Стандартные автобусы первого поколения от MAN и Daimler-Benz AG, доказали, что проект Ассоциации предприятий общественного транспорта VÖV оказался по-настоящему удачным. Потому появление преемников было лишь вопросом времени.
В одной из прошлых статей я уже упоминал, что первые прототипы проекта SL-II от концернов MAN и Daimler-Benz AG были показаны в 1979 году. Дизайн кузова новых прототипов в корне отличался от стандартных автобусов предыдущего поколения, а вот технические решения во многом остались прежними.
Оба прототипа успешно прошли испытания в городах, и в 80-е было налажено серийное производство автобусов Mercedes-Benz O 405 и MAN SL 202. О них и пойдет речь в данном материале. И начну я по аналогии с прошлой статьей с Мерседеса.
Mercedes-Benz O 405
13 сентября 1984 года был запущен конвейер по производству модели O 405. Запуск производства нового стандартного автобуса стал для завода в Мангейме поводом представить прессе недавно оборудованный сборочный цех с 48 станциями. Новые производственные мощности обеспечивали непревзойденную гибкость и качество продукции. Первые экземпляры Mercedes-Benz O 405 были доставлены клиентам в декабре 1984 года.
Серийная модель имела ряд отличий от прототипа:
- колеса малой размерности уступили место колесам более привычного диаметра в 22.5 дюймов, поскольку первые показали себя в ходе испытаний не слишком хорошо;
- вместе с колесами малой размерности пришлось отказаться от пониженного уровня пола с одной ступенькой;
- передние блок-фары от дорестайлингового Mercedes-Benz W123 заменили на блок-фары от рестайлингового 123-го;
- U-образный передний бампер немного изменил форму, став выше.
Кроме этого был ряд мелких отличий, вроде иной формы дверей, откидных арок, решетки радиатора и задних указателей поворота.
Модель приняли очень хорошо. Заказы на нее стали поступать из множества немецких транспортных компаний. Поэтому неудивительно, что 21.000 экземпляров Mercedes-Benz O 405 было выпущено в период с 1984 по 2001 год. Так что данный автобус не просто повторил успех предшественника O 305, а даже превзошел его. И это при том, что жизненный цикл O 405 оказался короче на три года. О причинах успеха новой модели, а также о том, чем она отличалась от O 305 ниже и пойдет речь.
На самом деле, ранний Mercedes-Benz O 405 Mk I, кроме нового кузова кубической формы с вклеенными стеклами, имел не так уж много отличий от предыдущей модели.
Хоть автобус и получил новый атмосферный двигатель Mercedes-Benz OM 447h, но по сути своей этот агрегат представлял лишь модернизацию OM 407h, который устанавливался на O 305.
В паре с новым двигателем работала новая автоматическая коробка Mercedes-Benz W3E112/2.2R, кроме того могли устанавливаться АКПП от других производителей, такие как: Allison B300R; Voith DIWA 851.2; ZF 4HP500; ZF 5HP500.
Планировка салона также практически не изменилась, по сравнению с предшественником - 37 или 44 сидячих места, в зависимости от планировки. При этом O 405 получил новые раздельные пластиковые сиденья с тканевой обшивкой. Потолок стал перфорированным. Освещение было реализовано с помощью неоновых ламп, скрытых за большими плафонами. Под крышей появилось пространство для размещения различной информации и молотков для аварийного выхода. Высота пола изменилась совсем незначительно: если у O 305 она была 725 мм, то у O 405 ее значение составляло 710 мм.
В чем-то салон O 405 превосходил салон своего предшественника, например форма спинок сидений создавалась в соответствии ортопедическими особенностями человека. Но имелись и недостатки. Так, в задней части салона появились подиумы, значительно сужающие проход. Кроме этого в передней части салона сидения на арках были достаточно неудобными и устанавливались под небольшим наклоном. То же самое можно сказать о сидениях в задней части, установленных над задними арками. Хоть они и были установлены выше остальных, но места для ног все равно не хватало.
Место водителя не сильно изменилось. Приборная панель во многом повторяла таковую с поздней модификации O 305. Из новшеств у сидения водителя появился электропривод с множеством регулировок.
В начале девяностых годов был представлен Mercedes-Benz O 405 Mk II. Внешне от более ранней модели он отличался дверями с полным остеклением и новой решеткой радиатора.
