22.11.1941 г. в сложный путь по недостаточно промерзшему Ладожскому озеру двинулись первые грузовики ГАЗ-АА. Прославленные среднетоннажные автомобили привезли в блокадный Ленинград муку. Эти опасные выезды послужили толчком к созданию автотрассы, известной как «Дорога жизни». Благодаря подвигу водителей, каждый раз подвергавших себя смертельной опасности, жители города смогли пережить те страшные события. В этой статье мы отметим самые значимые цифры и факты, связанные с этой легендарной дорогой.
1. Необходимость в дороге появилась в первый же год войны
Опасность блокады Ленинграда появилась в самом начале войны. Это было связано с тем, что город граничил с враждебной в то время Финляндией. В июле 1941 г. немцы шли к городу из Прибалтики, а финны наступали со стороны Карельского перешейка. События развивались молниеносно. В первые недели сентября Ленинград уже был окружен. Контактировать с большой землей жители города могли либо по воздуху, либо по воде (по Ладожскому озеру).
Превосходно снаряженный Ленинград вражеская армия атаковать не стала, устремив все усилия для нападения на Москву. Подвергнутый блокаде город, немцы решили добивать артиллерийскими обстрелами и перекрытием каналов снабжения.
2. События стали развиваться в сентябре
Как уже отмечалось выше, Ленинград был в кольце блокады уже в первые недели сентября. Город переживал весьма тяжкое время. Во-первых, ленинградские предприятия оборонной промышленности не имели возможности снабжать армию выпускаемой техникой. Отметим, что в 41-м году в городе производились, к примеру, танки серии КВ. Во-вторых, в осаждаемом Ленинграде проживало свыше 2 млн. горожан, которые зависели от городских продовольственных запасов.
К 12.09.1941 г. продуктов питания в городе было всего на месяц. Если до этого на изготовление хлеба затрачивалось 2100 тонн муки, то к началу октября расходы муки были уменьшены больше, чем в половину. С тех пор служащие, а также нетрудоспособные граждане и дети получали по 200 граммов хлеба в день. Рабочим и инженерам выдавалось по 400 граммов. Через месяц размер хлебного пайка был уменьшен. Вскоре было принято решение, снабжать город продовольствием летом по воде, а зимой по льду. Отметим, что «Дорога жизни» пролегала всего в 15-20 км от вражеских позиций.
3. Подготавливать автотрассу стали еще до ледостава
Предварительные работы по созданию дороги через Ладогу были начаты еще в октябре. В этот период стали собирать все необходимые данные о ледоставе на озере и определять приемлемый путь. Первоначальная «Дорога жизни» соединяла мыс Осиновец (со стороны Ленинграда) и маяк Кареджи (со стороны большой земли). В целом, расстояние от одной точки до другой составляло 30 км. Первый проект предполагал устройство двухполосной автотрассы шириной 10 метров для единовременной езды в обе стороны и с пунктами обогрева и питания через каждые 5 км.
Но путь следования «Дороги жизни» несколько раз изменялся – лишь за первый месяц использования это происходило четыре раза. От автотрассы в две полосы пришлось отказаться. Было решено, что с точки зрения безопасности лучше протянуть две отдельные полосы, разделенный между собой участком в 100-150 метров. Такой расклад позволял минимизировать вероятность повреждения скованной льдом поверхности озера.
Полагали, что грузовой автомобиль с грузом в 1 тонну без проблем проедет по льду толщиной в 20 см. Однако ждать до того, как толщина льда достигнет нужной величины не было времени. В результате 20.11.1941 г., когда лед на Ладожском озере достиг 10 см, в путь был отправлен первый грузовик. К вечеру машина доехала до поселка Кобона, расположенного на противоположном берегу, где в нее погрузили 60 тонн муки. Грузовик вернулся обратно 21.11.1941 г. На следующий день по тому же маршруту проехало уже шестьдесят грузовых автомобилей, преимущественно ГАЗ-АА с прицепными санями. Так появилась «Дорога жизни». Первый санный обоз был направлен в город по ледяной поверхности Ладоги 24.11.1941 г.
