После Нового года все диспетчеры отделения были переведены в Иркутск, в Центр управления перевозками ( ЦУП ). За месяц все круги отделения перешли на электронный график. В апреле 1997 года работы по переходу на электронный график исполненного движения поездов были завершены на всем полигоне дороги. После включения БАМа в состав дороги то же было выполнено и на полигоне новых участков. А начиналось это так. В конце декабря 1995 года начальник ВСЖД Геннадий Комаров провёл совещание с руководителями служб и отделений, где поставил задачу проработать технологии по переходу на безотделенческую структуру управления дорогой. А это означало централизовать в управлении ВСЖД все функции управления движением, финансами, снабжением, кадрами, строительством и другими, то есть исключить полностью один уровень управления дорогой. Даже на первый взгляд работа предстояла огромная. Ведь нужно было в кратчайший срок подготовить людей, обеспечить сбор информации, усовершенствовать систему связи. Сразу стало ясно, что без развитой информационно-вычислительной сети эти проблемы разрешить нельзя. На создание локальных вычислительных сетей и оснащение рабочих мест персональными компьютерами было выделено 3 млн долларов США. Необходимо было создать тысячи автоматизированных рабочих мест и построить сотни локальных сетей. Специалистам нашего Вычислительного центра нужно было «завести» в базу ЭВМ все стрелки, все сигналы СЦБ, а их – тысячи. Это сегодня, когда задействованы оптоволоконные системы связи, появились мощные серверы, компьютерная техника на высочайшем уровне и в нужном количестве, имеется уже опыт создания подобных систем, – работы по подключению новых участков и станций стали делом обыденным. Все работы по созданию новых, как тогда говорилось, информационных технологий были возложены на три подразделения дороги. Службе связи предстояло обеспечить каналами связи все потоки информации от мест зарождения до вычислительного центра. Инженерному центру ставилась задача адаптации уже имеющихся в стране и в мире технологий по бухгалтерско-финансовой деятельности, ведению материально-технического обеспечения и кадровой работы. Вычислительному центру «достались» диспетчерские круги со всеми техническими и товарными конторами, сортировочные и технические станции и прочие объекты, связанные с перевозочным процессом. Наряду с огромным объёмом работы особые трудности представляло то обстоятельство, что ничего подобного на сети дорог в то время не существовало. Ничего нового в области электронного графика не было в разработках научных институтов и проектно-конструкторских организаций. Пришлось собирать с миру по нитке, даже на Канадских железных дорогах. На это ушла первая половина 1996 года. Наиболее подходящим оказался вариант, который проходил адаптацию на Муромском отделении Горьковской дороги. Особая надежда возлагалась на специалистов нашего Вычислительного центра. И люди не подвели. Работали, сменяясь, круглосуточно и без выходных. Ход работ и итоги подводились дважды в сутки у главного инженера дороги. Параллельно ударными темпами возводилось специализированное здание ЦУПа. И вот 1 мая 1997 года начальник дороги распорядился убрать со столов все ручные диспетчерские графики. А 17 мая состоялась Коллегия МПС по изучению опыта Восточно-Сибирской дороги по работе в условиях безотделенческой структуры. Коллегия проходила три дня в здании вычислительного центра. Присутствовали министр путей сообщения Николай Аксененко, его заместители, начальники главных управлений МПС, начальники железных дорог. Огромный интерес вызвал электронный график. Многие из участников даже и не видели такого. И поехали делегации дорог к нам за опытом. Приезжали бригадами по 10–15 человек. Некоторые по два, три и даже четыре раза. Со временем все дороги оснастились электронным графиком, централизовали управление финансами, ресурсами и кадрами и в большинстве своем либо ликвидировали отделения, либо их укрупнили. У них на это ушло несколько лет. По инициативе дорожного ВЦ были внесены изменения в программы учебного процесса ИрГУПСа. Это же не дело, когда студентов обучают по устаревшим на момент программам обработки перевозочных документов и управления перевозочным процессом, а на производстве в полную силу эксплуатируются новейшие разработки. В систему включили Улан-Удэнский ЛВРЗ после передачи его в состав дороги, построили там разветвлённую локальную сеть на сто с лишним рабочих мест. Предстояло обучить работе в новой системе десятки тысяч работников дороги – от начальника дороги до оператора технической конторы. И эта работа была выполнена в кратчайшие сроки и весьма качественно. Безграмотных не было. Надо сказать, что пилотный опыт нашей дороги, надёжность в исполнении всех решений, связанных с централизацией информационных технологий (сегодня этот процесс называют цифровизацией), побудили руководство РЖД централизовать диспетчерское управление дорог Восточного полигона от Мариинска до Находки и Владивостока именно на Восточно- Сибирской дороге. А впереди – развитие БАМа, строительство новых линий, так что коллективу Иркутского вычислительного центра в ближайшие и последующие годы скучать не придётся. Сегодня я рад поздравить коллектив ИВЦ с 25-летним юбилеем ЦУПа и пожелать дальнейших успехов, теперь уже в цифровизации управления железнодорожным транспортом, и я горжусь тем, что мне повезло работать в этом замечательном коллективе дороги. Ещё больше интересных новостей в нашем телеграм-канале. Подписывайтесь, друзья! https://t.me/Gudokru Все наши публикации читайте на канале «Гудка» в «Яндекс Дзене»