Внутренняя начинка также подверглась изменениям. Появился турбированный двигатель Mercedes-Benz OM 447hA, мощностью 250 л.с. В паре с ним работала коробка Mercedes-Benz W3E110/2.2R, которая лучше справлялась с увеличенной мощностью. Помимо этих агрегатов O 405 Mk II мог оснащаться атмосферным двигателем OM 447hII, а также OM 447hLA с турбонаддувом и промежуточным охлаждением. Выбор коробок пополнился автоматической трансмиссией Voith D864.3.
Что касается эксплуатационных качеств Mercedes-Benz O 405, то тут все осталось на уровне предка. Агрегаты сохранили свою надежность и ремонтопригодность, а качество исполнения продолжало оставаться на высоте. Ходовые характеристики также были сильной стороной Мерседеса, особенно это стало заметно, когда в ходе рестайлинга он получил турбированный двигатель: машина легко набирала скорость, а автомат переключал передачи практически незаметно (если, конечно, находился в исправном состоянии)
Ну а после 10-15 лет эксплуатации в Германии эти автобусы были способны проработать такой же срок за ее пределами. Например, в Российской Федерации на сегодняшний день работает более тысячи автобусов данной модели. А возраст самых старых из них превышает 35 лет.
Как и на основе предыдущей модели, на основе O 405 существовали пригородная и сочлененная модификация. Но прежде чем перейти к ним, хочу показать несколько модификаций 405-го, выпущенных специально для отдельно взятых стран и городов.
Так в Берлин поступали довольно необычные Мерседесы с бездисковыми колесами и дверьми с увеличенным остеклением.
Для Швейцарии существовала специальная трехдверная версия O 405. Причем створки третьей двери были уже, чем у передней и средней, поскольку в заднем свесе, где был расположен двигатель, не оставалось места для полноценных двух створок. Такие машины работали в нескольких городах, в том числе в Цюрихе.
В 1995 году город Ташкент заказал крупную партию Mercedes-Benz O 405. Это была первая в истории Узбекистана большая закупка у немецкого производителя. Данная модификация отличалась более широкими колесными арками, заменившими откидные; дисками диаметром 20 дюймов с более высоким профилем шин; окраской, позаимствованной у немецкого перевозчика ÜSTRA (Ганновер); немного измененными дверями с тремя рядами поручней и форточками в каждом окне.
А в немецком городе Эслинген работал троллейбус Mercedes-Benz O 405T Prototyp, выпущенный в единственном экземпляре. Он имел нестандартную трехдверную компоновку, причем третья дверь была полноценной, за счет отсутствия двигателя сзади.
Ну что же, с городским одиночным вариантом я, наконец, закончил. Теперь можно перейти к пригородной и сочлененной модификациям.
Прототип Mercedes-Benz Ü 80 дебютировал в 1981 году вместе с остальными прототипами проекта Überlandbus 80. Именно на нем впервые появился более высокий U-образный бампер, который позже будет устанавливаться и на городскую версию стандартного автобуса второго поколения от Daimler-Benz AG.
В серию пригородный вариант пошел практически без изменений в 1987 году, получив название O 407. Внешне от O 405 он отличался длиной 11,9 метра, дверьми с прислонно-сдвижным механизмом (причем передняя дверь имела лишь одну створку) и цельным ветровым стеклом увеличенного размера, над которым был установлен узкий однострочный маршрутоуказатель движения с боковыми воздухозаборниками . Дворники на таком ветровом стекле располагались горизонтально и не мешали обзору. Опционально это стекло стало доступно и для городской модификации.
Автобус оснащался тем же двигателем, что и городская модификация, но мощностью 240 л.с. В паре с ним работала или механическая коробка передач GO 4/95-5/5,1 (За дополнительную плату была доступна 6-ступенчатая синхронная коробка передач GO 4/105-6/7,2), или автоматическая трансмиссия Mercedes-Benz (W4E110).
Салон отличался от городского варианта большим количеством сидячих мест (от 49 до 53), расположенных по ходу движения, и и более высоким полом для дополнительных багажных отделений. Сами сидения были мягкими с высокими спинками.
В 1992 году вышел рестайлинг. Двери теперь были полностью застеклены, интерьер выполнен в сером, а не светло-коричневом оттенке, также появились большие люки на крыше, используемые в качестве аварийных выходов. Кроме этого, под капот автобуса начали устанавливать турбированные двигатели OM 447hA мощностью 250 и 299 л.с., которые могли работать в паре с пятиступенчатой автоматической трансмиссией ZF 5HP500.
