ ИЗ ГЛУБИНЫ МОРСКОЙ
– Нашим исследователям островитяне рассказывали о дальних странствиях на проа? – интересуюсь я.
– Как уже говорилось, в настоящее время мореплавание утратило свои функции и роль в культуре. Однако известно, что в прошлом островитяне совершали дальние плавания. Так, обитатели островов Яп (Каролинские острова) были в торговых отношениях с жителями группы островов Палау и острова Гуам (Марианские острова); первая находилась на расстоянии 400 километров, второй – более 800 километров. Отто Коцебу описывает интересную встречу на Маршалловых островах с выходцем с Каролинских островов. Островитянин с тремя соплеменниками ушли на дальнюю рыбалку, попали в шторм и сбились с пути. Они блуждали по морю восемь месяцев, пока их не принесло к острову Аур на Маршаллах, на 1500 миль восточнее от родного берега, где они и остались жить. Коцебу отмечает, что это расстояние было проделано против ветра – северо-восточного пассата. Время скитаний они исчисляли по луне – связывали на веревке узел при каждом новолунии. Литке, впрочем, комментируя этот рассказ, полагает, что они вполне могли ошибиться и преувеличить время скитаний.
От голода их спасла рыбная ловля, от жажды – дождевая вода. Когда ее не хватало, воду для питья доставали из глубины. Известно, что соленость воды на разной глубине может быть разной. Островитянин нырял с пустым кокосом, набирая в него через небольшое отверстие воду. Сложно представить, что соленость воды на глубине, доступной ныряльщику, сильно отличалась, но сам эпизод очень красноречив. Ясно, что люди, обитавшие в океане, были готовы к подобным странствиям – хорошо знали море, как в нем выживать, не впадали в панику, сбившись с пути.
Также они обладали хорошими знаниями об окружающих островах, могли надолго уходить на сезонные промыслы. Оперировали они, конечно, не милями или километрами, а днями пути. Для русских исследователей они изображали своего рода карты, выкладывая на песке камушки, ракушки, кораллы. При сопоставлении этих данных с географическими картами, как правило, находились подтверждения, от островитян могли быть получены даже более точные сведения или совсем новая информация.
ВОЛНОВЫЕ КАРТЫ
– Вот это совершенно непостижимо: как они ориентировались на таких огромных пространствах без специальных приборов? –удивляется Павел. –Европейцы для навигации использовали сложные инструменты. Например, хронометр, показывающий точное время по Гринвичу – так днем можно ориентироваться по солнцу. Ночью измеряли угол между светилом и горизонтом – само собой, требовались определенные умения сделать это при низкой облачности, когда и линия горизонта почти не видна. Островитяне Океании использовали совершенно другой подход. Видимо, для навигации они использовали знания об окружающей среде: повадки рыб, птиц, морских животных, многое могут рассказать планктон, водоросли, цвет воды. Также ориентировались по светилам, но, разумеется, вне понятия географических координат. А самая загадочная вещь – волновые карты.
Маршалловы острова расположены в зоне прохождения экваториальных течения и противотечения. Наложение на них ветровой волны само по себе создает специфическую структуру. Дополнительно каждый остров влияет на форму и направление движения волны. Изменение характера волн аборигены могли замечать за несколько десятков миль до острова. Еще в начале XX века путешественники видели на островах волновые карты – в виде некой рамки, изготовленной из прутиков, на которые нанизаны ракушки. Вероятно, это обозначения формы, длины волн, их частоты и особенностей пересечения. Подобные «карты» получили распространение только на Маршалловых островах, вследствие указанных особенностей акватории.
– А еще на форштевне традиционных судов встречается такая развилка. – Арина наглядно показала вариант конструкции, приложив «галочку» из пальцев к корме модели проа. – Я видела такие суда на островах Яп. Из работ этнографов было известно, что местные мореплаватели могут сравнивать части судна с частями тела человека, животных, птиц. Встречалась информация, что развилка на форштевне олицетворяет хвост птицы фрегат – у корабелов фрегат вообще может быть тотемом.
Стараюсь продемонстрировать знания перед строителем лодки, спрашиваю про развилку: это хвост птицы? «Да что ты, – удивился он. – Глаз!» Кормчий идет по этой развилке как по мушке прицела: ночью «на прицел» можно брать звезды, днем – облака, удерживая таким образом нужное направление.
«ЖУЙ КОКОСЫ, ЕШЬ БАНАНЫ…»
Арине Лебедевой довелось видеть микронезийский мир своими глазами. В 2012–2013 годах она совершила две экспедиции к островам Яп на западе Каролинского архипелага. На самолете.
– Европейскому обывателю кажется, – рассказывает Арина, – что жизнь на экваториальном острове – рай. «Жуй кокосы, ешь бананы», и все эти радости падают сами собой с пальмы. На самом деле по пищевой безопасности атоллы можно сравнить с полярными широтами. Ресурсы там очень ограниченны: очень тонкий слой плодородной почвы, покрывающей известняковое основание; мало деревьев, виды ограниченны. Прошел ураган – деревья повалило. Острова, как правило, низкие, во время сильного тайфуна волны просто перекатываются через остров. Итог: источники питьевой воды засолились, огороды засолились, деревья поломало, лодки смыло. Людей может унести в море. Чтобы спастись, островитяне привязываются к пальмам.
