Конструкторская группа Горьковского ЦКБ-51 под руководством П.А.Кожевникова осенью 1941 года, получив задание Управления кораблестроения ВМФ СССР по разработке десантного катера для 60 десантников с полным стрелковым вооружением и боеприпасами, доработала имеемые довоенные проработки десантного катера на основе проекта одновинтового моторного понтона конструкции полковника И.И.Неговского, строившегося в 1915–1917гг по заказу Военного ведомства на Коломенском заводе. Катер предназначался для использования в качестве десантно-высадочного средства на больших озёрах и реках.
В октябре 1941 года Гороховецкий судостроительный завод № 343 НКСП на реке Клязьме в Владимирской области получил большой заказ на строительство десантных мотоботов проекта 165 для Волжской военной флотилии. В конструкторском бюро завода, возглавляемом П.А.Балуевым, проект 60-местного десантного катера был доработан с использованием различных отечественных автомобильных двигателей. В связи с ограничением
поставок судостроительной стали под руководством конструктора М.В.Устинова были переработаны конструкция и технология сварных корпусов мотоботов и они начали изготавливаться из имеемой на заводе узкополостной (шириной 400мм) листовой стали толщиной 4÷5мм. В связи с ограничением оборудования была разработана одновальная движительная установка без реверсной муфты заднего хода.
Как и в каких условиях строились ДБ на Гороховецком судостроительном заводе, рассказал в своих воспоминаниях ведущий конструктор проекта десантных ботов Пётр Алексеевич Балуев:
«… В 1941 году в октябре месяце меня вызвали по указанию главного инженера Лебедева П.С. в 2 часа ночи на завод и поручили срочно рассмотреть полученные чертежи проекта 165 (десантные боты), чтобы подготовить чертежи к 1-й смене для запуска в производство, исходя из имеющихся материалов. Пришлось перекроить наружную обшивку и внутренние борта прямо на синьках, и утром по ним приступили к разметочным работам на плазе. Чертежи по механической части обрабатывались позднее по получении от проектанта. Размеры ботов были такими, что боты можно было отправлять по железной дороге, хотя и негабаритным грузом 1-й степени. Боты имели открытый трюм с сидениями по бортам и торцам трюма, являющимися одновременно воздушными ящиками, заполненными быстро твердеющей пеной, преграждающей доступ воде при пробоинах.
Катера проекта 165 были разработаны ЦКБ, в настоящее время несущее название ЦКБ «Вымпел» (г. Горький).
Главным конструктором проекта 165 и всех его модификаций был Кожевников Павел Михайлович. Он часто был на заводе, участвовал во всех испытаниях. Мне часто приходилось с ним встречаться и на заводе и в ЦКБ. Он делал всё возможное, чтобы помочь нам в постройке ботов, учитывая затруднения с материалами, оборудованием и т.д.
Кожевников находился на пенсии, последние годы он работал главным конструктором судостроительного завода в г. Сарепта (под Волгоградом). Что с ним сейчас, я не знаю.
Катера проекта 165 изготавливались нами в нескольких модификациях: десантные катера, катера ПВО, плавучие батареи-катамараны и катамаран-паром для перевозки гусеничной и колёсной техники. В общей сложности за период 1941÷1945 годов их было построено штук 160.
Катера участвовали в военных операциях на Волге, Дону, Чёрном и Азовском морях и даже отправлялись на Дальний Восток в 1945 году. Испытывая большие трудности с материалами и оборудованием в процессе постройки менялись все конструкции, чтобы использовать материалы – заменители. С 1942 года не было и двух катеров, которые можно было бы назвать одинаковыми, не менялись только их основные размеры. Помню, было изготовлено несколько катеров, наружная обшивка которых сваривалась из полос шириной 200 миллиметров, использовались все марки сталей, лишь бы они сваривались и отвечали требованиям прочности. Были случаи, когда за неимением профиля в наличии набор изготовляли из металла, снимаемого со сварочных плит, оставляя для себя их короче и уже.