Вдобавок, на основе O 407 существовала экскурсионная версия O 408, о которой я не нашел никакой информации в интернете. Она имела панорамное ветровое стекло, с маршрутоуказателем за ним и оригинальную заднюю часть.
Первый серийный экземпляр сочлененного автобуса Mercedes-Benz O 405G сошел с конвейера завода в Мангейме в декабре 1985 года.
В отличии от сочлененного автобуса предыдущего поколения, O 405G имел не свой собственный узел сочленения, а стандартный узел Hubher, который к тому времени использовали все немецкие производители автобусы. Она оснащалась все тем же двигателем OM 447hA мощностью в 299 л.с. и, как правило, автоматической трансмиссией.
В начале 90-х вместе с одиночной версией O 405 сочлененный вариант получил рестайлинг.
Кроме того, существовал вариант сочлененного автобуса от Daimler-Benz AG для пригорода, имевший название O 407G. От городской модификации гармошки он имел те же отличия, что и одиночный вариант O 407 от O 405.
Если троллейбус Mercedes-Benz O 405T так и остался в единственном экземпляре, то вот сочлененные троллейбусы на базе O 405G выпускались вполне себе серийно. Существовали модификации GT, GTZ и GTD. Первые две предназначались для Швейцарии и были выпущены тиражом 100 единиц (79 для Цюриха и 21 для Винтертура)
О Mercedes-Benz O 405GTD я уже упоминал в одной из предыдущих статей. Всего в период с 1986 по 1995 год было произведено в общей сложности 47 экземпляров дуобуса.
Кроме одиночных версий O 405 в январе 1995 года город Ташкент приобрел сочлененный вариант O 405G в единственном экземпляре. Проработал он примерно до 2011 года, после чего был списан и порезан.
В 2000-м году, испанцы производили на шасси Mercedes-Benz O405G автобус Hispano Mark II. Примечателен он был тем, что имел переднюю часть с элементами от нового (на тот момент) городского автобуса Mercedes-Benz O 530 Citaro.
Отдельного упоминания также заслуживает мидибус Mercedes-Benz O 402. Кузов для него производила немецкая компания Göppel, а шасси швейцарская компания с длинным названием Commercial Vehicle Company Arbon & Wetzikon (NAW). Выпускался такой малыш с 1985 по 1989 год. Оснащался он рядной шестеркой Daimler-Benz OM 366 объемом 5958 куб. см и мощностью 136 л.с. В паре с этим двигателем работала пятиступенчатая механическая коробка передач типа Daimler-Benz G 3/60-5/7,5. Опционально можно было заказать версию с турбомотором и автоматом.
Каким же по итогу получился стандартный автобус нового поколения у Daimler-Benz AG? Однозначно можно сказать, что модель вышла по-настоящему достойной. И пускай в нем, в отличии от предшественника, на момент выхода не было никаких прорывных решений, O 405 мог похвастаться улучшением всех тех качеств, которыми обладала предыдущая модель O 305. Ну а современный кузов квадратной формы позволил автобусу иметь актуальный внешний вид не только на период 80-х, но и 90-х годов.
MAN SL 202
Автобус от концерна MAN вышел в 1983 году, то есть на год раньше своего конкурента от Daimler-Benz AG. Однако, при этом MAN SL 202 имел еще меньше отличий от своего предшественника MAN SL 200, чем Mercedes-Benz O 405 От O 305. В частности, двигатель вообще остался прежним, а в салоне были установлены точно такие же диваны, как и в предыдущей модели.
Субъективно, внешность стандартного автобуса второго поколения от MAN получилась более грубой и примитивной, нежели у Mercedes-Benz O 405.
Передняя маска имела прямой бампер простой формы с установленными в него противотуманками. Фальшрадиаторная решетка была выполнена в виде сетки. Передние фары были установлены от грузовика MAN серии F8. И это, конечно, не шло ни в какое сравнение с передней маской от O 405, которая имела блок-фары со встроенными противотуманками от легкового автомобиля Mercedes-Benz W123, бампер U-образной формы, обрамляющий эти самые фары и решетку радиатора, по которой сразу узнавалось к какому бренду относится автобус.
Задняя часть MAN SL 202 также выглядела немного проще, поскольку не имела заднего бампера.
