15 июля 2021 года 177-й истребительный авиационный полк (ИАП) отметил бы восьмидесятилетие — если бы не был расформирован в 2009 году. Говоря сухим и точным армейским языком, полк был “снят с учёта по действительному наименованию, условному наименованию и места дислокации." Предлагаю взглянуть в ретроспективе на историю полка и место его последней дислокации.
С 1960 года 177 ИАП, в котором к середине 90-х годов насчитывалось 36 новейших на тот момент истребителей СУ-27, базировался на авиабазе на окраине города Лодейное Поле — где-то в густых хвойных лесах между Санкт-Петербургом и Петрозаводском.
Так почему же его полное название — 177-й истребительный авиационный Московский полк ПВО? Дело в том, что в годы ВОВ полк базировался в Московском военном округе, и его летчики отважно сражались с врагом за Москву. Начиналось все с монопланов И-16, позже летчики полка одними из первых в СССР спешно осваивали новую технику — высотный истребитель МиГ-3.
Заместителем командира эскадрильи 177-го летом сорок первого был 22-летний младший лейтенант Виктор Талалихин по прозвищу "Малыш". Несмотря на юный, по сегодняшним меркам, возраст, Виктор был уже опытный летчик, повоевавший с врагом во время Финской войны примерно в этих краях. На Карельском перешейке он совершил 47 боевых вылетов на биплане И-153 "Чайка", сбив четыре финских самолета. Война с немцами была еще более страшной.
В ночь на 7 августа 1941 года в небе над Подольском Талалихин на своем самолете (по одной версии, это была та же "Чайка", по другой — И-16 тип 29 с серийным №2921570) выполнил успешный ночной таран вражеского бомбардировщика He-111. После того, как в пулемете кончились боеприпасы. Винт "Чайки" перерубил хвост "хейнкелю", оба самолета направились к земле — легко раненым пилотам удалось выбраться с парашютами (в немецком экипаже выжил только пилот, который потом почти месяц пытался выйти к своим, но в итоге угодил в плен и окончил жизнь в лагере через год).
Хотя это был не первый, а второй подобный таран с начала войны и вообще в истории советских ВВС (первый совершил Петр Еремеев в ночь на 29 июля), событие имело значимое политическое значение на фоне неважного положения на фронте. Боевой дух нужно было укрепить, и повод был подходящий.
Всего через день Талалихину было присвоено звание Героя Советского Союза. Разбитый "Хейнкель" демонстрировали в Москве, как ранее "Юнкерс-88", сбитый Еремеевым. К сожалению, оба отважных летчика не пережили октябрь сорок первого, но подвиг Талалихина стал одной из важных составляющих советской пропаганды. Повторить его мечтали вынужденные сражаться с врагом молодые люди по всей стране. За годы войны летчики полка сбили 78 вражеских самолетов.
Историческая правда в отношении Петра Еремеева, впрочем, тоже была установлена — правда, лишь в 1995 году, когда его посмертно наградили званием Героя уже Российской Федерации. А спустя 15 лет в тверских лесах поисковики нашли его и перезахоронили его останки.
После войны, к концу которой 177-й ИАП воевал на «Спитфайр»-IX, полк освоил реактивные МиГ-9, затем — МиГ-15, после чего летчики направились на Дальний Восток. Полк базировался на китайском аэродроме Саншилипу, затем "принимал участие в боевых на территории Кореи". Очевидное участие СССР в Корейской войне было официально признано лишь в семидесятых годах. В ее ходе летчики 177 ИАП сбили 24 самолета сил ООН.
В 1951 году "талалихинский" полк был перебазирован обратно в СССР- но уже в Ленинградскую область. Сначала в Левашово, потом в Громово, и лишь затем, в 1960 году, на авиабазу Лодейное поле в Ленобласти.
От которой в настоящее время не осталось почти ничего — впрочем, побольше, чем от многих других советских авиабаз.
В конце пятидесятых годов летчики, служившие в Лодейке, получили МиГ-17, через несколько лет — Су-9. Эти самолеты были в строю до 1980 года, когда им на смену пришел МиГ-23, а ему, в начале девяностых, современные истребители четвертого поколения — Су-27.
В 2002 году указом президента Путина полку было присвоено почетное наименование "Московский", в связи с успехами полка во время ВОВ и в том числе подвиге Талалихина, что, впрочем, не спасло полк от расформирования спустя всего семь лет.