В те годы завода в современном представлении не существовало: имелась своя электростанция, один деревянный рубленый сарай, где обрабатывалась листовая и профильная сталь, да сарай-навес, где приспособились собирать корпуса и вести монтаж ботов. Позднее приспособились тут же на суше проводить испытания двигателей. Был ещё маленький литейный цех, изготавливающий чугунное литьё – вот и весь завод.
Изготовленные катера в зимнее время на деревянных салазках трактором тащили 12 км к железной дороге, там их затаскивали на железнодорожную платформу и отправляли по назначению вместе с командой, которая комплектовалась у нас из состава матросов уже побывавших на фронте, но отобранных для комплектации команд на наши боты.
Моряки не сидели без дела в ожидании, когда мы сдадим бот, они много помогали заводу, работая вместе с нашими рабочими. Помню, первым командиром, возглавившим экипаж моряков на заводе, был тов. Шинтяпин (звание не помню), затем его сменил капитан 1 ранга Гудков, о его дальнейшей судьбе мне ничего не известно.
Завод в 1941÷1945 годах не был подключен к государственной энергосистеме и имел свою электростанцию мощностью 1200 л.с., которая вырабатывала электроэнергию для завода и города Гороховца. Проблема обеспечения её топливом в военные годы была для нас тяжёлой проблемой, и наступило время, когда не стало топлива, и тут руководством завода и главка было принято решение: перевести электростанцию на генераторный газ; его мы получали из ольховых чурок в двух газогенераторах, спроектированных и изготовленных нами в трёхмесячный срок. Это мероприятие спасло завод от полной остановки и позволило выполнить все задания, возложенные на нас в те годы.
У нас была своя «дорога жизни», так мы тогда называли 12-км лесную дорогу на лесосеку, с которой свозили топливо для завода и городских общественных организаций; её приходилось ежедневно очищать от снежных заносов, чтобы обеспечить проходимость слабеньких грузовичков довоенного времени.
Мы, конструкторы, проработав в техотделе 8÷10 часов, шли ещё на стапель работать сборщиками, и нам было лестно слушать похвалы опытного мастера Огарышева Павла Матвеевича, собиравшего ещё броненосцы царского флота в Ленинграде и Николаеве, что мы собираем отлично, и он ставит нас в пример кадровым сборщикам.
Матери и подростки поступали в цеха вместо своих близких, ушедших на фронт, или в подсобное хозяйство завода, где выращивали овощи для столовой. Но были и такие времена, когда обед доставался не каждому, и приходилось довольствоваться кипятком. Много людей отвлекалось на строительство оборонительных полос, когда немецкие армии подходили к Москве, и труд ушедших возлагался на оставшихся. Из числа оставшихся в живых я помню нижеследующих людей, с которыми мне приходилось много сталкиваться в эти годы на работе, и я могу о них сказать, как о наиболее самоотверженных
тружениках тех лет: разметчики Уханов М.Н. и Смолин В.А., модельщик Никитин М.П., слесари Завьялов А.П., Ягунов Л.С., Горшков В., фрезеровщик Голов Н., токарь Калашников В.М., рубщик Архипов С., плановщик Кукина З.П., электросварщик Хрипач В., конструкторы Александров А.А. и Дмитриевская А.В., начальники цехов Морозов М.В. и Маслов Я.П. и многие другие.
По проекту было предусмотрено спаривание двух мотоботов для перевозки автомашины и орудий. Штатного вооружения на катере у экипажа не предусматривалось, за исключением пистолета у старшины катера. Так же на базе корпуса ДБ был создан катер противовоздушной обороны с вооружением зенитными установками в трёх вариантах (проект 306):
- 2-37 мм. орудия типа «70-к» с установкой на 15 и 32 шп.
- 1-37 мм. орудие типа 79-к с установкой на 15 шп. и ДШК на 32 шп.
- 1-37 мм. орудие типа «70-к» с установкой на 15 шп. и 1-20 мм. Эрликон
на 32 шп.
- 1-85 мм. орудие с установкой на 15 шп. и 1-ДШК или «Кольт» на 32
шп.
