Чуть ли не самый спорный советский промышленный трактор, сочетавший в себе много нетипичных технических решений и имеющий массу неоднозначных отзывов от механизаторов.
30 декабря 1974 года был введен в эксплуатацию первый производственный корпус Чебоксарского завода промышленных тракторов (ЧЗПТ) - сдаточный корпус, на мощностях которого и началось производство узлов и деталей будущего 330-сильного трактора Т-330.
Так что же это за трактор такой? Что в нем такого необычного? Давайте сначала просто посмотрим на него:
Кабина размещена в передней части машины (там, где в классической компоновке должен быть двигатель) а двигатель в задней (там, где должна быть кабина). На первых опытных образцах кабина была смещена еще ближе к отвалу. На испытаниях грунт и крупные камни, переваливаясь через верхнюю кромку отвала, попадали четко в лобовое стекло. Так кабина сместилась немного назад, а освободившееся место занял инструментальный ящик.
Отдельный интерес представляет вход в кабину - это и дверь и окно одновременно. Посмотрите сами:
По замыслу конструкторов переднее расположение кабины должно было дать лучший обзор рабочей зоны. Обзор действительно стал лучше, ведь перед кабиной не было двигателя, закрытого массивным капотом. Правда так было ровно до того момента, пока не приходилось работать на глинистых грунтах. Срезаемый грунт поднимался над верхней кромкой отвала и напрочь лишал машиниста обзора.
Трактор является промышленным и агрегатировался бульдозерным, рыхлительным и скреперным оборудованием. Так же на его базе существовал кран-трубоукладчик ТГ-502, который до сих пор можно встретить на стройках магистральных трубопроводов.
Теперь поговорим о ремонтопригодности. В качестве силового агрегата на трактор устанавливался восьмицилиндровый V-образный четырехтактный дизель 8ДВТ-330 с турбонаддувом и воздушным охлаждением. Для нормальной работы охлаждения требовалась периодическая очистка от грязи оребрения в условиях ограниченного доступа. Частично проблема решалась заменой силового агрегата на ЯМЗ-240, но проблему с доступом к агрегатам это не решало.
Трансмиссия трактора гидромеханическая с раздвоением потока мощности на два бортовых редуктора. Коробка передач позволяет переключать передачи раздельно для каждого выходного вала. Этим достигается высокая маневренность трактора, вплоть до возможности разворота на месте. Главная передача состоит из двух конических одноступенчатых редукторов. Бортовые передачи - редукторы с цилиндрическими шестернями и планетарной передачей.
Ко всему этому хозяйству необходим доступ для обслуживания. Но доступ затруднялся из-за коробчатой конструкции рамы. Рама сварная состоит из двух продольных лонжеронов коробчатого профиля, соединенных между собой спереди - силовой лобовиной, в середине - коробкой балансирной балки, сзади - коробчатой балкой, соединяющей боковины бортовых передач. Таким образом, рама образует некий короб, внутри которого и размещаются агрегаты.
Конструкция ходовой части эластичная, с подрессориванием опорных катков и натяжных колес. Балансирная балка жесткая, со сферическими концами, связанными с рамами гусеничных тележек, в средней части шарнирно соединена с рамой трактора. Гусеничные тележки сварные, коробчатого профиля. Катки поддерживающие - на подшипниках качения, по два с каждой стороны. Натяжные колеса подрессоренные, регулируемые по высоте. Ведущие колеса с цевочным зацеплением.
И все же надо отдать должное разработчикам трактора - при всей заведомо неудачной компоновке с передней кабиной, они позаботились о комфорте машиниста. Кабина трактора металлическая, двухместная, герметизированная, тепло- шумозащищенная. Оборудована принудительной вентиляцией и воздушным обогревом. Сидение регулировкой по массе машиниста. Управление трактором гидравлическое, навесным оборудованием - электрогидравлическое.
В заключение хочется сказать, что преследуя цель выпустить на тот момент инновационную прогрессивную машину, ответственные люди закрыли глаза на множественные недостатки, выявленные при испытаниях и опытной эксплуатации. Изначально линейка переднекабинных тракторов разрабатывалась на ЧТЗ, но впоследствии была передана на только что построенный ЧЗПТ. Кому и для чего необходимо было продвинуть столь неоднозначную машину в серию - наверное, мы и не узнаем. А каково ваше мнение, уважаемые читатели? Может среди вас есть люди, сталкивавшиеся с этим трактором, было бы интересно почитать ваши комментарии по этой машине.
П.С.: Возможно автор называет Т-330 гадким утенком незаслуженно, так как стать лебедем ему не довелось. В то время разрабатывалась целая линейка переднекабинных тракторов во главе с великим и ужасным четырехгусеничным трактором Т-1000. Но все остановилось на Т-330...