От внешности перейдем к салону. Как я уже сказал, он практически не отличался от такового в SL 200. Конечно, новая форма кузова подразумевала, что вклеенные окна будут прямоугольными, оконные стойки лишатся закруглений, а скаты крыши теперь позволят размещать на них информацию для пассажиров. Но вот сама планировка салона и сидения практически не изменились. Все те же 44 или 37 сидячих места, в качестве которых выступали диваны.
Впрочем, встречались и варианты салона с раздельными пластиковыми сидениями, имеющими тканевую обшивку. Кстати, как и у Мерседеса появились подиумы в задней части.
Кроме того, чтобы устанавливались довольно необычные пластиковые сидения с низкими спинками, которые за свою форму прозвали "сидениями-унитазами".
Что касается двигателя, то он без изменений перекочевал из модели SL 200. Это был все тот же старый агрегат MAN D2566UH объемом 11.4 литра и мощностью равной 211 л.с. Лишь с 1990 года, уже под конец производства, MAN SL 202 получил новый двигатель MAN D2866UH, который по своей конструкции был аналогичен двигателю Mercedes-Benz OM 447h. Турбированных двигателей в линейке не предлагалось.
MAN SL 202 комплектовался широким выбором трансмиссий: от трёх- и четырёхступенчатых автоматических коробок передач Renk Doromat до трёх- и четырёхступенчатых коробок передач Voith DIWA, а также четырёх- и пятискоростных коробок передач ZF Ecomat 4HP500 или 5HP500.
Выпускалась модель SL 202 практически без изменений ровно десять лет - с 1983 по 1993 год. И за это время она смогла стать вторым по популярности городским автобусом, после Mercedes-Benz O 405. Точный тираж выпуска я найти не смог, но выпустили их значительно меньше, чем Мерседесов. Одной из причин этого мог быть менее привлекательный дизайн модели. Впрочем, автобус в первую очередь должен в первую очередь обладать хорошими техническими характеристиками, надежными и ремонтопригодными агрегаты, удобным для пассажиров салонлм, а уже только потом иметь приятный внешний вид. И первым трем пунктам SL 202 полностью соответствовал.
На основе SL 202 существовало довольно много интересных и просто необычных модификаций. Ниже хочу продемонстрировать несколько из них.
Специально для Соединенных Штатов Америки MAN выпустил модель Americana SL40-102, которая во многих моментах перекликалась с SL 202.
На фото ниже MAN SL 202 для рынка Австралии. Различия со стандартной моделью сразу бросаются в глаза.
Трехосный троллейбус MAN SL 172 HO. О нем я уже рассказывал здесь.
MAN SD 202. О культовом берлинском двухэтажнике я также успел упомянуть в одной из прошлых статей. Многие из этих автобусов после окончания эксплуатации на линейных маршрутах в Берлине отправлялись на экскурсионные маршруты, как, например, экземпляр ниже.
После окончания производства модели MAN SL 202 в Германии в 1993 году ее история не закончилась. В Турции на ее основе начали производить модель MAN A60 SL232 MANAŞ. Большая часть из этих моделей работали в самой Турции. Также довольно много МАНАСов эксплуатировались в Казахстане, где они закупались новыми.
Ну и конечно нельзя не упомянуть о пригородных и сочлененных стандартных автобусах второго поколения от MAN.
Подробно на пригородной модификации я останавливаться не буду. Во многом MAN SÜ 242 был идентичен своему собрату Mercedes-Benz O 407. Двигатель обладал мощностью 240 л.с. Выпускалась эта модель с 1987 по 1998 год.
О сочлененных модификациях я довольно подробно рассказывал здесь, так что лишь быстро пробегусь по ним. Существовало сразу две версии сочлененных стандартных автобусов второго поколения от MAN - SG 242 H и SG 242. Отличались они длиной, схемой узла сочленения и ведущей осью. Более распространенная модель SG 242 H, вышедшая в июне 1985 года, имела длину 16.5 метров и подруливающую заднюю ось с односкатными колесами.
MAN SG 242 вышел в конце 1985 года и имел схему сочленения аналогичную Mercedes-Benz O 405G, т.е. являлся сочлененным автобусом толкающего типа. Однако, особого распространения он не получил и до 1993 года выпустили лишь чуть более 400 экземпляров этой модели.
Существовал и пригородный вариант сочлененного автобуса - MAN SG 242 Ü. Точное количество выпущенных экземпляров я не нашел, но точно могу сказать, что было оно весьма скромным.