Оставшиеся самолеты вместе с летчиками были переведены в Бесовец — аэропорт совместного базирования (военные и гражданские) в Петрозаводске.
Этому событию предшествовал скандальный инцидент. Один непотушенный окурок, и в результате пожара на складе боеприпасов в мае 2008 года были уничтожены хранившиеся там ракеты класса "воздух-воздух". По словам очевидцев, жителям города было страшно. Ракеты взрывались с интервалом в 10-15 секунд. Огонь перекинулся со складов на окружающий лес. В принципе, после этого делать военным тут было уже почти нечего — ущерб от пожара и взрыва сотни (по другим данных — всех 450 шт) ракет составил 766 миллионов рублей.
Сегодня оставшиеся ангары практически пусты, но охраняются — как и само летное поле, служащее запасным аэродромом для Петрозаводска. В бытовке охраны горит свет.
Постройки на примыкающей к летному полю территории “рекультивированы”, то есть полностью разрушены, “официальные” подъезды к полосе перекрыты (цепь, замок, грозная табличка “Граница поста”), лесные колеи перекопаны.
Собственно, по этой причине вы не видите фотографий с машиной на полосе — но по этой же причине сама полоса все еще существует, хотя между плитами поросла трава, а кое где и молодые сосенки.
Пройти пешком на летное поле не составляет сложности — заборов тут нет. Но, к сожалению, у меня на это не было времени. Больше часа я потерял, доверившись гугл-навигатору, который вместо аэродрома привел меня в тупик лесной просеки, до которой было несколько километров убитой дороги.
Примерно там и появился интернет — в головном устройстве прогрузились Яндекс-карты. Алиса, проложи маршрут на секретный аэродром! Стало понятно, что я действительно рядом, но до цели мне километр через лес — уже без дорог. Асфальт, ведущий в объезд, был буквально в 200 метрах, но попасть туда было невозможно. Не иначе, карты для шпионов составляли, но не без помощи наших разведчиков. Вроде доехал, но теперь надо пешком по узкой тропке через овраг мимо большой "Пятерочки", где на диверсанта сразу обратят внимание бдительные местные жители. По-крайней мере, никто из встреченных уже позже на территории аэропорта гуляющих местных не смог подсказать мне проезд на летное поле.
Объезд занял около получаса, при этом приходилось гнать по ямам, дискам и шинам доставалось. Ох уж этот новомодный низкий профиль! Впрочем, жалеть о нем на асфальте не приходится, особенно, на извилистых карельских дорогах. Vesta по ним едет уверенно, и даже с некоторым удовольствием для водителя. В большинстве "иномарок" B-класса драйва меньше.
Учитывая заминку, и то, что, начинало смеркаться, а мне обязательно было оказаться в ста километрах отсюда еще засветло, было ясно, что времени на прогулку по полосе просто нет. Обрывки времени уделил полету на коптере. Который, в самых лучших традициях съемок в подобных местах, начал беспричинно терять сигнал и картинку всего в пяти сотнях метров от точки взлета — хотя никаких ограничений, глушилок и бесполетных зон тут нет.
Потом что-то произошло с траекторией полета, и в объективе стали появляться винты, коптер начал подпрыгивать и крутиться.
Затем внезапно отключилась запись на карту памяти (сохранялись только превью),
и я в который раз подумал, что переживший десятки падений дрон отслужил свое, но расставаться с ним жалко и дорого. Постучать по корпусу чем-нибудь тяжелым — и “еще побегает”.
Военные, которые служили в 177 ИАП, и члены их семей, испытывали гораздо более сильные и глубокие чувства, когда им пришлось расставаться со ставшей родной Лодейкой. Которая, судя по охранным мероприятиям, возможно еще чем-то послужит стране — хотя бы в качестве запасного аэродрома.
Действительно, ведь случаев, когда “ненужная” заброшенная полоса спасала жизни пилотов и пассажиров, немало в мировой истории. Пилоты “Алросы” в 2010 году посадили обесточенный Ту-154 на 1325-метровой полосе аэропорта Ижмы. Полосу все эти годы на голом энтузиазме расчищал единственный сотрудник “аэропорта”. Можно вспомнить и инцидент с “планером Гимли”, произошедший в Канаде в 1983 году. Тогда пилоты Air Canada успешно спланировали на Boeing 767 без топлива на полосу заброшенной военной авиабазы Гимли. И та полоса, кстати, была почти на 500 метров короче, чем в Лодейном поле!