4. Для того, чтобы обезопасить водителей, сделали особые устройства
Так как толщина ледяного слоя сначала была небольшой, передвижение по озеру было устроено с предельной осторожностью. В ноябре по «Дороге жизни» каждый день привозили по 100 тонн груза. К декабрю вес перевозимой поклажи вырос в два раза, а к январю – аж в десять раз!
Однако даже толстый лед не гарантировал полную безопасность. Порой грузовые машины оказывались под водой без явной причины. В последствии выяснилось, что опасность крылась в совпадении скорости движения машины со скоростью волны подо льдом. Для того, чтобы противодействовать этому опасному явлению, был изобретен прогибограф. Аппарат определял колебания льда в масштабах от десятой доли секунды до одних суток. Таким образом, получалось выявлять опасную скорость (35 км/ч) и вычислять приемлемые интервалы передвижения. Водителям советовали соблюдать расстояние в 70 метров от грузовика, едущего впереди.
5. Водители были вынуждены вести грузовик стоя
В ноябре 1941 г. по апрель 1942 г. по ледяной автотрассе ездило порядка 400 000 грузовиков. Четвертая часть из них не возвратилась на базу. Достаточно было и проблем с техникой. К весне 1942 г с Ладоги произвели эвакуацию более 1500 неисправных машин. Наблюдался недостаток запасных частей и топлива. И это, не беря в расчет сверхсложных условий труда.
Нередко, главным образом, осенью и весной, водители были вынуждены вести грузовик стоя на подножке, руля одной рукой. Такой вариант вождения позволял быстрее покинуть машину, если провалится лед.
Большие проблемы создавали и оккупанты. От атак, производимых военной авиацией, и артиллерийских обстрелов на обледеневшей поверхности озера образовывались ямы, которые затягивала тонкая ледяная корка. Засыпанные снегом эти ямы создавали огромную опасность для машин.
6. Автотрасса представляла собой сверхсложную инфраструктуру
Считается, что «Дорога жизни» - это ледовая автотрасса, связывающая два берега Ладоги, по которой передвигались грузовые машины с мукой. Однако точнее будет именовать «дорогу» сверхсложной инфраструктурой, оперативно организованной в невероятно тяжелых условиях.
Отметим, что «Дорогу жизни» поддерживали 350 регулировщиков, а число регулировочных постов сначала было 45 единиц, а потом увеличилось до 75 единиц. Для обеспечения безотказных связей по всей трассе провели специальные линии. Для этого в лед вбили телеграфные столбы!
Дорогу в постоянном режиме поддерживало порядка 100 бензовозов на шасси ЗиС‑5. Распределительные точки, созданные с обеих сторон Ладожского озера, способствовали продуктивному распределению грузов. Туда машины доставали грузы, которые затем автотранспортом или поездом везли в осажденный город.
Толщину льда постоянно контролировала специальная группа, трижды в месяц подготавливающая прогнозы о состоянии ледового слоя. За первую зиму такие измерения производились свыше 3640 раз!
Также велась активная работа по защите дороги как со стороны Кобоны, так и со стороны города. Для это привлекалась и артиллерия, и авиация. Так за период с 1941 г. по март 1942 г. было совершенно более шести тысячи полетов.
7. На «Дороге жизни» было организовано движение танковых войск
Помимо грузовиков с товарами и машин с пассажирами по ледяной автотрассе на фронт двигались тяжелые танки КВ, производство которых продолжалось в городе даже в годы блокады. Для того, чтобы снизить удельное давление на лёд, бронебашни демонтировали и разместили на санях, которые танки тащили за собой по льду.
8. Была идея сделать железнодорожный аналог «Дороги жизни»
Трудно представить, но зимой 1942 г. по льду Ладоги планировали проложить железнодорожные рельсы.
Строительство железной дороги на заледеневшем озере продвигалось весьма успешно, пока в середине января 1943 года Красная армия не вошла в Шлиссельбург, тем самым прорвав кольцо блокады Ленинграда. В связи с этим создание железнодорожной «Дороги жизни» было остановлено.