Существовала также спецификация сочлененного автобуса MAN для Австралии. Называлась она MAN SG 292 H и была адаптирована для дорог с левосторонним движением.
Ну и напоследок стоит упомянуть сочлененный автобус MAN A61 SG312 MANAŞ, который собирался в Турции вместе с одиночной версией. Один из них с 1999 по 2010 год работал в столице РФ.
Как и Daimler-Benz AG, концерн MAN выпустил свой мидибус. Аналогично Mercedes-Benz O 402, он имел кузов от компании Göppel и шасси из Швейцарии. Модель называлась SM 152/182. Впервые прототип был показан в 1987 году, а в 1989 было начато серийное производство. Оснащался этот лилипут из мира автобусов двигателями мощностью 150 и 180 л.с. Его производство было остановлено уже спустя три года - в 1992-м, поскольку его заменила низкопольная модификация NM 152/182
Заключение
Ну вот и подошел к концу мой весьма объемный материал о двух наиболее известных представителях проекта VöV-Standart Bus II. Эти автобусы не посрамили честь своих предшественников и очередной раз продемонстрировали то, насколько удачной вышла концепция стандартного автобуса. Поэтому вдвойне удивителен тот факт, что второе поколение оказалось последним. Третьего поколения автобусов стандарта VöV уже не последовало, да и самой Ассоциации предприятий общественного транспорта VöV к тому моменту уже не стало.
Впрочем, для Mercedes-Benz O 405 и MAN SL 202 на этом история не закончилась. В 1989 году были представлены низкопольные модификации данных автобусов - Mercedes-Benz O 405N и MAN 895 NL 202. Они создавались производителями уже самостоятельно, без поддержки VöV, поэтому в большей степени отличались друг от друга. О них я подробно расскажу в одной из следующих статей.
Стоит также отметить, что второе поколения стандартных автобусов от концернов MAN и Daimler-Benz AG, в отличии от первого поколения, уже не имели такое большое количество конкурентов от других производителей. Им был лишь стандартный автобус от Neoplan, который продавался значительно хуже. Связано это было с тем, что большая часть конкурентов внутри Германии к тому моменту была уже устранена, а за ее пределами многие производители или наладили производство автобусов по собственной технологии, или предпочитали использовать шасси от MAN и Mercedes-Benz, а не создавать подобную им модель.
По завершению работы на маршрутах в Германии, множество подержанных MAN SL 202 и Mercedes-Benz O 405 эксплуатировалось за ее пределами. Так, например, в конце 90-х они в больших количествах появились на дорогах Российской Федерации, демонстрируя гражданам небогатых городов, каким должен быть по-настоящему качественный автобус. Причем нередко они затмевали даже новых представителей отечественного автопрома.
На сегодняшний день, как я уже упоминал, более тысячи автобусов Mercedes-Benz O 405 продолжают работу на дорогах нашей страны и стран бывшего СССР. MAN SL 202 такими цифрами похвастать не может, но тем не менее, на 2022 год на постсоветском пространстве эксплуатируется около 150 автобусов этой модели. А если учесть, что самому свежему МАНу уже 28 лет, то это достойно уважения. В целом, об этих автобусах я могу говорить только в положительном ключе. Ведь даже несмотря на то, что актуальное их состояние далеко от идеала, они до сих пор позволяют жителям городов, в которых перевозчики неспособны покупать новые автобусы большой вместимости стоимостью от 10 миллионов рублей, иметь возможность добираться из пункта А в пункт Б в большом просторном автобусе, созданном высококвалифицированными инженерами для людей, а не трястись в ПАЗике или маршрутке.
Ссылки на источники:
https://360wiki.ru/wiki/Mercedes-Benz_O405
https://tftwiki.ru/wiki/MAN_SL202
https://ru.wikipedia.org/wiki/MAN_S%C3%9C242
https://ru.wikipedia.org/wiki/MAN_SD202
https://landtransportguru.net/mercedes-benz-o405g-hispano-mark-ii/
https://ruwiki.press/pl/MAN_SG_242
https://ru.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_O407
https://www.autowp.ru/man/sg/292
https://de.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_O_405_GTD
https://de.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_O_405_GTZ
https://de.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_O_402
https://de.wikipedia.org/wiki/MAN_SM_152
https://www.beku-bildarchiv.de/
https://mercedes-benz-publicarchive.com
#автобусы #германия #история #man #mercedes #мерседес #общественный транспорт #фото #техника #статья