Размер этой взлетки — внушительные 2500х60 метров. Достаточно для посадки и взлета почти любого военного или гражданского борта.
За полосой видны масштабные арочные укрытия для самолетов, причем, похоже, с сохранившимися створками бронированных распашных ворот.
На фото со спутников — просто поросшие кустарником и деревьями холмики.
По соседству кстати, была расположена асфальтированная полоса аэродрома “Лодейное поле” ГВФ (гражданского воздушного флота) СССР. На фото она не попала, к сожалению, хотя я дважды проехал мимо нее. А в былые годы сразу бы заметил самолеты…
Да-да, в советские годы в области было не только Пулково, но и аэропорт “Ржевка”, с приписными аэропортами (филиалами) «Тихвин» и «Лодейное Поле». Из “Ржевки” летали самолеты в разные города СССР — от Бреста до Херсона. Работали и местные рейсы, например, ежедневный Р-83 по маршруту Ржевка-Лодейное Поле-Андроновское-Вознесенье-Вытегра. Последний рейс из Ленинграда в Лодейное Поле, впрочем, случился еще задолго до падения СССР — в 1981 году, если верить источникам в форумах.
Гражданская полоса Лодейного поля могла принимать все типы вертолетов и, судя по 550-метровой длине, самые популярные региональные самолеты того времени, а именно Ан-2.
Всего в Ленобласти было почти шесть десятков гражданских авиационных площадок, включая предназначенные для авиахимработ. А еще — 12 военных аэродромов, большая часть которых после распада СССР вскоре была заброшена полностью или частично.
Не так давно, в счастливом промежутке двумя кризисами, некоторые из них пытались применять вновь, в том числе, для пассажирских перевозок. Согласно разработанной в нулевых годах концепции по восстановлению авиации в регионе, инвестиции в Лодейное Поле — гражданский аэропорт с полосой бывшей авиабазы — должны были составлять 450 миллионов рублей. Но не сложилось.
Полузаброшенная, окруженная наступающей жилой застройкой полоса “Ржевки”, например, какое-то время использовалась для стоянки автомобилей, произведенных на заводе GM, а потом снова стала принимать борты малой авиации — но, увы, ненадолго. В настоящее время аэродром готовится к застройке — скоро он превратится в жилой квартал. Взлетка станет проспектом, рулежка — улицей, в плотно застроенном спальном районе с церковью посредине.
Остатки авиабазы в Лодейном поле с 2009 охранялись комендантской ротой, и так было по крайней мере до середины прошлой десятилетки. Кто ее бережет сейчас — мне неизвестно. Но, по крайней мере, это спасло саму взлетную полосу, которая, несмотря на отсутствие обслуживания, все еще находится в неплохом состоянии.
Будет ли у Лодейного поля будущее, как у аэропорта? Ударят ли колеса шасси самолетов по этой полосе еще когда-нибудь? Ответить на этот вопрос сложно, но сомнений много, учитывая подписанное в 2009 году соглашение «О партнерстве между Санкт-Петербургом и Ленинградской областью в сфере авиационной деятельности». В его рамках оба региона в статье под номером 4 подтвердили намерения «не проводить мероприятия, направленные на создание нового аэропорта гражданской авиации». Очевидно, чтобы не составлять конкуренции Пулково — по крайней мере до того, как все вложения инвесторов в его реконструкцию полностью отобьются. Чтобы выйти из этого соглашения, необходима огромная политическая воля. Да и нужно ли? Окупятся ли когда-то такие огромные вложения, и откуда они возьмутся?
Так или иначе, будет печально, если как и многие другие аэродромы по всей стране, военные и гражданские, полоса в Лодейном поле будет окончательно разобрана, а вместе с ней, демонтирована и мечта о возрождении региональной авиации в РФ. Впрочем, если верить Транспортной Стратегии до 2030 года, развитие сети аэропортов гражданской авиации — стратегически важная задача государства. Впрочем, в документе очень подробно расписываются грядущие изменения прежде всего в железнодорожном транспорте, включая появление высокоскоростного — 350 км/ч и выше. Что из этого сбудется? Вопрос открытый.
Теперь вам слово, уважаемые читатели. Что думаете про развитие гражданской региональной авиации в нашей стране, есть ли в этом необходимость и перспектива? Что делать с такими аэродромами, как Лодейное поле — разбирать или возвращать к жизни? Жду ваших мнений и дополнений в комментариях!