Что такое современное такси? Как оно устроено?

Начнём с самого очевидного: есть пассажиры со спросом на услугу, а есть водители такси — с предложением этой услуги. Цель пассажира — уехать как можно быстрее, комфортнее и дешевле. Цель водителя — заработать как можно больше денег в единицу времени, с учётом всех своих расходов.

Ещё не так давно спрос (пассажиры) и предложение (водители) встречались у обочины, когда первые поднимали руку, а вторые — давали право руля и тормозили в пол. Дальше шёл стандартный опрос: “куда едем?”, “сколько платишь?”, “нет это мало”, “дорогу покажешь?” и так далее.

Всё сильно изменилось за последние десять лет, когда в карманах пассажиров и на торпедо водителей стали появляться смартфоны с интернетом и геопозиционированием: стало очевидно, что процесс поиска пассажиром водителя (или поиска водителем пассажира) можно автоматизировать, решив кучу проблем: чтобы было не обязательно знакомиться у бордюра, спрашивать адрес и торговаться о цене.

Так возникли всевозможные сервисы, которые мы называем агрегаторами: они предложили установить свои приложения пассажирам и водителям, автоматизировав и поиск ближайшей машины, и создание пары “водитель-пассажир”, и предлагая навигацию по маршруту, и биллинг при оплате картой, и кучу всего другого. За свои услуги агрегаторы берут плату в виде комиссии или фиксированной суммы за так называемую смену — например, работу в течение 12 часов на линии с “проездным билетом”, без оплаты комиссии за каждый отдельный заказ.

Что стало с таксопарками? Старые советские предприятия давно умерли, а их место заняли новые, представляющие собой, по сути, транспортные предприятия, предоставляющие водителям автомобили в некое подобие аренды: за плату водитель получает готовый автомобиль такси со всеми документами, требуемыми в работе.

Что происходит с ценами на поездки? Они стали “умными”. Раньше в советской Волге таксометр имел несколько тарифов: например, ночью плата за каждый километр была выше, чем днём. Тогда считалось, что кататься на такси ночью — ещё большая привилегия.

Затем, когда такси развалилось и его место заняли частники на разбитых шестёрках жигулей, ценообразование определялось напором и убедительностью в торговле с водителем: чаще всего тот всё равно не знал, где находится улица Чусовская, так что торговался для проформы, а я как пассажир жестами убеждал “левака”, что ехать тут — всего ничего.

Сейчас же цена плавает вверх и вниз, регулируя баланс между спросом и предложением в конкретный момент в конкретном месте. Если желающих уехать где-то заметно больше, чем свободных машин, цена поднимается: возникает так называемый сурж (surge: внезапный рост какого-то параметра, например, спроса). Зона, в которой много пассажиров, но мало машин, закрашивается на карте водителя определённым цветом — они видят, где сейчас высокий спрос и высокая цена.

Этот нехитрый принцип и помогает агрегатору управлять происходящим, ведь его цель— успешнее создавать пары “водитель/пассажир”: для этого их необходимо сводить во времени и пространстве. Но агрегатор не может диктовать пассажиру, когда заказывать такси, а водителю такси не может диктовать, во сколько и в каком районе города оказываться на линии. Обе сущности, и пассажиры, и водители — совершенно независимые. Сурж, из-за которого взлетает цена, как раз и помогает эффективнее управлять и теми, и другими: водителям выгодно делать заказы, цена которых повысилась, они будут стремиться в зону “повышенного спроса” или выходить на линию в пиковые часы, когда “гореть” высокой ценой может почти весь город. Пассажирам — получать возможность успешно заказать такси ровно там и тогда, когда это нужно.