Строительство 1-й серии десантных ботов началось на заводе № 343 в г. Гороховце в 1942 году. Всего в 1942–1944гг на заводе было построено 58 десантных ботов для ВВФ и ЧФ, в 1944-1945г.г, 5 - для СФ и 12 для КБФ. В 1942-1943г.г. там же были построены и переданы ВВФ 20 катеров ПВО, а в 1944г. переданы в состав ДВФ 4 минных катера (с реактивными установками). В 1943-1944гг было построено 9 плавучих артиллерийских и 2 плавучих зенитных батареи.
Во второй половине 1942 года ДБ начали строить и на судоверфи НКРФ в г. Дзержинске Горьковской области, где было построено 20 десантных катеров, вошедших в октябре 1943 года в состав ЧФ. Здесь же в 1943-1944гг было построено 10 катерных тральщиков и 20 катеров ПВО для ДВФ.
Мотобот представлял собой катер длиной корпуса между транцами 13,6м (габаритная по буксирным гакам 14,64 м), шириной 3,4м, высотой борта у миделя 1,1м. с осадкой 0,6м. и водоизмещением 15,55т. с экипажем 3 человека и бронированием откидных щитков 10мм..
Мотобот имел радиус действия до 150 миль, экипаж из 3-х человек (старшина, моторист и строевой - сигнальщик), скорость по спокойной воде до 8, 5 миль.
Дб первой серии завода №343 (заводские номера №301 - №315) были выполнены с носовым управлением (ручной штурвал на носовой переборке трюма), получили по два мотора «ЗИС-5» и имели задний ход. Следующая серия ботов была выполнена в связи с отсутствием двигателей с одним мотором «ГАЗ-ММ», задний ход у них отсутствовал, что затрудняло отход от берега после высадки. Впоследствии изготавливались боты как с одним, так и с двумя двигателями разных марок. Например, «Газ-202», на «дзержинских» ботах – «Крайслер» М-7.
Учитывая недостатки, выявленные в ходе боевого использования ДБ весной и летом 1943 года на заводе № 343 в процессе производства конструкция мотоботов совершенствовалась с учётом опыта их применения. В последующих сериях ДБ управление катером было перенесено с 7 шп. в корму на 27 шп., при этом рулевой находился в бронированной (10 мм) рубке на 27-28 шп., открытой в корму, и имеющей в нос узкую прорезь для обзора, так же закрывающуюся изнутри на барашках. Позже на заводах ставили штатное брезентовое укрытие моторного отсека. В МО менялось расположение масляных баков (ПБ или ЛБ). Прорези на передней части бронещитка десантного отсека выполнялись как в вертикальном, так и горизонтальном вариантах.
Опыт десантных операций при обороне Одессы, в районе Евпатории и, наконец, Керченско-Феодосийской десантной операции убедительно показал, что в составе Черноморского флота необходимы десантные суда специальной постройки для высадки десанта в условиях песчаного, болотистого и каменистого побережья. Такими и стали десантные мотоботы, доставленные с Волги по железной дороге в Туапсе и 29 января 1943 года из них был создан дивизион десантных мотоботов БТиЗ ЧФ.
Именно эти небольшие десантные корабли выдержали основную тяжесть десантных операций на Черноморском театре, начиная с февраля 1943 года и до апреля 1944 года, пройдя в огне и пламени от «Малой земли» под Новороссийском до «Огненной земли» в районе Керчи…
По поступлению от промышленности 08.10.1942 года первые 9 ДБ пр.165 были включены в состав плавсредств тыла Астраханской ВМБ КВФ с присвоением наименований «ДМБ-01÷ДМБ-09», 5 катеров были включены в состав плавсредств тыла Махачкалинской ВМБ КВФ.
31 декабря 1942 года эти 14 ДБ были перечислены в состав ЧФ и 29 января 1943 года как прибывшие по железной дороге были включены в состав формируемого дивизиона десантных ботов бригады траления и заграждения ЧФ и переименованы в «МБ-1» ÷ «МБ-14» соответственно.
(Огромная благодарность А.Н.Бадякину за предоставленные материалы)