Сейчас, конечно, на пострадавшие от тайфуна острова сразу выходит спасательный катер. Сегодня на многие острова Микронезии проникла цивилизация, даже в затерянных в джунглях деревеньках есть водопровод, электричество, все островитяне «вооружены» смартфонами. В то же время на отдаленных атоллах сохраняются многие черты традиционного уклада. Мне так далеко забраться возможности не было, а этнографы из Австралии и США там работают. Правда, по моей теме они дают крайне скудную информацию. С одной стороны, потому что традиционные суда даже там уже редкость. С другой – чтобы развернуто писать об этом, нужно разбираться в кораблестроении.
В последние десятилетия в Океании возобновляется интерес к традициям мореплавания. Создаются общества по его возрождению, строят реплики старинных судов, на которых пытаются повторить исторические плавания. Показательно, что реконструкторы маршальских каноэ особо отмечали материалы экспедиции Коцебу как один из лучших источников по традиционным судам. При этом они основывались только на опубликованных источниках и не знают о существовании в России модели.
Дважды мне довелось оказаться на борту современных реплик традиционных микронезийских каноэ. Первый раз я была просто пассажиром – судно оказалось тяжелое, управлять им я бы не смогла, с этим едва справлялся крупный мускулистый мужчина – рулил большим веслом, помогая себе ногой. В другой год меня посадили на каноэ поменьше и доверили работать на шкоте (веревка для регуляции положения паруса. – Прим. авт.). Особенность этих лодок в том, что ими можно эффективно управлять парусом почти без использования руля или так называемого рулевого весла. При необходимости сменить направление на противоположное подключается весь экипаж: мачту и парус с оснасткой переносят на другой конец лодки.
ВОДА ПОКАЖЕТ
Илья продемонстрировал, как маневр с переносом оснастки выглядит на радиоуправляемой модели. Нажал на кнопки дистанционного пульта управления, и веревки перетянули парус к противоположному концу – корма поменялась местами с носом.
– Когда мы снимали размеры с музейной модели, – рассказывает Илья, – поняли, что лодка хоть и выполнена качественно, но сделана не судомоделистом, а обычным плотником. Впрочем, технологии судостроения островитян налицо, и они поражают. Например, асимметричный корпус. У проа нет плавника (подводного крыла, которое противодействует дрейфу и создает подъемную силу. – Прим. авт.), как на современных яхтах. Асимметричный корпус сам создает подъемную силу. Наветренный борт у проа более выпуклый, подветренный уплощен – по ватерлинии корпус имеет профиль крыла, – лодка сама начинает забираться на ветер, то есть стремится при движении несколько уменьшить угол к ветру, «привестись», как говорят моряки. С дрейфом такой корпус также эффективно борется. Удивительно, что люди, не имевшие письменности, практическим путем пришли к таким эффективным решениям.
Подобные конструкции заимствованы в современном спортивном судостроении. Рекорды скорости для паруса установлены на проа, схожих с микронезийским. Легкие модели без людей на борту развивают просто фантастические 59 узлов, то есть 110километров в час. Наша лодка, конечно, так не пойдет – это будет большое судно, около 12 метров в длину.
Парус на музейной модели явно неаутентичный – четырехугольной формы, так называемый «прямой». Почему так – загадка. Неужели в обмерных чертежах не зафиксировали парусное вооружение? Рисунки из экспедиции и другие источники говорят о том, что каноэ оснащались совсем другим парусом. По оригинальному типу мы и оснастили свою модель. Будем теперь испытывать, балансировать, отстраивать модель, разбираться с кинематикой, определять правильный центр парусности. Вода покажет, насколько хороший вариант получился. Если модель пойдет, то полноразмерная лодка тем более – с ней проще, погрешностей в размерах меньше.
Яхтсмены все больше углублялись в особенности конструкции проа. Идентичность с микронезийскими технологиями предполагается щадящая – тесла из морских раковин для обработки бортов, какие использовали древние корабелы, применять не будут. Только на изготовление таких орудий нужно потратить несколько месяцев, не говоря уже о том, сколько времени обтесывать. Дерево для строительства также будет не экваториальных пород – и без того вопрос финансирования постройки не решен.
Мне же все думалось, что такое невероятное путешествие технически сложно осуществить… Только не для троих бесстрашных энтузиастов! В этом они не видят особых сложностей. Трех человек для управления проа достаточно. Лодку повезут поездом до Владивостока, откуда и начнется грандиозное плавание.
– Мы пойдем в сопровождении яхты, конечно, – объясняет Павел. – Неудобство будет, видимо, в том, что нам на проа придется постоянно себя сдерживать, «травить» паруса»… Коромысло – коромыслом, а никакая современная яхта за ним не угонится.