Друзья, продолжаем цикл публикаций к 60-летнему юбилею ГАЗ-53. Это уже третья статья из цикла, в которой поговорим о машине, которая в 1968 году должна была сменить ГАЗ-53 на конвейере. Но так и не сменила, как известно. О том, почему вышло так, нам сегодня расскажут пожелтевшие страницы старых архивных документов, которые никогда прежде не публиковались.
Текст: Николай Марков
Вы наверняка помните, что первой серийной машиной в «пятьдесят третьем» семействе стала версия ГАЗ-53Ф со старым 6-цилиндровым мотором – так называемая временная, переходная модель. Но так ведь и 8-цилиндровый ГАЗ-53 тоже рассматривали в высоких совминовских кабинетах как временный автомобиль, как это ни покажется странным! Постоянной же моделью там видели машину, которую позднее назовут ГАЗ-54. Одну из ключевых ролей в ее появлении сыграет Андрей Липгарт, бывший главный конструктор ГАЗа, а в то время - замдиректора и по совместительству главный конструктор института НАМИ. Переносимся в начало 1961 года: время, когда ни ГАЗ-52, ни ГАЗ-53 еще не выпускались. В понедельник 20 февраля на рабочий стол Липгарту легло вот это письмо, направленное Дмитрием Великановым, заведующим сектором Института комплексных транспортных проблем Академии наук СССР:
С этого момента Андрей Александрович активно включился в дискуссии относительно путей дальнейшего развития грузовых автомобилей ГАЗ. Причем его позиция в этом вопросе очень сильно отличалась от точки зрения главного конструктора ГАЗа Александра Просвирнина: фактически, бывшие коллеги стали оппонентами. Просвирнин, учитывая производственные возможности завода и желая ускорить процесс подготовки производства, проектировал автомобили семейств ГАЗ-52 и ГАЗ-53 глубоко унифицированными, с большим перечнем одинаковых узлов и агрегатов. При этом в их конструкции сохранялась и преемственность с узлами грузовиков ГАЗ-51А, которые также поделились с новыми моделями некоторыми комплектующими. Как следствие, грузоподъемность ГАЗ-53 на заводе изначально приняли равной 4 тоннам на шоссе и 3 тоннам на проселке, а допустимую полную массу прицепа ограничили 4 тоннами (что соответствовало грузоподъемности в 2 тонны). Но такое положение дел не устроило ни Минавтошосдор РСФСР, ни Госкомитет по автоматизации и машиностроению при Совмине СССР (далее по тексту - ГКАиМС), чью позицию далее и отстаивал на совещаниях Липгарт. В результате 17 июня 1961-го вышло постановление Совмина СССР, в котором Горьковскому автозаводу предписывалось в 1963-1964 годах поднять грузоподъемность ГАЗ-53 до 4 тонн по всем видам дорог. Как известно, это будет в итоге сделано с небольшим опозданием в рамках освоения модели ГАЗ-53А. Согласно указанному постановлению, к началу сентября ГАЗ составил проект техзадания на проектирование усиленных грузовиков. А ниже я предлагаю ознакомиться с заключением на это техзадание, которое было подготовлено Липгартом и утверждено Николаем Тарасовым, начальником управления сельхозмашин и автомобилей при ГКАиМС:
В этом документе, датированном 1 ноября 1961 года, еще нет ни слова про ГАЗ-54, однако впрямую говорится о том, что запланированный вес прицепа (4 тонны) недостаточен, и нужно предусмотреть возможность работы перспективного автомобиля ГАЗ с прицепами зиловской размерности! Уточню: тут подразумевались прицепы массой 6,2 тонны при грузоподъемности 4 тонны. И здесь же Липгарт прозрачно намекает на необходимость внедрения иных тормозов (подразумевая пневмогидравлические). В декабре 1961-го и январе 1962 года вопрос о ГАЗ-53 повторно обсуждался на совещаниях в ГКАиМС при участии представителей ГАЗа, ЗМЗ, Горьковского совнархоза и Госплана СССР. Консенсуса между всеми участниками дебатов достигнуто тогда не было, и горьковчане запросили паузу, чтобы детальнее разобраться с требуемыми изменениями конструкции. Уточненный проект техзадания на ГАЗе подготовили к марту месяцу. Вместе с ним в адрес ГКАиМС от лица Горьковского совнархоза было направлено вот такое письмо:
Запомнили дату? Еще раз: уже в марте 1962-го газовцы четко озвучили свою позицию, что предложения Липгарта выльются в создание по сути совершенно новой машины. В первых числах апреля предложенный проект техзадания был рассмотрен в ГКАиМС и признан в целом удовлетворительным в части доведения грузоподъемности автомобиля до 4 тонн для всех видов дорог. Следующий раунд совещаний по ГАЗ-53 был запланирован в Технико-экономическом совете при ГКАиМС на 8-13 мая 1962 года. К этим совещаниям Липгарт еще 20 апреля подготовил доклад, основные тезисы которого приведены на следующих страницах:
Более того, Липгартом сразу был подготовлен и соответствующий проект решения комиссии. Имеет смысл взглянуть на него:
Тут уже прямым текстом и про 4-тонную грузоподъемность прицепа, и про пневмогидравлические тормоза, да еще и появляется указание на необходимость увеличения рабочего объема двигателя до 5 литров! Поскольку исход совещания был предопределен заранее, газовцы на него даже не поехали. Им все равно ничего не оставалось, как просто принять решение комиссии к исполнению. 29 мая с автозавода в адрес ГКАиМС ушел на формальное утверждение текст технического задания на усиленный "газон", в котором нашли отражение все идеи Липгарта о конструкции машины, в том числе про унификацию ведущего моста с перспективной московской "трехоской" ЗИЛ-133:
Важная деталь: это первый официальный документ, где перспективный усиленный грузовик для буксировки прицепа грузоподъемностью 4 тонны называется индексом ГАЗ-54. А почему я пишу о формальности утверждения этого документа? Да потому, что газовцы, судя по всему, согласились на предложения Липгарта только для того... чтобы московские начальники от них временно отстали и не мешали работать по давно намеченному собственному плану! По крайней мере, именно на такие выводы наталкивают выдержки из письма Павла Бородина (будущий директор ЗИЛа, а в тот момент - зампред ГКАиМС) в адрес Совета Министров СССР:
"Прошу рассмотреть вопрос о поведении Горьковского автозавода и Горьковского совнархоза" - это, конечно, сильно ))
Следующий интересующий нас документ - протокол утверждения этого самого техзадания всеми заинтересованными сторонами:
Как видно, все необходимые подписи были поставлены в протокол в период июля-августа 1962 года. Отмечу один важный момент: этим документом для автомобиля ГАЗ-54 принимался уже не 5-литровый, а более мощный 5,5-литровый мотор (типа ЗМЗ-41) - тот самый, что изначально планировался под комплектацию грузовиков ЗИЛ-130. Хотя все тот же Бородин еще раз попробует протолкнуть вариант Липгарта с мотором объемом 5 л хотя бы как альтернативный в октябре 1962-го:
Обратите внимание на формулировку: в ГКАиМС автомобиль ГАЗ-53 в тот момент уже считали модификацией будущей базовой модели ГАЗ-54!
Думаете, на этом страсти вокруг ГАЗ-54 улеглись, и проекты ГАЗ-53 и ГАЗ-54 далее начали спокойно развиваться каждый по своему сценарию? Ничего подобного! Ведь как раз тут стартовал этап согласования технического проекта на автомобиль ГАЗ-53(А) с единой грузоподъемностью 4 тонны. И знаете, что в отношении этой машины затребовали из Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР? Только не смейтесь: способности работать с прицепом грузоподъемностью 4 тонны!
Сдается, что после такого письма не только на ГАЗе, но и в кабинетах руководства ГКАиМС неоднократно прозвучала непечатная фраза, начинающаяся на букву "Д", которая в наше время стала популярной благодаря Министру иностранных дел Лаврову...
Что же касается собственно автомобилей ГАЗ-54, то они были воплощены в двух опытных образцах с 5,5-литровыми двигателями и 5-ступенчатыми зиловскими коробками передач. Их изготовление завершилось в декабре 1963 года. Один из них проходил заводские испытания до конца 1964 года с госномером «гв 00-46», другой – «гв 00-80» (он и участвовал в фотосессии для иллюстрирования технического отчета).
Не буду сейчас останавливаться подробнее на технических особенностях этих машин - все и так должно быть понятно из текста приведенных выше документов. Однако стоит обратить внимание на оригинальное оперение, в котором явно угадываются те же мотивы, что спустя годы воплотятся в грузовиках ГАЗ-4301 и ГАЗ-3307. Это новое оперение появилось не по чьей-то прихоти: если бы это было возможно, на ГАЗ-54 безусловно оставили бы кабину и оперение от ГАЗ-53. Однако широкая колея переднего моста не позволяла оставить серийные крылья, а новый силовой агрегат не умещался в отведенное для него пространство: переднюю стенку и пол кабины пришлось проектировать заново. А раз по части кабины все равно требовались кардинальные переделки, то газовцы взялись исправить и ситуацию с удобством доступа к двигателю, разработав более низкие крылья с плоской верхней «полкой», а также легкосъемные боковины моторного отсека – наподобие тех, что применялись еще на ГАЗ-51. Облицовку радиатора, кстати, тоже закрепили так, что при необходимости ее можно было снять очень быстро.
Как мы знаем, никакого движения проект ГАЗ-54 в сторону серийного производства так и не получил. Причем ровно по той причине на которую газовцы изначально указывали еще в марте 1962 года: глобальная разунификация! Чтобы выпускать ГАЗ-54 параллельно с ГАЗ-53, нужно было фактически построить еще один завод. А в случае замены автомобиля ГАЗ-53 на новый ГАЗ-54 с 1 января 1968 года (как планировали в ГКАиМС) затраты на подготовку производства "пятьдесят третьей" машины даже не успели бы окупиться! Собственно, все еще раз очень конкретно разложено по полочкам в этой справке 1964 года:
Вот мы сейчас часто ругаем так называемых «эффективных менеджеров» за то, что рубят на корню творческую инициативу на заводах. Однако именно их, «эффективных», явно не доставало тогда в высоких министерских кабинетах Советского Союза, чтобы вовремя пресекать избыточное рвение коллег к техническому прогрессу и останавливать подобные заведомо нереализуемые проекты. В сухом остатке эпопея с ГАЗ-54, затеянная Минтрансом и членами ГКАиМС, принесла лишь убытки госбюджету, а также отвлекла на два года силы большой группы конструкторов и испытателей КЭО ГАЗ.
Наши группы в соцсетях и мессенджерах: facebook, вконтакте, telegram
#газ #ссср #ретро
Предыдущие части статьи об истории ГАЗ-53 читайте по ссылкам:
- ЧАСТЬ 1 - ЧАСТЬ 2
Продолжение цикла статьей читайте здесь: ЧАСТЬ 4